一种基于道路交通的雷达定位系统

1.本发明涉及雷达定位技术领域，尤其涉及一种基于道路交通的雷达定位系统。


背景技术：

2.随着当今社会经济快速发展，我国拥有车辆的家庭越来越多，因此导致当下我国大部分城市存在交通堵塞的情况，智能交通逐渐成为大家关注的热点，通过对道路信息的采集对智能红绿灯系统进行智能调节是智能交通中较为可行的一种方案。
3.目前对道路信息的采集方式有视频摄像采集和重力传感器采集等方式，但大都无法做到实时准确地定位道路位置并进行准确地信息采集从而导致采集效率低的问题，因此如何快速准确地对交通道路的交通信息进行采集的技术成为大家的关注点。
4.中国专利公开号cn106908788b公开了一种基于改进型sisar处理方法的车辆状态传感器及智能红绿灯系统，所述车辆状态传感器包括接收天线、下变频模块、a/d采样模块、信号处理模块、输出模块和控制模块；其中：接收天线：用于接收卫星导航信号照射车辆后散射的回波信号；下变频模块：用于对接收天线接收的回波信号进行下变频处理；a/d采样模块：用于将下变频处理后的回波信号由模拟信号变为数字信号；信号处理模块：用于对a/d采样模块得到的数字信号进行改进型sisar处理并判断是否能得出车辆的像：如果能，则判定车辆是运动的；否则，判定车辆是静止的；输出模块：用于将信号处理模块的处理结果输出；控制模块：用于控制接收天线和输出模块。本发明还公开了一种应用所述车辆传感器的智能红绿灯系统。由此可见，所述一种基于改进型sisar处理方法的车辆状态传感器及智能红绿灯系统存在以下问题：对道路车流量和人行道等待人员数量的定位及检测准确性差导致的针对道路的交通管制效率低。


技术实现要素：

5.为此，本发明提供一种基于道路交通的雷达定位系统，用以克服现有技术中对道路车流量和人行道等待人员数量的定位及检测准确性差导致的针对道路的交通管制效率低的问题。
6.为实现上述目的，本发明提供一种基于道路交通的雷达定位系统，其特征在于，所述基于道路交通的雷达定位系统包括：雷达定位单元，用以对交通道路设有若干监控区域并通过雷达定位的方式实时检测各监控区域内是否有车辆通过、车辆信息、纵向车道的车流量、横向车道的车流量、纵向人行道等待区域的等待人员数量和横向人行道等待区域的等待人员数量；所述若干监控区域均包括一纵向车道和一横向车道；所述车辆信息包括车身长度、车身宽度和车头高度；中控单元，其与所述雷达定位单元相连并接收雷达定位单元检测到的数据，中控单元根据不同方向的车道的车流量以及不同方向的人行道等待区域的等待人员数量判定如何对系统外相连的交通信号装置的信号周期显示时长进行调节；信号调节装置，其设置于系统外的所述交通信号装置上并与所述中控单元相连，
用以根据中控单元输出的判定信息调节交通信号装置中对应的通行信号的显示时长；所述交通信号装置中的通行信号包括红灯信号、绿灯信号和黄灯信号；远程调度平台，其分别与所述雷达定位单元、所述中控单元和所述信号调节装置相连用以人工控制所述基于道路交通的雷达定位系统。
7.进一步地，所述中控单元设有第一预设车流量n1、第二预设车流量n2和车流量优先级vi，其中，0＜n1＜n2，当所述雷达定位单元检测到任一监控区域内有车辆通过时，中控单元将该车辆记为车辆w,中控单元控制雷达定位单元定位车辆w所在监控区域并检测该监控区域内的纵向车道a的车流量na和横向车道b的车流量nb，中控单元将na和nb分别与n1和n2进行比对以对纵向车道a的车流量na和横向车道b的车流量nb的车流量优先级vi进行判定，其中，i＝1,2,3，若na≤n1，所述中控单元判定该监控区域内纵向车道a的车流量na的车流量优先级为v1；若n1＜na≤n2，所述中控单元判定该监控区域内纵向车道a的车流量na的车流量优先级为v2；若n2＜na，所述中控单元判定该监控区域内纵向车道a的车流量na的车流量优先级为v3；若nb≤n1，所述中控单元判定该监控区域内横向车道b的车流量nb的车流量优先级为v1；若n1＜nb≤n2，所述中控单元判定该监控区域内横向车道b的车流量nb的车流量优先级为v2；若n2＜nb，所述中控单元判定该监控区域内横向车道b的车流量nb的车流量优先级为v3。
