可用周转时间和 任意站点允许消耗的最长可用周转时间之间的最小值时，则能够插入；
[0049] 当各个所述车辆所需要的可用周转时间大于相应所述车辆的可用周转时间和任 意站点允许消耗的最长可用周转时间之间的最小值时，则不能够插入。
[0050] 本发明的一种基于出行需求响应的车辆线路确定装置，包括：
[0051] 接收单元，用于接收任务i的上车站点Pi和下车站点Q 信息；
[0052] 上车站点判断单元，用于判断所述上车站点Pi是否为预设的始发站点；
[0053] 初始线路及其未抵达站点确定单元，用于当所述上车站点Pi不是预设的始发站点 时，确定在接收到所述任务i时所有正在运行的初始线路及其未抵达站点的信息；
[0054] 剩余载客量判断单元，用于分别判断各条所述初始线路中是否存在剩余载客量大 于或等于所述上车站点需求载客量的未抵达站点；
[0055] 所有有效初始线路获取单元，用于当存在时，获得所有有效初始线路，其中所述 有效初始线路中包含所述剩余载客量大于或等于所述上车站点匕需求载客量的未抵达站 占.
[0056] 下车站点判断单元，用于判断所述下车站点％是否为预设的终点站点；
[0057] 第一插入判断单元，用于当所述下车站点％是预设的终点站点时，分别判断各条 所述有效初始线路的每两个连续未抵达站点之间能否插入所述上车站点Pi;
[0058] 第一新线路获得单元，用于当所述第一插入判断单元判断能够插入时，获得所有 插入所述上车站点后所形成的新线路。
[0059] 优选地，还包括：
[0060] 第一成本计算单元，用于在所述第一新线路获得单元获得所有插入所述上车站点 Pi之后所形成的新线路之后，分别计算各条所述插入所述上车站点Pi之后所形成的新线路 的成本；
[0061] 第一新线路选择单元，用于选择成本最小的新线路作为所述任务i的线路。
[0062] 优选地，还包括：
[0063] 第二成本计算单元，用于在所述第一新线路获得单元获得所有插入所述上车站点 Pi之后所形成的新线路之后，分别计算各条所述插入所述上车站点Pi之后所形成的新线路 的成本；
[0064] 第一成本比较单元，用于将成本最小的新线路的成本与第一预设值进行比较；
[0065] 第二新线路选择单元，用于当小于所述第一预设值时，将所述成本最小的新线路 作为所述任务i的线路；
[0066] 第三新线路选择单元，用于当大于或等于所述第一预设值时，将从预设的始发站 点至所述上车站点Pi再至所述下车站点Q 新线路作为所述任务i的线路。
[0067] 优选地，还包括：
[0068] 第四新线路选择单元，用于当所述第一插入判断单元判断不能够插入所述上车站 点Pjt，或者当不存在剩余载客量大于或等于所述上车站点Pi的需求载客量的未抵达站点 时，获得所述任务i的线路为从预设的始发站点至所述上车站点Pi再至所述下车站点Q^勺 新线路。
[0069] 优选地，所述第一插入判断单元包括：
[0070] 第一可用周转时间计算单元，用于分别计算各条所述有效初始线路的在接收到任 务i时车辆的可用周转时间和在每两个连续未抵达站点之间插入所述上车站点Pi作业车 辆所需要的可用周转时间；
[0071] 第一可用周转时间比较单元，用于分别判断各个所述车辆所需要的可用周转时间 是否小于或等于相应所述车辆的可用周转时间和任意站点允许消耗的最长可用周转时间 之间的最小值；用于当所述车辆所需要的可用周转时间小于或等于相应所述车辆的可用周 转时间和任意站点允许消耗的最长可用周转时间之间的最小值时，则能够插入；用于当各 个所述车辆所需要的可用周转时间大于相应所述车辆的可用周转时间和任意站点允许消 耗的最长可用周转时间之间的最小值时，则不能够插入。
[0072] 优选地，还包括：
[0073] 第二插入判断单元，用于当所述下车站点判断单元判断所述下车站点％不是预设 的终点站点时，分别判断各条所述有效初始线路的每两个连续未抵达站点之间能否插入所 述上车站点Pi;
[0074] 第二新线路获得单元，用于当所述第二插入判断单元判断能够插入时，获得所有 插入所述上车站点后所形成的新线路；
[0075] 第三插入判断单元，用于分别判断各条所述插入所述上车站点后所形成的新 线路的每两个连续未抵达站点之间能否插入所述下车站点Qi;
[0076] 第三新线路获得单元，用于当所述第三插入判断单元判断能够插入时，获得所有 插入所述上车站点PJP所述下车站点Q 后所形成的新线路。
