用于车辆的电池组和包括电池组的车辆的制作方法

本公开涉及一种电池组，更具体而言，本公开涉及这样一种电池组：当所述电池组的内部或外部发生静电放电(esd)时，所述电池组能够防止诸如bms电路这样的内置在所述电池组中的电子部件受损。

本申请要求2016年10月24日在韩国提交的韩国专利申请no.10-2016-0138552的优先权，其公开内容通过引用并入本文。

背景技术

近年来，二次电池不仅已经被广泛用于诸如便携式电子设备这样的小型设备，而且还广泛用于通过使用内燃机和/或电动机来确保驱动力的电动车辆。所述电动车辆包括混合动力车辆、插电式混合动力车辆和纯电动车辆，所述纯电动车辆仅由电动机和电池驱动，而未设置内燃机。

在电动车辆中，大量二次电池被电连接，以增加容量和输出。特别地，由于袋状二次电池能够易于彼此堆叠，因此袋状二次电池普遍用于这种中型或大型设备中。

目前广泛使用的二次电池包括锂离子电池、锂聚合物电池、镍镉电池、镍氢电池、镍锌电池等。单位二次电池单体、即单位电池单体的工作电压约为2.5v至4.2v。因此，如果需要更高的输出电压，则可以串联连接多个电池单体，以构成电池组。另外，根据所述电池组所需的充电/放电容量，可以并联连接多个电池单体以构成电池组。根据所需的输出电压或所要求的充电/放电容量，可以以不同方式设置所述电池组中所包含的电池单体的数量。

同时，当所述电池组正在输出或再充入车辆所需能量时，内部可能会产生静电。另外，根据外部环境因素，在所述电池组的外部产生的静电可能进入所述电池组。例如，如果由于任何因素而在所述电池组的外部发生静电放电(esd)现象，则静电能够通过电池组壳体的排气口而被引入到所述电池组中。另外，在外部产生的静电可能通过暴露于所述电池组外壳的外部的正极端子和负极端子而被引入到所述电池组中，或者经由被频繁地用于组装所述电池组壳体的、诸如螺栓这样的金属紧固构件而被引入到所述电池组中。

如果在所述电池组的内部所产生的静电或从外部引入的静电被累积在所述电池组中，则受所述静电影响的电子设备很可能在没有任何明显原因的情况下发生故障。特别地，如果负责充电/放电和所述电池组的整体控制的bms电路受损或失灵，则所述电池组的稳定性可能会严重受损。

技术实现要素：

技术问题

本公开被设计以解决相关技术的问题，因此本公开涉及这样一种电池组：当所述电池组内部或者外部发生静电放电(esd)时，所述电池组可以防止静电累积在所述电池组中，使得诸如bms电路这样的电子设备不会受损。

然而，本公开所针对的技术目标不限于上述内容，本领域技术人员从下文中将清楚地理解本文未提及的其它目的。

技术方案

在本公开的一个方面中，提供一种用于车辆的电池组，包括：电池组壳体，所述电池组壳体形成电池组的外观；静电感应图案和连接到所述静电感应图案的放电端子，所述静电感应图案在被设置于所述电池组壳体中的bms电路板上形成预定形式的导体图案；以及用于通信和接地的电缆连接器，所述用于通信和接地的电缆连接器由电池组连接器和车辆连接器组成，所述电池组连接器具有第一连接部分和第二连接部分，所述第一连接部分被构造成被连接到所述bms电路板上的数据传输端子，所述第二连接部分被构造成被连接到所述放电端子，所述车辆连接器通过线束电缆被连接到所述电池组连接器，并且被安装至所述电池组壳体，以通过穿过所述电池组壳体形成的连接器安装孔而向外暴露。

所述电池组连接器可以包括第一电池组连接器和第二电池组连接器，所述第二电池组连接器被独立地设置以与所述第一电池组连接器分离，并且所述第一连接部分由所述第一电池组连接器限定，所述第二连接部分由所述第二电池组连接器限定。