8.进一步地，所述中控单元设有第一调节系数α1、第二调节系数α2、第三调节系数α3和信号周期显示时长t，设定t＝ra+ga+c＝rb＋gb＋c，ra为纵向车道a中所述交通信号装置在一个信号周期显示时长t内的红灯信号时长，ga为纵向车道a中交通信号装置在一个信号周期显示时长t内的绿灯信号时长，rb为横向车道b中交通信号装置在一个信号周期显示时长t内的红灯信号时长，gb为横向车道b中交通信号装置在一个信号周期显示时长t内的绿灯信号时长，c为纵向车道a和横向车道b中任一交通信号装置在一个信号周期显示时长t内的黄灯信号时长，其中，1＜α1＜α2＜α3＜2，ra＝gb，ga＝rb，c为固定值，所述中控单元完后对纵向车道a的车流量na和横向车道b的车流量nb的车流量优先级vi判定时将na的优先级与nb的优先级进行比对以判定是否对所述交通信号装置的信号周期显示时长t和/或通行信号进行调节，将调节后的信号周期显示时长记为t’，调节后的纵向车道红灯信号时长ra记为ra’，调节后的纵向车道绿灯信号时长ga记为ga’，调节后的横向车道红灯信号时长rb记为rb’，调节后的横向车道绿灯信号时长gb记为gb’，若na和nb的优先级均为v1，所述中控单元判定无需对交通信号装置的信号周期显示时长t进行调节和/或通行信号进行调节；若na优先级为v1并且nb的优先级为v2，所述中控单元判定将ga使用α1调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，gb’＝gb
×
α1，rb’＝t－gb’－c且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’；
若nb优先级为v1并且na的优先级为v2，所述中控单元判定将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb使用α1调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，gb’＝gb
×
α1，rb’＝t－gb’－c且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’；若na优先级为v1并且nb的优先级为v3，所述中控单元判定将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb使用α2调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，gb’＝gb
×
α2，rb’＝t－gb’－c且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’；若nb优先级为v1并且na的优先级为v3，所述中控单元判定将ga使用α2调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中ga’＝ga
×
α2，ra’＝t－ga’－c且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’；若na和nb的优先级均为v2，所述中控单元判定将t调节至t’、将ga使用α1调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，ga’＝ga
×
（2－α1），ra’＝ra
×
（2－α1）且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’，t’＝ga’＋ra’＋c＝gb’＋rb’＋c；若na优先级为v2并且nb的优先级为v3，所述中控单元判定将t调节至t’、将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，gb’＝gb
×
（2－α1），rb’＝rb
×
（2－α2）且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’，t’＝ga’＋ra’＋c＝gb’＋rb’＋c；若nb优先级为v2并且na的优先级为v3，所述中控单元判定将t调节至t’、将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，ga’＝ga
×
（2－α1），ra’＝ra
×
（2－α2）且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’，t’＝ga’＋ra’＋c＝gb’＋rb’＋c；若na和nb的优先级均为v3，所述中控单元比对na与nb的车流量以判断如何调节交通信号装置的信号时长，若na＜nb，所述中控单元判定调节t至t’、将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，gb’＝gb
×
(2-α2)，rb’＝rb
×
（2－α3）且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’，t’＝ga’＋ra’＋c＝gb’＋rb’＋c；若na＝nb，所述中控单元判定将t调节至t’、将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，gb’＝gb
