路动态调整的公交运营系统的架构图；
[0034] 图2为本发明实施例的支持线路动态调整的公交运营方法的流程图。
【具体实施方式】
[0035] 为使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下参照附图并举出优选实 施例，对本发明进一步详细说明。然而，需要说明的是，说明书中列出的许多细节仅仅是为 了使读者对本发明的一个或多个方面有一个透彻的理解，即便没有这些特定的细节也可以 实现本发明。
[0036] 在公交车运营中，可以用道路拥堵指数来表示道路的拥堵状况。道路指数越大，则 表明拥堵越严重。道路拥堵越严重，则公交车到达待停站越慢，进站需要的时间越长。这种 情况下，公交车进站的报站如果仍然采用固定的进站距离阈值的方法来进行，则会出现尽 管公交车已经报进站了，但是仍然长时间不能够真正进站停靠。
[0037] 本发明的主要思路为，调度员根据客流量及交通状况确定出公交车的线路运营方 案后，公交车运营的车载终端根据线路运营方案，在运营期间，获取待停站的道路拥堵指 数，根据道路拥堵指数以及修正后的GPS定位数据动态调整待停站的进站报站阈值，从而 使得公交车的进站报站能够适应待停站的道路交通状况，提高进站报站的准确性和乘客体 验性。
[0038] 下面结合附图详细说明本发明的实施例的技术方案。本发明实施例提供的支持线 路动态调整的公交运营系统的架构图，如图1所示，具体包括：调度中心101，以及安装于公 交车上的车载终端102。
[0039] 调度中心101接收调度员根据客流量、交通状况和公交车拟运行的线路和方向确 定公交车的运营线路。运营线路包括唯一标识公交车行车路线及方向的线路名称、行车线 路的每一个站点名称及站点坐标、表明站点是否应停站的停靠标识、表明站点是否已经经 过的过站标识。运营线路可以存放在服务器103上。作为选择，也可以直接将运营线路存 储在调度中心101本地。在公交车的车载终端102启动初始化后，通过无线通讯网络从服 务器103或调度中心101接收运营线路。无线通讯网络具体可以是GPRS (General Packet Radio Service，通用分组无线服务）或者 CDMA (Code Division Multiple Access，码分多 址）网络。
[0040] 车载终端102根据接收的运营线路，生成运营线路上的各站点的进站和出站的语 音和文字提示信息；车载终端102接收调度中心101或服务器103通过无线通讯网络发送 的运营线路，并将运营线路的运营站点顺序通知到驾驶员：比如在显示屏上显示出运营线 路所涉及的各站点，运营线路所涉及的始发站、终点站。驾驶员根据运营线路驾驶公交车进 行运营时，车载终端根据运营线路完成报站。
[0041] 本发明中，调度中心101和车载终端102的相关数据可以通过网络存储到服务器 103 上。
[0042] 根据本发明的实施例，运营线路例如可以如表1所示。
[0045] 表中，1表示已经经过过相应站点，0表示相应站点尚未经过；*表示相应站点可 停，**表示相应站点不可停；++表示已经进站，+表示已出站或未进站状态；X和y表示站 点的坐标，例如分别表示经度和炜度坐标。站点的坐标是事先已经测量确定的。
[0046] 本发明中，由于运营线路中行车路线及方向唯一的标识了公交车的运行线路和方 向，因而在公交车运行中，车载终端102不再需要判断是上行和下行线路。
[0047] 本发明中，停靠标识的设置，可以让车载终端102自动识别哪一个站点可以停靠， 哪一个站点不可以停靠，从而自动形成"快车"或者"区间车"，增强了公交车运营的动态调 整能力。