所述电池组壳体还可以包括：单体组件和端板，所述单体组件具有多个二次电池，所述端板位于所述单体组件的顶部和底部处以支撑所述单体组件；以及接地线，所述接地线被构造成将所述bms电路板和所述端板电连接。

在所述bms电路板处可以设置有电线安装单元，使得所述接地线的一端被固定至所述电线安装单元，并且所述电线安装单元位于所述静电感应图案上。

所述电线安装单元可以被设置至所述bms电路板的角部区域，并且所述静电感应图案沿着所述bms电路板的边缘区域形成。

在所述bms电路板处可以设置有被构造为无源元件的静电放电过滤器，其中，所述静电感应图案可以包括第一感应图案和第二感应图案，基于所述电线安装单元，所述第一感应图案连接到所述电池组连接器，所述第二感应图案被连接到所述静电放电过滤器。

所述端板可以包括下板和上板，所述下板被布置在所述单体组件的底部处，所述上板被布置在所述下板的上方，并且所述单体组件被置于所述下板和上板之间，并且进一步设置长螺栓构件，所述长螺栓构件被连接到所述上板、所述单体组件以及所述下板,以将所述上板、所述单体组件以及所述下板组装成一体件。

所述bms电路板可以被安装至绝缘框架，并且位于所述上板的上表面处。

所述电池组壳体可以包括下壳体和上壳体，所述下壳体被构造成形成能够容纳所述端板和所述单体组件的内部空间，所述上壳体被构造成覆盖所述下壳体的顶部，并且所述连接器安装孔被设置在所述上壳体处。

所述长螺栓构件可以穿过竖直形成在所述上壳体中的螺栓联接孔，并且将所述上壳体、所述上板、所述单体组件和所述下板组装成一体件。

所述数据传输端子和所述放电端子可以选自以规则间隔规则布置在所述bms电路板上的多个引脚，并且设置为单个的所述电池组连接器，并且所述第一连接部分和所述第二连接部分被设置成分别与所述引脚接触的导体。

在本公开的另一方面中，还提供一种包括上述电池组的车辆。所述车辆可以包括接地线，所述接地线被构造成将所述电池组的车辆连接器电连接到车身。

有利效果

在本公开的实施例中，可以提供这样一种电池组：当所述电池组内部或外部发生静电放电(esd)时，所述电池组可以防止静电被累积在电池组中，使得诸如bms电路的电子设备不会受损。

此外，在本公开的另一实施例中，通过使用从所述电池组的内部布设到其外部的、用于通信和接地的现有的车辆通信电缆连接器，能够实现效率和经济可行性。

附图说明

附图示出本公开的优选实施例，并且与前文一起用于提供对本公开的技术特征的进一步理解，因此本公开不应被解释为限于附图。

图1是示出根据本公开的实施例的电池组的立体图。

图2是图1的俯视图。

图3是示出图1所示电池组的立体图，上壳体和用于通信及接地的电缆连接器从图1所示电池组分离。

图4和图5是对根据本公开的实施例的主要部件进行组合之前和之后的立体图。

图6是后视图，其仅示意性地示出图5所示bms电路板的主要结构。

图7是图5的局部放大图。

图8是示出根据本公开的实施例的电池组和车辆的接地结构的示意图。

图9是后视图，其仅示出根据本公开的另一实施例的bms电路板的主要结构。

图10是立体图，其示出根据本公开的又一实施例的用于通信和接地的电缆连接器。

图11是后视图，其仅示意性地示出根据本公开的又一实施例的bms电路板的主要结构。

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细地描述本公开的优选实施例。在描述之前，应理解的是，说明书和所附权利要求中使用的术语不应被解释为限于一般含义和字典含义，而是应在允许发明人恰当地定义术语以获得最佳解释的原则的基础上、基于与本公开的技术方面相对应的含义和概念来加以解释。

因此，这里所做出的描述仅是用于说明目的的优选示例，而并非旨在限制本公开的范围，因此应理解的是，在不脱离本公开的范围的情况下，可以采用其它等效方案和对其进行其它修改。