×
(2-α3)，rb’＝rb
×
（2－α3）且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’；若na＞nb，所述中控单元判定将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，ga’＝ga
×
(2-α2)，ra’＝ra
×
（2－α3）且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’，t’＝ga’＋ra’＋c＝gb’＋rb’＋c。
9.进一步地，所述中控单元设有预设等待数量m和转换参数z，中控单元控制所述雷达定位单元定位车辆w所在监控区域并检测该监控区域内的纵向车道a的车流量na和横向车道b的车流量nb时，中控单元控制雷达定位单元对该监控区域的人行道等待区域进行定位并检测是否有等待人员，在雷达定位单元检测到人行道等待区域有等待人员时中控单元将雷达定位单元检测到的纵向人行道等待区域的等待人员数量ma和横向人行道等待区域的等待人员数量mb分别与预设等待数量m进行比对以判定是否通过预设的转换参数将人行道等待区域的等待人员数量转换为与其同方向的车道的车流量，其中，转换后的纵向人行道等待区域的等待人员数量记为附加纵向车道车流量ma’，转换后的横向人行道等待区域的等待人员数量记为附加横向车道车流量mb’，若ma＜m，所述中控单元判定无需转换纵向人行道等待区域的等待人员数量ma为
附加纵向车道车流量；若ma≥m，所述中控单元判定使用z将纵向人行道等待区域的等待人员数量ma转换为附加纵向车道车流量ma’并对纵向车道的车流量na进行调节，调节后的纵向车道的车流量记为na’，设定，ma’＝ma
×
z，na’＝na＋ma’；若mb＜m，所述中控单元判定无需转换横向人行道等待区域的等待人员数量mb为附加横向车道车流量；若mb≥m，所述中控单元判定使用z将横向人行道等待区域的等待人员数量mb转换为附加横向车道车流量mb’并对横向车道的车流量nb进行调节，调节后的横向车道的车流量记为nb’，设定，mb’＝mb
×
z，nb’＝nb＋mb’。
10.进一步地，所述中控单元设有第一预设相似度s1，第二预设相似度s2，第一权重系数β1，第二权重系数β2和第三权重系数β3，其中，β1＞β2＞β3＞0，当所述雷达定位单元检测到任一监控区域内有车辆w通过时，中控单元使用加权求和的方式计算车辆w与预设标准的相似度s并且将s分别与s1和s2进行比对以判定车辆w的车型，其中，s＝l
×
β1＋d
×
β2＋h
×
β3，l为车身长度、d为车身宽度d、h为车头高度，若s≤s1，所述中控单元判定车辆w为小型车辆；若s1＜s≤s2，所述中控单元判定车辆w为中型车辆；若s2＜s，所述中控单元判定车辆w为大型车辆。
11.进一步地，所述中控单元设有第一数量占比x1、第二数量占比x2、第一占比系数γ1、第二占比系数γ2、第三占比系数γ3和第四占比系数γ4，其中，0＜x1＜x2，1＜γ1＜γ2＜γ3＜γ4,当中控单元判定任一监控区域中任一方向车道中存在中型车辆和/或大型车辆时统计该车道中的中型车辆数量nzi与该车道车流量的中型车辆的占比xzi以及该车道中的大型车辆数量ndi与该车道车流量的大型车辆的占比xdi并将xzi分别与x1和x2进行对比以判定如何调节该车道的车流量ni,设定i＝a，b，xzi＝nzi/ni，xdi＝ndi/ni，若xzi≤x1，所述中控单元判定无需对该车道的车流量进行调节；若x1＜xzi≤x2，所述中控单元判定使用γ1对该车道的车流量ni进行调节，调节后的该车道的车流量ni记为ni1”，ni1”＝n＋（nzi
×
γ1）；若x2＜xzi，所述中控单元判定使用γ2对该车道的车流量ni进行调节，调节后的该车道的车流量ni记为ni1”，ni1”＝n＋（nzi
×
γ2）；当所述中控单元将xzi分别与x1和x2进行对比以判定如何调节该车道的车流量ni的判定完成时，中控单元将xdi分别与x1和x2进行对比以判定如何调节该车道的车流量，若xdi≤x1，所述中控单元无需调节该车道的车流量；若x1＜xdi≤x2，所述中控单元使用γ3对该车道的车流量进行调节，若该车道中的中型车辆占比xzi≤x1，则调节后的该车道的车流量记为ni1”，ni1”＝n＋（ndi
×
γ3），若该车道中的中型车辆占比xzi＞x1，则调节后的该车道的车流量记为ni2”，ni2”＝ni1”＋（ndi
×
γ3）；若x2＜xdi，所述中控单元使用γ4对该车道的车流量进行调节，若该车道中的中型车辆占比xzi≤x1，则调节后的该车道的车流量记为ni1”，ni1”＝n＋（ndi
×
γ4），若该车道中的中型车辆占比xzi＞x1，则调节后的该车道的车流量记为ni2”，ni2”＝ni1”＋（ndi
