城市道路实现双向无停行车的方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及交通科学，具体是一种规划车辆通行秩序、充分发掘现有路面潜力，使得道路行车快速流畅，解决交通拥堵以及多停多等、对驾驶人带来焦急不安心理的双向无停行车的方法。
【背景技术】
[0002]随着汽车化社会的前行脚步，城市道路交通拥塞已成为普遍的社会现象，随着时光前行，拥塞程度继续呈上升态势。尤其在大城市交通拥塞已成为亟待解决的社会问题。
[0003]道路行车通行现状:波车在道路前行中数灯多停；两向行车数量相当，一向顺达而另一向却遇灯则红，两向无停行车尚未实现。仍需寻求加大行车效率的新规律、发现新方法，充分发掘道路的通行潜力。
[0004]就行车时间而言:一条路有常态期(平峰期)、高峰期；就峰期而言:不同的路有两向双峰期、一向偏峰期；就道路所处地位、所起作用而言:有承担大流量的主干线与流量相对小的支线。因时制宜、因路制宜，科学设计行车方案，无停行车乃是提高通行质量的有力举措O
[0005]智能交通管理，应在对路况自动识别的基础上，有的放矢调用无停行车系统中的子系统。如无子系统作为管理储备，智能交通管理又能奈何？又能在多大程度上解决拥塞难题。
[0006]城市道路交通拥堵，严重影响人们的生活质量。同时，影响经济发展。限购、限时、限行等是解决交通拥堵的无奈之举。对于解决拥堵方法的认识是多方位的，也是无止境的，只有更好，没有最好。
【发明内容】
[0007]鉴于城市道路交通拥堵以及尚存提升行车流量空间的实际，本发明提供了一种城市道路实现双向无停行车的方法，该方案可有效提高行车效率，经济、实效、人性化地升华交通质量。
[0008]本发明的技术方案是这样实现的:根据道路的实际和行车状况的实际，科学的设计路(段)信号灯(绿、红)的灯期。合理构建每波(每一绿灯期通过的行车数量)行车的波长与波距(同向波车间相继距离，相向行车间波车相继距离)；在两向行车等速行驶的前提条件下，实现两向各波行车分别于灯区会车(会车时绿灯无停)，波尾驶离灯区信号灯变为红灯(与之相交的道路由红灯变为绿灯)。在路况条件不允许(两向各波行车同入、同离灯区)的条件下，通过对于波长与波距的调整，尽可能减小两向行车会入与驶离灯区的时间差；尽可能减小单波过灯区的相向现象。既要无停行车，又要做到通行数量最大化。
[0009]方案分为三种:即是常态期；峰谷向；主从路三种类型。每类又分为三种方案。①等距信号灯行车方案；?倍距信号灯行车方案；③异距信号灯行车方案。
[0010](I)常态期的设计方案常态期行车方案的特征:
等距与倍距信号灯:两行向波车长度相同、每行向波车之间距离相同，两向每一波次的行车都分别同入、同离灯区。
[0011]异距信号灯:两向行车可根据需要适度调整波长、波距，尽可能的减小在灯区会车与驶离灯区的时间差。
[0012]灯区要留有尽可能长的行车时间，供相交路通行，以使路路通并灯区可流量最大化。
[0013](2)峰谷向的设计方案峰谷向设计方案的特征:
波车长度:峰向每波车的长度约为谷向每波车长度的1.5倍至2倍；波车距离:峰向每波车尾、首之间波距短，谷向每波车尾、首之间波距长；相邻信号灯之间的距离等距或倍距，峰、谷两向波长与波距相等。若相邻信号灯之间为异距，适度调整两向波距，保证相交路适度的流量。
[0014]相继信号灯:峰向波车的中点与谷向波车的波首在灯区会车，波尾同时驶离灯区。数个信号灯依次、相继、循环显示红灯；如遇路线长灯多，则进入下一循环。差时信号灯:峰向波车与谷向波车分别在灯区处会车，两向行车不等时驶离灯区。各信号灯红、绿两期灯时不同，根据与此路相交各路流量需求的实际调解信号灯两色灯期。
[0015](3)主从路的设计方案主从路设计方案的特征:
等距与倍距信号灯:主路两向行车各波长度相等，每波车的首尾之间距离长；波车距离:相邻波车波首与波尾之间距离短，波长与波距之比约为2比I或结合实际需要进行波长与波距的调整；主路各信号灯的绿色灯时长，红色灯时短，突出主路两向的载车辆。若为等距灯与倍距灯，主路两向行车的波长相等、波距相等；若为异距灯，两向行车的、波长、波距，则应根据需求进行调整。
[0016]两期信号灯:如为等距灯与倍距灯，两向行车分别在各信号灯处同时驶入并同时驶离灯区；如为倍距灯，两向行车根据与主路相交各路的实际，差时驶入、驶离灯区。信号灯全绿期:主路各信号灯全部为绿灯，各灯区都有行车通过，车波长度越长，信号灯的全绿期越长；信号灯间绿期:信号灯间I灯或间数灯差时变换两色。
[0017]两向无停行车的设计理念为:
①突出本质功能，实现多元目标:行车顺畅、加大流量、解决