因为这里所公开的实施例是为了对本公开进行更完美的解释，所以为了更好的理解，附图中可能夸大、省略或简化了部件的形状、尺寸等。因此，附图中的部件的尺寸和比例并不完全反映实际尺寸和比例。

下述本公开的电池组可以作为车辆的能量源被提供给车辆。例如，所述电池组可以被提供给电动车辆、混合动力车辆、插电式混合动力车辆等。除了车辆之外，所述电池组还可以提供给其它设备、仪器、设施等，诸如能量存储系统。

图1是示出根据本公开的实施例的电池组的立体图，图2是图1的俯视图，图3是示出图1的电池组的立体图，其中上壳体和用于通信及接地的电缆连接器从图1所示电池组分离，图4和图5是对根据本公开的实施例的主要部件进行组合之前和之后的立体图。

参考图1至图5，根据本公开的实施例的电池组10包括：电池组壳体100；单体组件200，所述单体组件200被容纳在所述电池组壳体100中；端板300，所述端板300位于所述单体组件200的顶部和底部处；长螺栓构件400，所述长螺栓构件400用于将上述部件组装成一体件；bms电路板500，所述bms电路板500位于所述端板300的顶表面处；电缆连接器600，所述电缆连接器600被连接到bms电路板500，用于通信和接地；以及接地线700。

所述电池组壳体100形成所述电池组10的外观，并且可以安装到电动车辆20。所述电池组壳体100可以由上壳体110和下壳体120组成。所述下壳体120被构造成具有内部空间，其中可以容纳被组装成一体件的单体组件200、端板300和其它电子部件，并且所述上壳体110被构造成覆盖所述下壳体120的顶部。

所述上壳体110中可以形成有电极端子联接孔112和长螺栓联接孔111。所述电池组10的正极端子和负极端子可以穿过所述电极端子联接孔112并且在所述电池组壳体100的上方露出。另外，所述电池组10的正极端子和负极端子可以连接到通向车辆的驱动马达的电力电缆。如下文所释，用于将所述上壳体110、端板300和单体组件200组装成一体件的长螺栓构件400可以沿着向下方向插入到所述长螺栓联接孔111中。所述长螺栓构件400的头部可以形成为具有比所述长螺栓联接孔111更大的直径，以挤压所述上壳体110并且暴露于所述上壳体110的外部。

如图1至图5中所示，所述上壳体110中可以进一步形成有连接器安装孔113。用于通信和接地的电缆连接器600的一端被安装在所述连接器安装孔113中，并且用于通信和接地的电缆连接器600可以连接到位于所述电池组10的外部的通信线路24和接地线路22。

电池信息可以通过所述通信线路24被发送到车辆中的外部设备，并且驾驶员可以通过显示设备来可视地检查诸如温度、充电或放电状态这样的电池信息。另外，用于通信和接地的所述电缆连接器600可以用于将所述电池组10内部的静电接地，稍后将对此进行详述。

尽管为了便于说明而未详细示出，但所述单体组件200可以包括多个二次电池和用于堆叠所述多个二次电池的盒。

简要地描述所述单体组件200，所述单体组件200可以基本上是多个二次电池的集合体。所述二次电池可以是袋状二次电池，其具有高能量密度并且易于堆叠。因为所述袋状二次电池缺乏机械刚性，所以可以使用盒来保持所述二次电池，并且防止它们发生移动。所述盒可以包括矩形环状的堆叠框架和安装在其上的冷却板。例如，将至少一个二次电池单体放置在任一个盒的上表面上，然后将另一个盒放置在其上，然后以卡扣配合的方式将上盒和下盒进行组装。如上所述，可以通过在竖直方向上堆叠二次电池和盒来构造所述单体组件200。

与图3一起参考图4和图5，所述端板300可以被大致设置为具有较大面积的板形，并且可以覆盖所述单体组件200的顶部和底部。更具体而言，所述端板300可以包括下板320和上板310，所述下板320被布置在所述单体组件200的底部处，所述上板310被布置在所述下板320的上方，且所述单体组件200被置于所述下板320和上板310之间。