×
γ4）。
12.进一步地，所述中控单元中设有最高调节时长tmax和最低调节时长tmin，当所述中控单元判定对信号周期显示时长进行调节时，中控单元将此次判定调节后的信号周期显示时长t’分别与tmax和tmin进行比对以判定是否允许此次调节进行，若t’≥tmax，所述中控单元判定停止进行此次对信号周期显示时长的调节；若tmin＜t’＜tmax，所述中控单元判定允许进行此次对信号周期显示时长的调节；若t’≤tmin，所述中控单元判定停止进行此次对信号周期显示时长的调节。
13.进一步地，所述中控单元在判定需停止对信号周期显示时长的调节时通过无线通信网络向所述远程调度平台发送请求人工协助的信息。
14.进一步地，所述远程调度平台能够通过所述中控单元人工控制所述雷达定位对任一监控区域进行针对性监测。
15.进一步地，所述交通信号装置设有若干太阳能板和蓄电池用以吸收转化太阳能为电能储存并为交通信号装置供电；所述交通信号装置设有亮度感应装置，所述中控单元中设有第一预设亮度p1和第二预设亮度p2，其中0＜p1＜p2，中控单元在交通信号装置运行时控制亮度感应单元检测到的装置所处环境的亮度p、将p与预设亮度进行比对以确定交通信号装置的供电模式，若p≤p1，则中控单元控制所述太阳能板关闭并控制交通信号装置使用配电网电线供电；若p1＜p≤p2，则所述中控单元控制所述太阳能板开启吸收太阳能转化为电能储存至所述蓄电池并控制所述交通信号装置使用配电网电线供电；若p2＜p，则所述中控单元控制所述太阳能板开启吸收太阳能转化为电能储存至所述蓄电池并控制所述交通信号装置使用太阳能供电。
16.与现有技术相比，本发明的有益效果在于，本发明所述的基于道路交通的雷达定位系统使用雷达定位单元对若干监控区域内的车流量和等待行人的数量进行实时监测，根据规定的车流量范围对交通信号装置进行相应的调节，克服了现有技术中现有技术中对道路车流量和人行道等待人员数量的定位及检测准确性差导致的针对道路的交通管制效率低的问题。
17.进一步地，所述雷达定位单元对交通道路设有若干监控区域，各监控区域均包括一纵向车道和一横向车道，监控区域的划分使得对道路信息的定位更加准确，并且提高了对道路信息采集的速度，在保证对道路信息采集的准确性的同时，提高了本发明针对道路的交通管制效率。
18.进一步地，所述中控单元对横向车道的车流量和纵向车道的车流量与预设的车流量比对并对车流量设有优先级，通过对车流量预设范围的划分，使得中控单元对信号周期显示时长的调节更加快速准确，在保证对道路信息采集的准确性的同时，提高了本发明针对道路的交通管制效率。
19.进一步地，所述雷达定位单元检测到车辆后，能够识别其车型，提高了信息采集的准确性和全面性，根据不同车型的车流量占比不同设有不同的调节方式，减少了中型车辆及大型车辆对道路交通的影响，在保证对道路信息采集的准确性的同时，提高了本发明针对道路的交通管制效率。
20.进一步地，所述中控单元将纵向人行道等待区域的等待人员数量和横向人行道等
待区域的等待人员数量分别与预设等待数量比对并通过预设的转换参数将等待人员数量等价转换为车流量以判定是否调节所述交通信号装置的信号周期显示时长，将等待行人数量也作为调节信号时长的一个标准，并且使用了转换参数把等待行人的数量合理地转化为影响道路交通的因素，更好地解决了行人等待时间过长的问题，在保证对道路信息采集的准确性的同时，提高了本发明针对道路的交通管制效率。
21.进一步地，所述交通信号装置设有太阳能板、蓄电池和亮度感应装置，利用太阳能转化为电能供电，亮度感应装置的设置保证了交通信号装置不会因为光度太低而导致供电不足，节省资源的同时保证了道路交通的安全，提高了交通信号装置对地面交通的指挥效率的同时，进一步改善了本发明所述装置所处的道路的交通情况。
22.进一步地，所述远程调度平台可通过所述雷达定位单元针对任一监控区域进行针对性监测，在保证对道路信息采集的准确性的同时，提高了本发明针对道路的交通管制效率。
附图说明
23.图1为本发明实施例所述基于道路交通的雷达定位系统的结构示意图；图2为本发明实施例所述中控单元将等待人员数量与预设数量进行比对的流程图；图3为本发明实施例所述中控单元将车辆与预设标准进行相似度比对的流程图；图4为本发明实施例所述中控单元将中型车辆的占比与预设占比比对的流程图。
具体实施方式
24.为了使本发明的目的和优点更加清楚明白，下面结合实施例对本发明作进一步描述；应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，并不用于限定本发明。
25.下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非在限制本发明的保护范围。
