车用旋转电机的制作方法

本发明涉及车用交流发电机等车用旋转电机，特别是涉及构成车用旋转电机的整流装置的结构。

背景技术：

在现有的车用交流发电机中，整流装置安装于构成壳体的后支架的外侧端面，在整流装置上构成有电路板(端子台)。接着，从构成定子的定子绕组引出的导线穿过后支架的贯穿孔而与电路板的端子接线，从而使整流装置与定子的绕组电连接。因而，在电路板设置有筒状部，上述筒状部用于在组装时将从定子的绕组引出的导线引导至准确的位置，电路板的筒状部被插入后支架的贯穿孔(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开号wo2013/069153a1

技术实现要素：

发明要解决的技术问题

但是，在因改变定子的规格等而削减从定子绕组引出的导线的伸出部位的情况下，在供导线穿过的端子台上，位于削减了的导线原本插入的部位处的端子台筒状部(引导部)因失去其功能而变得不再需要，从而从端子台去除。因而，可以考虑对于去除了不需要的筒状部后的部位，通过对后支架进行堆焊来堵塞后支架的贯穿孔(壳体贯穿孔)，以进行使用。

在因改变规格而削减导线的伸出部位的情况下，将残留于从端子台去除了筒状部的部分的后支架的贯穿孔堵塞的理由是为了防止冷却风从后支架的贯穿孔泄漏或逆流，以获得按照设计的冷却性能。假设在后支架的贯穿孔未被堵塞而残留下来的情况下，会产生被转子的风扇吸入的冷却风从残留的贯穿孔泄漏而无法按照设计的路径进行通风这样的问题。此外，虽然是被转子的风扇吸入并流至风扇附近的冷却风通过风扇朝离心方向弯曲，从而对定子绕组的线圈边端进行冷却并排出至外部的设计，但若存在残留于后支架的贯穿孔，则流至风扇附近的冷却风会穿过后支架的贯穿孔而发生逆流，因此，会产生无法按照设计的路径进行通风而使冷却性变差这样的问题。

从上述理由来看，对于减少了从定子绕组引出的导线的伸出部位的规格的产品，需要制作新的后支架，其结果是，会导致产品的成本上升，并且，对于改变了导线的伸出部位的规格，存在无法共用后支架、即无法实现后支架的标准化这样的问题。

另外，在将后支架的贯穿孔制成对削减了导线的部分进行堵塞的形状加以使用的情况下，需要对后支架自身进行大型的模具改变，另外，由于产品重量会增加与堵塞贯穿孔所使用的材料相当的量，且花费了材料费，因此，在轻量化和制造成本削减这点上也存在问题。

本发明为解决上述技术问题而作，其目的在于获得一种车用旋转电机，即使在减少了引出的导线的伸出部位的情况下，也不用将从端子台延伸设置的筒状部去除，便能将壳体贯穿孔堵塞，从而能防止冷却风从贯穿孔泄漏或逆流，能确保按照设计的冷却性能，并且能实现后支架(壳体的一部分)的共用。

解决技术问题所采用的技术方案

本发明的车用旋转电机的特征是，包括：定子，上述定子配置在壳体内；转子，上述转子以能旋转的方式支承在上述定子内；整流装置，上述整流装置配设于上述壳体的轴向一侧的外侧，并对在上述定子中产生的交流电进行整流；以及端子台，上述端子台设置于上述整流装置，并与上述定子的定子绕组电连接，上述端子台具有第一筒状部和第二筒状部，上述第一筒状部和上述第二筒状部从上述端子台的主体部延伸设置，并分别插入到形成于上述壳体的多个壳体贯穿孔，上述第一筒状部插入到没有上述定子绕组的导线穿过的上述壳体贯穿孔，并且形成有将上述壳体贯穿孔密封的密封部，上述第二筒状部插入到供上述定子绕组的导线插入的上述壳体贯穿孔，并且覆盖上述定子绕组的上述导线的周围，且形成有对上述导线的插入进行引导的引导部。