所述端板300可以保护所述单体组件200免受外部冲击等。因此，所述端板300可以由诸如钢这样的金属材料制成，以确保刚性。

所述上板310、单体组件200和下板320可以通过所述长螺栓构件400组装成一体件。例如，所述上板310具有孔，所述长螺栓构件400可以通过所述孔而被插入，所述下板320在所述孔下方具有凹槽，使得所述长螺栓构件400的螺纹可以被联接到所述凹槽。为了参考，除了所述单体组件200之外，图4和图5仅示出了上端板和下端板300。然而，所述单体组件200可以位于所述上板310和下板320之间。所述单体组件200还具有孔，所述长螺栓构件400沿着竖直方向被插入到所述孔中。因此，所述长螺栓构件400可以穿过所述上板310和所述单体组件200的孔，并且被联接到所述上板310上的凹槽。这样一来，所述上板310、单体组件200和下板320被整体地组装，以确保它们之间的牢固联接。

通过所述长螺栓构件400而被组装成一体件的所述部件可以限于如上所述的上板310、单体组件200和下板320，或者如在本实施例中那样，可以将上壳体110添加至所述一体件。例如，如上所述，所述上壳体110在与所述上板310的孔的竖直上部相对应的位置处具有长螺栓联接孔111。所述长螺栓构件400沿着竖直方向穿过所述长螺栓联接孔111，并且被连接到所述上壳体110、上板310、单体组件200以及下板320，以将其组装成一体件。此时，所述上壳体110的顶表面可以被所述长螺栓构件400的头部向下挤压。

因为所述上壳体110与所述上板310、单体组件200和下板320被组装成上述的一体件，所以能够增强所述上壳体110与下壳体120之间的联接力和气密性。

再次参考图3至图5，本实施例的bms电路板500可以位于所述上板310的顶部处。除了bms电路板500之外，诸如继电器组件和多个汇流条这样的其它电子部件可以位于所述上板310上。包括所述bms电路板500(参见图3)这样的其它电子部件可以被安装在由绝缘材料制成的绝缘板800上。

所述绝缘板800用作包括所述bms电路板500在内的电子部件与由金属制成的所述上板310之间的绝缘体，并且提供可以组装所述bms电路板500和电子部件的场所。类似于上文所述，所述绝缘板800还可以具有孔，所述长螺栓构件400可以被插入所述孔中，以与所述上壳体110、上板310、单体组件200以及下板320一体地组装。

同时，电池管理系统(bms)指的是控制所述二次电池的整体充电和放电操作的电池管理设备，并且可以被视为通常包括在所述电池组10中的部件。所述bms可以被实施为其上印刷有控制电路的印刷电路板，并且诸如存储器、电容器、电阻器和二极管这样的各种元件可以被集中安装在所述bms电路板500上。

特别地，在根据本公开的实施例的bms电路板500上，如图6中所示，还可以设置数据传输端子p1和放电端子p2，所述数据传输端子p1用于将电池信息发送到外部设备，所述放电端子p2连接到形成预定类型的导体图案的静电感应图案510。

当产生静电以向所述bms电路板500供应电流时，所述静电感应图案510将电流感应到用于通信和接地侧的所述电缆连接器600。所述静电感应图案510可以沿着所述bms电路板500的边缘形成，以绕过所述bms电路和其它元件，从而使得与所述bms电路和其它部件的电干扰最小。所述放电端子p2可以位于所述静电感应图案510的一端处。

所述放电端子p2可以形成在与所述数据传输端子p1隔开预定距离的位置处，这可以通过给出所述放电端子p2与数据传输端子p1之间的距离来使得相互噪声最小。所述放电端子p2和数据传输端子p1可以电连接到用于通信和接地的所述电缆连接器600。

再次参考图4和5，用于通信和接地的所述电缆连接器600可以包括电池组连接器610、车辆连接器620和用于连接所述电池组连接器610和车辆连接器620的线束电缆630。