26.需要说明的是，在本发明的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
27.此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
28.请参阅图1所示，其为本发明实施例所述基于道路交通的雷达定位系统的结构示意图。本发明实施例所述基于道路交通的雷达定位系统包括：雷达定位单元，用以对交通道路设有若干监控区域并通过雷达定位的方式实时检测各监控区域内是否有车辆通过、车辆信息、纵向车道的车流量、横向车道的车流量、纵向人行道等待区域的等待人员数量和横向人行道等待区域的等待人员数量；所述若干监控区
域均包括一纵向车道和一横向车道；所述车辆信息包括车身长度、车身宽度和车头高度；中控单元，其与所述雷达定位单元相连并接收雷达定位单元检测到的数据，中控单元根据不同方向的车道的车流量以及不同方向的人行道等待区域的等待人员数量判定如何对系统外相连的交通信号装置的信号周期显示时长进行调节；信号调节装置，其设置于系统外的所述交通信号装置上并与所述中控单元相连，用以根据中控单元输出的判定信息调节交通信号装置中对应的通行信号的显示时长；所述交通信号装置中的通行信号包括红灯信号、绿灯信号和黄灯信号；远程调度平台，其分别与所述雷达定位单元、所述中控单元和所述信号调节装置相连用以人工控制所述基于道路交通的雷达定位系统。
29.具体而言，所述中控单元设有第一预设车流量n1、第二预设车流量n2和车流量优先级vi，当所述雷达定位单元检测到任一监控区域内有车辆通过时，中控单元将该车辆记为车辆w,中控单元控制雷达定位单元定位车辆w所在监控区域并检测该监控区域内的纵向车道a的车流量na和横向车道b的车流量nb，中控单元将na和nb分别与n1和n2进行比对以对纵向车道a的车流量na和横向车道b的车流量nb的车流量优先级vi进行判定，其中，i＝1,2,3，n1＝15，n2＝25，若na≤n1，所述中控单元判定该监控区域内纵向车道a的车流量na的车流量优先级为v1；若n1＜na≤n2，所述中控单元判定该监控区域内纵向车道a的车流量na的车流量优先级为v2；若n2＜na，所述中控单元判定该监控区域内纵向车道a的车流量na的车流量优先级为v3；若nb≤n1，所述中控单元判定该监控区域内横向车道b的车流量nb的车流量优先级为v1；若n1＜nb≤n2，所述中控单元判定该监控区域内横向车道b的车流量nb的车流量优先级为v2；若n2＜nb，所述中控单元判定该监控区域内横向车道b的车流量nb的车流量优先级为v3。
30.所述中控单元设有第一调节系数α1、第二调节系数α2、第三调节系数α3和信号周期显示时长t，设定t＝ra+ga+c＝rb＋gb＋c，ra为纵向车道a中所述交通信号装置在一个信号周期显示时长t内的红灯信号时长，ga为纵向车道a中交通信号装置在一个信号周期显示时长t内的绿灯信号时长，rb为横向车道b中交通信号装置在一个信号周期显示时长t内的红灯信号时长，gb为横向车道b中交通信号装置在一个信号周期显示时长t内的绿灯信号时长，c为纵向车道a和横向车道b中任一交通信号装置在一个信号周期显示时长t内的黄灯信号时长，其中，1＜α1＜α2＜α3＜2，ra＝gb，ga＝rb，c为固定值，所述中控单元完后对纵向车道a的车流量na和横向车道b的车流量nb的车流量优先级vi判定时将na的优先级与nb的优先级进行比对以判定是否对所述交通信号装置的信号周期显示时长t和/或通行信号进行调节，将调节后的信号周期显示时长记为t’，调节后的纵向车道红灯信号时长ra记为ra’,调节后的纵向车道绿灯信号时长ga记为ga’，调节后的横向车道红灯信号时长rb记为rb’，调节后的横向车道绿灯信号时长gb记为gb’,其中,α1＝1.2、α2＝1.4、α3＝1.6、ra＝gb＝
10、ga＝rb＝10、c为固定值2、t取值与它最相近并大于等于它的整数，若na和nb的优先级均为v1，所述中控单元判定无需对交通信号装置的信号周期显示时长t进行调节和/或通行信号进行调节；若na优先级为v1并且nb的优先级为v2，所述中控单元判定将ga使用α1调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，gb’＝gb
×
α1，rb’＝t－gb’－c且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’；若nb优先级为v1并且na的优先级为v2，所述中控单元判定将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb使用α1调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，gb’＝gb