[0048] 本发明中，由于使用了过站标识和进站标识，公交车在运行中，对于进站报站，车 载终端102会将表1中过站标识为" 1"、并且进站标识为"+"第一个站点作为待停站，并以 该待停站的站点坐标作为站点参考坐标进行进站报站的相关操作；而对于出站报站，车载 终端102会将表1中过站标识为"0"、并且进站标识为"++"的站点的站点坐标作为站点参 考坐标进行出站报站的相关操作。缺省地，始发站（即第一站）的进站标识设置为"++"，过 站标识为"1"。
[0049] 图2示出了基于上述的支持线路动态调整的公交运营系统的公交运营方法的流 程图。
[0050] 在步骤210,根据运营线路的行车路线和方向，从公交车的运营线路中确定由停靠 标识表明需要停靠站的待停站，获取待停站的道路拥堵指数和该待停站的站点坐标，将所 述待停站的站点坐标作为站点参考坐标，并基于待停站的拥堵指数确定待停站的进站报站 阈值。
[0051] 根据本发明的实施例，由于公交车的行车路线和方向是已知的，那么根据运营线 路中的停靠标识和过站标识，车载终端102能够查找确定在运营线路的前进方向上第一个 停靠标识表明可以停靠的站点作为待停站。例如，根据表1，将进站标识设置为"++"，过站 标识为"1"的站点之后的第一个站点作为待停站。进一步，可以得到确定的待停站的站点 坐标作为站点参考坐标。
[0052] 本发明中，每一个站点所在位置的道路拥堵指数是从调度中心101获知的。道路 拥堵指数反映了一个站点位置所在区域的道路交通状况。道路拥堵指数越大，表明拥堵越 严重，那么公交车进站就越困难并且耗时长。在道路拥堵的情况下，可以根据道路拥堵指数 动态调整公交车进站报站阈值，从而使得公交车报站更为符合道路状况。
[0053] 可选地，在获取待停站的道路拥堵指数和该待停站的站点坐标的同时，还可以获 取待停站的下一站的道路拥堵指数和待停站的下一站的站点坐标（图中未示出）。进一步， 根据待停站的下一站的道路拥堵指数以及待停站至待停站的下一站的距离，估算从待停站 到待停站的下一站的估算运行时间（图中未示出）。
[0054] 根据本发明的实施例，进站报站阈值由下述公式确定：
[0055] d = A/ (Ι+f ( Θ )(公式 1)
[0056] 其中，Θ为道路拥堵指数，d为进站报站阈值，f( Θ )为Θ的函数、并表示随道路 拥堵指数变化而变化的进站报站阈值调节系数，A为预设距离值。本发明中，预设距离值A 可以根据经验确定或者根据交通统计数据确定。拥堵指数Θ可以通过调度中心获取。拥 堵指数Θ是由交通部门根据交通统计数据给出和发布的。道路拥堵指数和预设距离值都 是正实数。
[0057] 本发明中，作为一个选择，可以预先制定道路拥堵指数Θ和f(0)的数值表。车 载终端102在获得拥堵指数Θ后，就可以通过查找表的方式来确定f(0)的数值。
[0058] 可替换地，进站报站阈值调节系数为：
[0059] f ( Θ ) = a Θ 2+b Θ +c (公式 2)
[0060] 其中，a表示待停站周边连通的道路条数的系数，b表示与待停站周边连通的道路 宽度的系数，c为表示待停站所在的道路宽度的系数。车载终端102在获得拥堵指数Θ后， 就可以根据公式2确定f(0)。
[0061] 在公式2中，由于进站报站阈值调节系数的确定考虑了道路拥堵指数，待停站所 在位置的道路宽度待停站周边的道路条数以及周边道路的宽度，因此，在根据公式1确定 进站报站阈值时就更为客观地反映了待停站的道路交通状况，因而所确定的进站报站阈值 更符合实际情况。如果道路交通拥堵严重，那么根据公式1确定的进站报站阈值就会变小， 也意味着公交车只有离待停站更近时才会报进站，使得报站更为精确。
[0062] 在步骤220,车载终端102启动获取GPS定位数据的功能。获取公交车的当前位置 的GPS定位数据的功能启动后，车载终端按预定时间间隔提取公交车的当前位