首先，所述车辆连接器620可以以卡扣配合的方式固定安装到设置在所述上壳体110中的连接器安装孔113。所述车辆连接器620可以连接到位于所述电池组10的外部的单独的线束电缆630连接器。这里，所述电缆的一部分可以沿着所述通信线路布设，所述电缆的另一部分可以沿着所述接地线路22被接地到车身26。

所述线束电缆630通过使用根据诸如数据传输和接地这样的用途进行分类的成捆线束来对所述车辆连接器620和电池组连接器610进行电连接。可以在单个厚护套中保护所述成捆线束。同时，在本实施例中，所述线束电缆630被划分成两半，一半连接到第一电池组连接器611，另一半连接到第二电池组连接器612。

所述电池组连接器610包括第一连接部分611和第二连接部分612。这里，所述第一连接部分611可以是连接到所述数据传输端子p1的部件，所述第二连接部分612可以是连接到放电端子p2的部件。

具体而言，如图4和图5中所示，所述电池组连接器610可以利用两个连接器来实现，即，第一电池组连接器611和第二电池组连接器612。这里，所述第一连接部分611可以被定义为所述第一电池组连接器611，并且所述第一电池组连接器611可以插入数据传输插座s1中，并且连接到所述数据传输终端p1。而且，所述第二连接部分612可以被定义为所述第二电池组连接器612，并且所述第二电池组连接器612可以插入到放电端子插座s2中，并且连接到所述放电端子p2。

如上所述，本实施例的电池组连接器610可以被划分成具有单独用途的两个连接器，并且可以分别连接到所述数据传输端子p1和放电端子p2。换句话说，本实施例的第一连接部分611和第二连接部分612以结构分离的状态分别连接到所述数据传输端子p1和放电端子p2，这可以使得其间的电子噪声或冲击最小。

另外，如果使用用于通信和接地的所述电缆连接器600和所述放电端子p2，则当在所述电池组10中产生静电、以向所述bms电路板500供应电流时，所述电流可以在按顺序穿过所述静电感应图案510、放电端子p2、第二电池组连接器612、线束电缆630和车辆连接器620之后流出所述电池组10。而且，所述电流可以沿着所述电池组10的外部的接地线路22被接地到车身26。

此外，根据本公开的所述电池组10还可以包括接地线700，用于电连接所述bms电路板500和端板300。

如图5和图7中所示，所述接地线700的一端可以固定到所述bms电路板500的电线安装单元520，其另一端可以固定到所述端板300的电线联接突起。在本实施例中。所述接地线700使用螺钉和螺母进行固定，但是也可以使用其它类似的紧固装置。

在本实施例中，使用单根接地线700来连接所述bms电路板500和端板300，因此在所述静电感应图案510上设置并且定位单个电线安装单元520。然而，不同于本实施例，可以安装两根或更多根接地线700，因此也可以设置两个或更多个电线安装单元520。

如上所述，所述端板300包括由金属制成的上板310和下板320，并且所述上板310和下板320通过所述长螺栓构件400被连接成一体件。所述端板300可以用作所述电池组10中的接地件。换句话说，因为所述端板300形成比所述bms电路相对更大的电阻器，所以当所述电池组10的内部产生静电时，所述端板300可以用作接地件。

因为所述端板300提供接地功能，所以能够保护诸如所述bms电路板500这样的电子设备。然而，即使在此情况下，可能在所述端板300处累积电荷，因此仍然存在由于静电放电(esd)所导致的风险。另外，根据周围环境因素，电荷可能由于所述电池组10的外部的静电放电现象而引入所述电池组10中。

在根据本公开的实施例的所述电池组10中，所述电线安装单元520位于所述静电感应图案510上。因此，即使当静电被引入所述电池组10的外部时，也能够允许静电穿过用于通信和接地的电缆连接器600而流出所述电池组10。