×
α1，rb’＝t－gb’－c且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’；若na优先级为v1并且nb的优先级为v3，所述中控单元判定将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb使用α2调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，gb’＝gb
×
α2，rb’＝t－gb’－c且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’；若nb优先级为v1并且na的优先级为v3，所述中控单元判定将ga使用α2调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中ga’＝ga
×
α2，ra’＝t－ga’－c且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’；若na和nb的优先级均为v2，所述中控单元判定将t调节至t’、将ga使用α1调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，ga’＝ga
×
（2－α1），ra’＝ra
×
（2－α1）且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’，t’＝ga’＋ra’＋c＝gb’＋rb’＋c；若na优先级为v2并且nb的优先级为v3，所述中控单元判定将t调节至t’、将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，gb’＝gb
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（2－α1），rb’＝rb
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（2－α2）且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’，t’＝ga’＋ra’＋c＝gb’＋rb’＋c；若nb优先级为v2并且na的优先级为v3，所述中控单元判定将t调节至t’、将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，ga’＝ga
×
（2－α1），ra’＝ra
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（2－α2）且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’，t’＝ga’＋ra’＋c＝gb’＋rb’＋c；若na和nb的优先级均为v3，所述中控单元比对na与nb的车流量以判断如何调节交通信号装置的信号时长，若na＜nb，所述中控单元判定调节t至t’、将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，gb’＝gb
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(2-α2)，rb’＝rb
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（2－α3）且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’，t’＝ga’＋ra’＋c＝gb’＋rb’＋c；若na＝nb，所述中控单元判定将t调节至t’、将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，gb’＝gb
×
(2-α3)，rb’＝rb
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（2－α3）且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’；若na＞nb，所述中控单元判定将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，ga’＝ga
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(2-α2)，ra’＝ra