发明效果

根据本发明的车用旋转电机，构成为对于壳体贯穿孔的没有引出导线的区域，利用从端子台的主体部延伸设置的包括密封部的第一筒状部进行密封，因此，能防止冷却风从壳体贯穿孔泄漏及逆流，能确保冷却性能。此外，即使在导线伸出根数因机型不同而不同的情况下，也能通过将包括密封部的第一筒状部和包括导线贯穿孔的第二筒状部中的任一个配置于壳体贯穿孔加以应对，端子台的模具只要改变极小部分即可，能实现壳体(后支架)的共用，其中，上述导线贯穿孔一边对导线进行引导，一边供导线插通。

本发明的除了上述以外的目的、特征、观点和效果通过参照附图的以下的本发明的详细说明会更加明了。

附图说明

图1是表示本发明实施方式1的车用交流发电机的纵剖视图。

图2是表示图1的车用交流发电机的整流装置的立体图。

图3是从发电机主体侧观察图2的整流装置的立体图。

图4是表示构成本发明实施方式1的车用交流发电机的整流装置的端子台的俯视图。

图5是表示本发明实施方式1的车用交流发电机的定子的示意立体图。

图6是表示作为图1的壳体的后支架的立体图。

图7是表示后支架与端子台的嵌合部的主要部分放大立体图。

图8是表示后支架与端子台的嵌合部的侧剖视图。

图9是表示从本发明实施方式2的车用交流发电机的盖侧观察时的整流装置的立体图。

具体实施方式

实施方式1

以下，使用图1至图8，对本发明实施方式1的车用交流发电机1进行说明。在各图中，对相同或相当的部分标注相同符号进行说明。另外，在本发明实施方式1中，示出车用交流发电机1作为车用旋转电机的一例。

首先，对本发明的车用交流发电机1的基本结构进行说明。

图1是表示本发明实施方式1的车用交流发电机的纵剖视图。在图中，车用交流发电机1具有：作为旋转电机主体的发电机主体2；分别安装于发电机主体2的电压调节器3、电刷装置4和整流装置5；以及保护盖6，上述保护盖6将电压调节器3、电刷装置4和整流装置5覆盖。车用交流发电机1是例如装设于汽车等车辆的旋转电机。

发电机主体2具有：转轴7，上述转轴7具有轴线a；筒状的定子8，上述定子8与转轴7同轴地配置；转子9，上述转子9固定于转轴7，并配置于定子8的内侧；壳体10，上述壳体10对定子8和转子9进行支承；以及风扇11，上述风扇11设置于转子9的轴线方向两端部(即转子9的沿着轴线a的方向的两端部)。

转子9和各风扇11相对于定子8以轴线a为中心与转轴7一体地旋转。各风扇11通过与转子9一体地旋转从而产生冷却风。此外，转子9包括：励磁绕组12，上述励磁绕组12通过励磁电流的供电而产生磁通；以及磁极铁芯13，上述磁极铁芯13供励磁绕组12设置并通过励磁绕组12的磁通而形成磁极。

定子8固定于壳体10。此外，定子8具有：圆筒状的定子铁芯14，上述定子铁芯14将转子9的外周包围；以及多个定子绕组15，多个上述定子绕组15设置于定子铁芯14。各定子绕组15的轴线方向两端部作为线圈边端15a，从定子铁芯14的轴线方向两端面突出。励磁绕组12的磁通随着转子9的旋转而发生变化，藉此，在各定子绕组15中产生交流电动势。

壳体10具有铝制的前支架16和后支架17。前支架16和后支架17各自的形状呈大致碗状。在前支架16和后支架17的轴向的端面形成有进气口16a和进气口17a。此外，排气口16b和排气口17b形成为在前支架16和后支架17的外周缘部处位于线圈边端15a的径向外侧。前支架16和后支架17以在轴线方向(即，沿着轴线a的方向)上将开口部彼此面对并夹着定子铁芯14的状态，通过多根螺栓相互固定。