例如，如图5中所示，如果由于任何因素而在所述电池组10的外部产生静电，则电流能够通过所述长螺栓构件400的头部流入所述电池组10中。在本实施例中，由金属制成的所述上板310和下板320通过所述长螺栓构件400连接。因此，如图5中的流线所示，电流可以按顺序流过所述长螺栓构件400、所述上板310或下板320、所述上板310的电线连接突起311、所述接地线700、所述静电感应图案510、所述放电端子p2、所述第二电池组连接器610、线束电线以及所述车辆连接器620，并且释放到所述电池组10的外部。在所述电池组10的外部处，所述接地线路22可以被构造为与所述数据通信线路24分离，使得电流可以流到所述车辆20的车身26。

由于本公开的电池组10的内部不会积累静电，因此所述电池组10可以提高所述bms电路和其它电子设备的静电放电(esd)的可靠性。

图9是后视图，其仅示出根据本公开的另一实施例的bms电路板的主要构造。

在图9中，通过相同的附图标记来表示与图6中相同的元件，这里便不再详述。

参考图9，根据本公开的另一实施例，在bms电路板500上进一步设置静电放电过滤器530。所述静电放电过滤器530可以被构造成在不影响所述bms电路板500上的其它元件的情况下消耗电能以释放静电，所述静电放电过滤器530可以是诸如二极管、电阻器、电容器等无源元件的可选组合。

在本实施例中，静电感应图案510包括第一感应图案511和第二感应图案512，基于电线安装单元520，所述第一感应图案511连接到电池组连接器610，所述第二感应图案512连接到所述静电放电过滤器530。因此，从外部供应给bms电路板500的电流可以沿着第一感应图案511和第二感应图案512在两个方向上流动。在此情况下，静电放电过滤器530可以进行静电放电，并且用于通信和接地的电缆连接器600可以同时向外部释放静电，并且使得车辆的车身接地。

在本公开的另一实施例中，静电放电过滤器530还被设置为电路保护装置，因此可以进一步提高bms电路的静电放电(esd)的可靠性。

图10是立体图，其示出根据本公开的又一实施例的用于通信和接地两者的电缆连接器，图11是后视图，其仅示意性地示出根据本公开的又一实施例的bms电路板的主要构造。

参考图10和图11，根据本公开的又一实施例，可以从在bms电路板500上以规则间隔均匀布置的多个引脚中选择数据传输端子p1和放电端子p2。此外，电池组连接器610可以被设置为单个，并且在此情况下，第一连接部分611和第二连接部分612可以设置为分别与引脚接触的导体。

换句话说，所述第一连接部分611可以是这样的导体：其是与所述数据传输端子p1相对应的一系列引脚，所述第二连接部分612可以是这样的导体：其是与所述放电端子p2相对应的引脚。

在本实施例中，通过以插入方式将单个电池组连接器610插入到设置在所述bms电路板500上的一个插座中，所述第一连接部分611和第二连接部分612可以分别连接到所述数据传输端子p1和所述放电端子p2。

在本公开中，所述第一连接部分611和第二连接部分612是概念上可区分的元件，并且可以实现为单个电池组连接器610中的相应导体，而没有被实现为如前述实施例中所述的相应连接器。在此情况下，可以分别从对应于所述相应导体的多个串联引脚中选择所述数据传输端子p1和所述放电端子p2。

在本公开的本实施例中，bms电路板500可以具有比前述实施例更高的空间自由度，并且，由于仅使用一个连接器来连接数据传输端子p1和放电端子p2，所以端子可以更容易地连接到连接器。

已经详细地描述了本公开。然而，应理解的是，因为本领域的技术人员而言从此详细描述中可以显而易见地认识到本公开范围内的各种变化和修改，因此仅以说明的方式给出了上述详细描述和具体示例，以示出本发明的优选实施例。

同时，当在说明书中使用指示上、下、左和右方向的术语时，对于本领域的技术人员来说显而易见的是，这些术语仅仅表示相对位置以便于解释，并且可以基于观察者的位置或所放置物体的形状而变化。