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（2－α3）且满足gb’＝ra’，ga’＝rb’，t’＝ga’＋ra’＋c＝gb’＋rb’＋c。
31.请参阅图2所示，其为本发明实施例所述中控单元将等待人员数量与预设数量进行比对的流程图。
32.所述中控单元设有预设等待数量m和转换参数z，中控单元控制所述雷达定位单元定位车辆w所在监控区域并检测该监控区域内的纵向车道a的车流量na和横向车道b的车流
量nb时，中控单元控制雷达定位单元对该监控区域的人行道等待区域进行定位并检测是否有等待人员，在雷达定位单元检测到人行道等待区域有等待人员时中控单元将雷达定位单元检测到的纵向人行道等待区域的等待人员数量ma和横向人行道等待区域的等待人员数量mb分别与预设等待数量m进行比对以判定是否通过预设的转换参数将人行道等待区域的等待人员数量转换为与其同方向的车道的车流量，其中，转换后的纵向人行道等待区域的等待人员数量记为附加纵向车道车流量ma’，转换后的横向人行道等待区域的等待人员数量记为附加横向车道车流量mb’，其中，m＝10，z＝0.5，若ma＜m，所述中控单元判定无需转换纵向人行道等待区域的等待人员数量ma为附加纵向车道车流量；若ma≥m，所述中控单元判定使用z将纵向人行道等待区域的等待人员数量ma转换为附加纵向车道车流量ma’并对纵向车道的车流量na进行调节，调节后的纵向车道的车流量记为na’，设定，ma’＝ma
×
z，na’＝na＋ma’；若mb＜m，所述中控单元判定无需转换横向人行道等待区域的等待人员数量mb为附加横向车道车流量；若mb≥m，所述中控单元判定使用z将横向人行道等待区域的等待人员数量mb转换为附加横向车道车流量mb’并对横向车道的车流量nb进行调节，调节后的横向车道的车流量记为nb’，设定，mb’＝mb
×
z，nb’＝nb＋mb’。
33.请参阅图3所示，其为本发明实施例所述中控单元将车辆与预设标准进行相似度比对的流程图。
34.所述中控单元设有第一预设相似度s1，第二预设相似度s2，第一权重系数β1，第二权重系数β2和第三权重系数β3，当所述雷达定位单元检测到任一监控区域内有车辆w通过时，中控单元使用加权求和的方式计算车辆w与预设标准的相似度s并且将s分别与s1和s2进行比对以判定车辆w的车型，其中，s＝l
×
β1＋d
×
β2＋h
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β3，l为车身长度、d为车身宽度d、h为车头高度，其中，β1＝0.4、β2＝0.3、β3＝0.2、s1＝5、s2＝9，若s≤s1，所述中控单元判定车辆w为小型车辆；若s1＜s≤s2，所述中控单元判定车辆w为中型车辆；若s2＜s，所述中控单元判定车辆w为大型车辆。
35.请参阅图4所示，图4为本发明实施例所述中控单元将中型车辆的占比与预设占比比对的流程图。
36.所述中控单元设有第一数量占比x1、第二数量占比x2、第一占比系数γ1、第二占比系数γ2、第三占比系数γ3和第四占比系数γ4，当中控单元判定任一监控区域中任一方向车道中存在中型车辆和/或大型车辆时统计该车道中的中型车辆数量nzi与该车道车流量的中型车辆的占比xzi以及该车道中的大型车辆数量ndi与该车道车流量的大型车辆的占比xdi并将xzi分别与x1和x2进行对比以判定如何调节该车道的车流量ni,设定i＝a，b，xzi＝nzi/ni，xdi＝ndi/ni，其中，x1＝40%、x2＝70%、γ1＝1.2、γ2＝1.4、γ3＝1.6、γ4＝1.8，若xzi≤x1，所述中控单元判定无需对该车道的车流量进行调节；若x1＜xzi≤x2，所述中控单元判定使用γ1对该车道的车流量ni进行调节，调节后的该车道的车流量ni记为ni1”，ni1”＝n＋（nzi
×
γ1）；
若x2＜xzi，所述中控单元判定使用γ2对该车道的车流量ni进行调节，调节后的该车道的车流量ni记为ni1”，ni1”＝n＋（nzi
×
γ2）；当所述中控单元将xzi分别与x1和x2进行对比以判定如何调节该车道的车流量ni的判定完成时，中控单元将xdi分别与x1和x2进行对比以判定如何调节该车道的车流量，若xdi≤x1，所述中控单元无需调节该车道的车流量；若x1＜xdi≤x2，所述中控单元使用γ3对该车道的车流量进行调节，若该车道中的中型车辆占比xzi≤x1，则调节后的该车道的车流量记为ni1”，ni1”＝n＋（ndi
×
γ3），若该车道中的中型车辆占比xzi＞x1，则调节后的该车道的车流量记为ni2”，ni2”＝ni1”＋（ndi
×
γ3）；若x2＜xdi，所述中控单元使用γ4对该车道的车流量进行调节，若该车道中的中型车辆占比xzi≤x1，则调节后的该车道的车流量记为ni1”，ni1”＝n＋（ndi
×