电压调节器3对在各定子绕组15中产生的交流电压的大小进行调节。在后支架17安装有与未图示的外部装置电连接的连接器21。电压调节器3与外部装置之间经由连接器21进行通信。

电刷装置4包括：一对集电环22，一对上述集电环22固定在转轴7的从后支架17突出的部分；一对电刷23，一对上述电刷23与各集电环22单独地接触；以及刷握24，上述刷握24对各电刷23进行收容。各集电环22通过转轴7的旋转而相对于各电刷23滑动。来自未图示的蓄电池的励磁电流经由电刷装置4而被供给至转子9的励磁绕组12。

整流装置5配置于壳体10的转轴7方向一侧的外侧，并将在各定子绕组15中产生的交流电整流成直流电。整流装置5配置成与电压调节器3及电刷装置4一起包围转轴7的周围。

在转轴7的从前支架16突出的部分固定有带轮25。在带轮25上卷绕有与发动机的输出轴连接的未图示的传送带。发动机的旋转转矩从发动机的输出轴经由传送带传递至转轴7。转轴7、转子9和各风扇11因转轴7接受到来自发动机的转矩而以轴线a为中心旋转。

接着，使用图2、图3，对图1所示的整流装置5进行更详细说明。图2是从保护盖6一侧观察图1的车用交流发电机1的整流装置5时的立体图。此外，图3是从发电机主体2一侧观察图2的整流装置5时的立体图。整流装置5具有：正极侧整流单元51(相当于第一支承件)，上述正极侧整流单元51配置成在轴线方向上远离发电机主体2；负极侧整流单元52(相当于第二支承件)，上述负极侧整流单元52在轴线方向上配置于正极侧整流单元51与后支架17之间；以及端子台53，上述端子台53配置于正极侧整流单元51与负极侧整流单元52之间，并将正极侧整流单元51与负极侧整流单元52连接。正极侧整流单元51、负极侧整流单元52以及端子台53分别配置在与轴线a正交的、相互不同的平面上。

如图2所示，正极侧整流单元51具有：正极侧散热器54(相当于第一散热器)；多个(在本例中为三个)正极侧整流元件55(相当于第一整流元件)，多个上述正极侧整流元件55设置于上述正极侧散热器54；以及多个(在本例中为六个)支承部54a(相当于整流元件支承部)，多个上述支承部54a对正极侧整流元件55进行支承。支承部54a是设置于大致c字状的正极侧散热器54的主体部的孔，在正极侧散热器54的内周部突出形成有多个翅片54b。位于各正极侧散热器54内周的翅片54b在比正极侧散热器54的主体部更靠径向内侧处沿着轴线a配置。

如图3所示，负极侧整流单元52具有：负极侧散热器56(相当于第二散热器)；多个(在本例中为三个)负极侧整流元件57(相当于第二整流元件)，多个上述负极侧整流元件57设置于负极侧散热器56；以及多个(在本例中为六个)支承部56a(相当于整流元件支承部)，多个上述支承部56a对负极侧整流元件57进行支承。支承部56a是设置于大致c字状的负极侧散热器56的主体部的孔，从负极侧散热器56的主体部的内周部突出有多个翅片56b，从负极侧散热器56的主体部的外周部突出有多个翅片56c。形成于负极侧散热器56的内周部的多个部位的翅片56b设置成从负极侧散热器56的主体部朝径向内侧突出，翅片56b的槽沿着轴线a配置。此外，形成于负极侧散热器56外周的翅片56c设置成从负极侧散热器56的主体部朝径向外侧突出，翅片56c的槽沿着轴线a配置。

接着，在图4中示出了端子台53的俯视图进行说明。端子台53具有：c字状的绝缘板531，上述绝缘板531由电绝缘性材料构成；以及导线532，上述导线532埋设于上述绝缘板531。作为构成绝缘板531的电绝缘性材料，使用例如pps(聚苯硫醚)树脂等，可确保端子台53的导线532与其周围零件之间的电绝缘状态。

在此，从各正极侧整流元件55朝向负极侧整流单元52突出的连接线在图3所示的正极侧焊接部551中与端子台53的导线532连接。正极侧焊接部551中的一个配置于负极侧散热器56的开口部564。