拥堵这是无停行车的本质功能。践行本质功能:不是表现在一条路的一向，而是两向；也不仅是一条路的两向，还要兼顾与此相交各路所需的车流量；这是本质功能的全部含义。实现多元目标:不仅提升行车效率，也要使得司乘人员由行车顺畅、经济驾驶而带来愉悦的心理感受；规范驾驶行为，超速行车、强行并道无时间效益。
[0018]②通行管理信息化、自动化:通过对于人工信息、智能工具信息的收集，得到时间、行向、一路、数路规律性的路况信息，进而得到调用行车方案的依据。对于某些无规律可寻的路况信息，例如:大型体育赛会、节假日、展会等相关道路通行特征也应做到胸有信息源，手中有方案。自动化有两种含义:一是人工操控的时、向、路有规律通行管控，按周、日，时程序式的循环往复；二是依据点、线、面的路况信息适时、自动调用相应方案。
[0019]③资源利用系统性、实效性:道路资源、行车方案、方案实施，是构成系统的组成部分。三者之间配置合理，通行效率随之加大。如两路相距不远且并行，两路相向单行无停行车通行量最大，构建行车方案最易；如一路两向无停行车，对于不同的道路，信号灯之间的距离为等距、倍距、异距，无停行车道路利用率依次为最大、次之、最小；构建行车方案，依次为最易、次之、最难。因此道路结构，信号灯布局，也是道路交通经济、实效的隐性资源。
[0020]双向无停行车设计、方法步骤 ①设计方法与步骤:
A.布局构建信号灯，丈量信号灯之间的距离，确定或调解后确定为等距灯、倍距灯或为异距灯。
[0021]B.确定一向行车的波长与波距，确定另一向行车的波长与波距。波长的长与短，意味着红、绿灯期的长与短。
[0022]C.确定车速以及两向各波次行车，分别于不同灯区的交会点、驶离点。
[0023](方法:①计算法，计算两向行车驶入、驶出灯区的时间点，进而确定两色灯时模拟法，模型模拟与影像模拟，两向行车以相同的速度相向而行，各波次行车分别到达、驶离不同灯区的时间点，确定两色灯时计时法:用计时装置记取驶入、驶出灯区的时间，确定灯期)。
[0024]D.调解波长或波距，调解两向行车的交汇点、驶离点，优化两色灯期。
[0025]基本用语释义
1.无停行车:在含有数个信号灯的某一条路，或某一条路的某一行向(上行向或下行向)；也包括某一条路“含有数个信号灯的某一段”，通行车辆按照某种适宜的速度，无停行进称为无停行车。
[0026]注:某路包含单行路(一路一向)和两行向路(一路两向)。
[0027]2.两向无停行车:在含有数个信号灯的某一条(某一段)路，该路为两向行车(上行向、下行向)，两向通行车辆按照某种适宜的速度，无停行进，通过数个信号灯，称为两向无停行车。
[0028]注:本案的的对象为一路两向，两向无停行车。
[0029]3.主从路:主路为载车量大，行车数量多，在道路交通中占有重要地位的道路称为主路；从路为载车数量小，行车数量少并与主路相交，在道路交通中服从主路的各条路称为从路。
[0030]4.峰谷向:峰向是指在一条路的两向中，峰向为载车量大，行车数量多的那一行向，谷向为载车数量小，行车数量少的另一行向。此路通常也称为偏峰路。
[0031]5.常态期:常态是无峰或平峰的含义。它既是用每日的时间不同，路面的行车数量不同来定义的；又是用路面的行车总量来区分的，一般路面的载车面积等于和小于50%，都可视为常态期。
[0032]根据道路不同时期行车状况的实际，根据道路信号灯布局的实际，实行一条道路两个行向无停行车，经济、实效地提高行车效率，即可有效缓解或解决交通拥堵难题，又可使驾车人获得愉悦的心理感受，具有经济、社会双重效益。
【附图说明】
[0033]图1异距信号灯区两向无停行车全绿I期说明图。
[0034]图2异距信号灯区两向无停行车间红I期说明图。
[0035]图3异距信号灯区两向无停行车全绿II期说明图。
[0036]图4异距信号灯区两向无停行车全绿II期说明图。
[0037]图5异距信号灯区两向无停行车全绿III期说明图。
[0038]图6异距信号灯区两向无停行车间红III期说明图。
[0039]图7异距信号灯区两向无停行车全绿IV期说明图。
[0040]图8异距信号灯区两向无停行车间红IV期说明图。
[0041]图9异距信号灯区两向无停行车全绿V期说明图。
[0042]图10异距信号灯区两向无停行车间红V期说明图。
[0043]图11异距信号灯区两向无停行车全绿VI期说明图。
[0044]图12异距信号灯区两向无停行车间红VI期说明图。
[0045]图13异距信号灯区两向无停行车全绿VII期说明图。
[0046]图14异距信号灯区两向无停行车间红VII期说明图。
[0047]图15异距信号灯区两向无停行车全绿VID期说明图。
[0048]图16异距信号灯区两向无停行车间红VID期说明图。
[0049]图17下一次大循环期开始路面行车说