γ4），若该车道中的中型车辆占比xzi＞x1，则调节后的该车道的车流量记为ni2”，ni2”＝ni1”＋（ndi
×
γ4）。
37.具体而言，所述中控单元中设有最高调节时长tmax和最低调节时长tmin，当所述中控单元判定对信号周期显示时长进行调节时，中控单元将此次判定调节后的信号周期显示时长t’分别与tmax和tmin进行比对以判定是否允许此次调节进行，其中，tmax＝50s，tmin＝10s，若t’≥tmax，所述中控单元判定停止进行此次对信号周期显示时长的调节；若tmin＜t’＜tmax，所述中控单元判定允许进行此次对信号周期显示时长的调节；若t’≤tmin，所述中控单元判定停止进行此次对信号周期显示时长的调节。
38.具体而言，所述中控单元调节信号显示时间至tmax或/和tmin时，中控单元停止对信号周期显示时长的调节并通过无线通信网络向远程调度平台发送请求人工协助的信息。
39.具体而言，所述远程调度平台能够通过所述中控单元人工控制所述雷达定位对任一监控区域进行针对性监测。
40.具体而言，所述交通信号装置设有若干太阳能板和蓄电池用以吸收转化太阳能为电能储存并为交通信号装置供电；所述交通信号装置设有亮度感应装置，所述中控单元中设有第一预设亮度p1和第二预设亮度p2，其中0＜p1＜p2，中控单元在交通信号装置运行时控制亮度感应单元检测到的装置所处环境的亮度p、将p与预设亮度进行比对以确定交通信号装置的供电模式，若p≤p1，则中控单元控制所述太阳能板关闭并控制交通信号装置使用配电网电线供电；若p1＜p≤p2，则所述中控单元控制所述太阳能板开启吸收太阳能转化为电能储存至所述蓄电池并控制所述交通信号装置使用配电网电线供电；若p2＜p，则所述中控单元控制所述太阳能板开启吸收太阳能转化为电能储存至所述蓄电池并控制所述交通信号装置使用太阳能供电。
41.实施例1本实施例中雷达定位单元检测到的一监控区域中的纵向车道a的车流量na＝10和横向车道b的车流量nb＝20，此时na＜n1，中控单元判定na的优先级为v1，n1＜nb＜n2，中控单元判定nb的优先级为v2，此时中控单元判定调节ga至ga’、调节ra至ra’、调
节gb至gb’并调节rb至rb’，gb’＝10
×
1.2＝12s，rb’＝22－12－2＝8s，ra’＝gb’＝12s，ga’＝rb’＝8s。
42.本实施例中雷达定位单元检测到的纵向人行道等待区域的等待人员数量ma＝8和横向人行道等待区域的等待人员数量mb＝15，此时ma＜m，中控单元判定无需转换ma为车流量，mb＞m，中控单元将mb转换为横向车道车流量mb’＝15
×
0.5＝7.5本实施例中纵向车道中中型车辆数量nza＝5，纵向车道中大型车辆数量nda＝1，纵向车道车流量中型车辆占比xz＝50%，大型车辆占比xd＝10%，,此时xda＜x1，中控单元判定无需调节该车道的车流量，x1＜xza＜x2，中控单元使用γ1调节该纵向车道的车流量na至na1”，na1”＝10＋（5
×
1.2）＝16。
43.实施例2本实施例中雷达定位单元检测到的一监控区域中的纵向车道a的车流量na＝20和横向车道b的车流量nb＝20，此时n1＜na＜n2，中控单元判定na的优先级为v2，n1＜nb＜n2，中控单元判定nb的优先级为v2，此时中控单元判定将t调节至t’、将ga调节至ga’、将ra调节至ra’、将gb调节至gb’并将rb调节至rb’，其中，ga’＝10
×
（2－1.2）＝8s，ra’＝10
×
（2－1.2）＝8s，gb’＝ra’＝8s，ga’＝rb’＝8s，t’＝8＋8＋2＝18s。
44.本实施例中雷达定位单元检测到的纵向人行道等待区域的等待人员数量ma＝8，此时ma＜m，则中控单元判定无需转换ma为车流量，横向人行道等待区域的等待人员数量mb＝7，此时mb＜m，则中控单元判定无需转换mb为车流量。
45.本实施例中纵向车道中中型车辆数量nza＝4，纵向车道中大型车辆数量nda＝10，纵向车道车流量中型车辆占比xza＝20%，大型车辆占比xda＝50%，此时xza＜x1，中控单元判定无需调节该车道的车流量，x1＜xda＜x2，中控单元使用γ3调节该纵向车道的车流量na至na1”，na1”＝20＋（10
×
1.6）＝36。
46.至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征做出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。
47.以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明；对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。