[0077] 优选地，还包括：
[0078] 第三成本计算单元，用于在所述第三新线路获得单元获得所有插入所述上车站点 Pi和所述下车站点Qi之后所形成的新线路之后，分别计算各条所述插入所述上车站点P4口 所述下车站点％之后所形成的新线路的成本；
[0079] 第五新线路选择单元，用于选择成本最小的新线路作为所述任务i的线路。
[0080] 优选地，还包括：
[0081] 第四成本计算单元，用于在所述第三新线路获得单元获得所有插入所述上车站点 Pi和所述下车站点Qi之后所形成的新线路之后，分别计算各条所述插入所述上车站点P4口 所述下车站点％之后所形成的新线路的成本；
[0082] 第二成本比较单元，用于将成本最小的新线路的成本与第二预设值进行比较；
[0083] 第六新线路选择单元，用于当小于所述第二预设值时，将所述成本最小的新线路 作为所述任务i的线路；
[0084] 第七新线路选择单元，用于当大于或等于所述第二预设值时，将从预设的始发站 点至所述上车站点Pi再至所述下车站点Q1再至预设的终点站点的新线路作为所述任务i的线路。
[0085] 优选地，还包括：
[0086] 第八新线路选择单元，用于当各条所述有效初始线路的每两个连续未抵达站点之 间不能够插入所述上车站点Pjt，或者当各条所述插入所述上车站点Pi之后所形成的新线 路的每两个连续未抵达站点之间不能够插入所述下车站点Qi时，获得所述任务i的线路为 从预设的始发站点至所述上车站点Pi再至所述下车站点Qi再至预设的终点站点的新线路。
[0087] 优选地，所述第三插入判断单元包括：
[0088] 第二可用周转时间计算单元，用于分别计算各条所述新线路的在接收到任务i时 车辆的可用周转时间和在每两个连续未抵达站点之间插入所述下车站点％作业车辆所需 要的可用周转时间；
[0089] 第二可用周转时间比较单元，用于分别判断各个所述车辆所需要的可用周转时间 是否小于或等于相应所述车辆的可用周转时间和任意站点允许消耗的最长可用周转时间 之间的最小值；当所述车辆所需要的可用周转时间小于或等于相应所述车辆的可用周转时 间和任意站点允许消耗的最长可用周转时间之间的最小值时，则能够插入；当各个所述车 辆所需要的可用周转时间大于相应所述车辆的可用周转时间和任意站点允许消耗的最长 可用周转时间之间的最小值时，则不能够插入。
[0090] 本发明的上述技术方案相比现有技术具有以下优点：
[0091] 本发明的一种基于出行需求响应的车辆线路确定方法及其装置中首先通过车辆 行驶线路中未抵达站点的剩余载客量是否能完成新任务的判断步骤，首先排除了没有足够 容量的车辆和线路，之后通过判断上车站点？ 1是否为预设的始发站点，来区分任务i是静 态车辆调度问题还是动态车辆调度问题，当上车站点PiF是预设的始发站点时，确定为动 态车辆调度问题，并在此基础上通过判断下车站点％是否为预设的终点站点的步骤，对是 终点站点和不是终点站点的两类情况进行了划分，当是终点站点时，通过线路中是否能够 插入上车站点Pi的判断步骤对车辆行驶中的线路进行筛选，当能够插入时，获得了所有插 入所述上车站点Pi之后所形成的新线路，车辆驾驶员可以根据实际情况任意选择一条较为 合理的新线路来完成接送任务i，从而能够根据实时请求及时且合理地安排车辆的行驶线 路以满足乘客的出行需求。
[0092] 该方法及其装置中通过计算各条新线路的成本，并从中选择成本最小的线路，从 而能够确定出成本最低的接送乘客的车辆行驶线路，能获得较满意的成本目标，有效地较 低了客运系统的运营成本。
[0093] 该方法及其装置中除了计算各条新线路的成本并从中选择成本最小的线路外，还 需要判断该线路的成本是否小于最小插入成本（即第一预设值），当大于该第一预设值时， 直接派送新车辆来完成接送任务，可以更进一步地较低客运系统的运营成本。
[0094] 该方法及其装置中引入可用周转时间作为能否插入判断步骤中的控制变量，既可 以保证车辆有足够的时间为动态需求的乘客服务，同时又可避免无限增加乘客的行程时间 和候车时间，平衡了该两者之间的关系，保证了客运系统的服务水平。
[0095] 该方法及其装置中当需要插入两个不是始发站点和终点站点的新站点时，通过执 行一个二次检查程序，即分别对两个新站点进行能否插入的判断，从而能够完成乘客需要 在两个该新站点进行接送的车辆接送任务的执行，能够根据实际情况进一步完善了动态车 辆调度问题中