此外，从各负极侧整流元件57朝向正极侧整流单元51突出的连接线在图2所示的负极侧焊接部571处与端子台53的导线532连接。藉此，各正极侧整流元件55与各负极侧整流元件57经由端子台53的导线532以一对一的关系相互电连接。

如图1所示，整流装置5的保护盖6使用聚对苯二甲酸丁二醇酯(pbt)、尼龙66等绝缘性树脂成型为由底部61和圆筒形的周壁部62构成的有底圆筒状，在底部61配置有多个进气孔61a，多个上述进气孔61a将外部气体引入发电机内。

在这样构成的车用交流发电机1中，励磁电流从蓄电池(未图示)经由电刷23、集电环22供给到励磁绕组12，来产生磁通。通过上述磁通，n极和s极沿周向交替地形成于磁极铁芯13的外周。

另一方面，发动机的旋转转矩经由皮带(未图示)和带轮25传递至转轴7，从而使转子9旋转。因而，旋转磁场作用于定子8的定子绕组15，从而在定子绕组15中产生电动势。接着，在定子绕组15中产生的交流的电动势分别通过整流装置5而被整流成直流，并且其输出电压的大小通过电压调节器3调节后，被供给到蓄电池或车载电负载。

接下来，风扇11与转子9的旋转联动地旋转，外部气体被从进气孔61a吸入保护盖6内，在对电压调节器3的未图示的冷却部以及整流装置5的正极侧散热器54、负极侧散热器56进行冷却后，流入后支架17内。然后，流至风扇11附近的外部气体通过风扇11而朝离心方向弯曲，从而对定子绕组15的线圈边端15a进行冷却，并排出至外部。以上就是车用交流发电机1的结构概要。

接着，对作为本发明特征部分的整流装置5和整流装置5的端子台53、构成壳体10的后支架17和开口于后支架17的壳体贯穿孔171的结构进行说明。

如图2的整流装置5的立体图所示，为了在组装时将从定子绕组15引出的导线151引导至正确的位置，在整流装置5的端子台53配设有第二筒状部53b，上述第二筒状部53b从端子台53的主体部延伸设置。与第二筒状部53b同样地，从端子台53的主体部延伸设置的第一筒状部53a设置有密封部534，上述密封部534堵塞筒状部。

在端子台53朝后支架17组装时，第一筒状部53a配置于与导线151未从定子绕组15的绕组伸出的部位的壳体贯穿孔171对应的位置处。此外，分别设置有引导部533(参照图1)和导线贯穿孔535的第二筒状部53b配置于与供从定子绕组15的绕组伸出的导线151插入的壳体贯穿孔171对应的位置处，其中，上述引导部533对从定子绕组15引出的导线151进行引导，上述导线贯穿孔535设置于引导部533的末端侧(保护盖6侧)。

在此，如图5中定子8的示意立体图所示，从定子绕组15引出的导线151的伸出状态根据装置的机型不同而不同。例如，如图5的(a)所示，在定子绕组15从六处伸出导线151的情况下，从端子台53伸出的六个筒状部全部为第二筒状部53b，且第二筒状部53b穿过对应的后支架17的全部壳体贯穿孔171而将后支架17堵塞。

此外，在对图5的(a)的六处导线151以沿周向一根隔一根的方式削减导线的结构的情况下，如图5的(b)所示，变成三处导线151沿周向相互分开配设的状态。在这种情况下，端子台53在与导线151对应的三处配设有第二筒状部53b，在去除了导线151的部位设置第一筒状部53a(这种情况下为三处)。

也就是说，通过设置密封部534以取代能使导线穿过的第二筒状部53b的导线贯穿孔535，从而能获得不使导线穿过的第一筒状部53a，这样，对于导线151的伸出部位的不同规格，能几乎不用改变筒状部的形状及壳体贯穿孔等，且能获得后支架17的壳体贯穿孔171的密封性能。

另外，在后述的实施方式2中，对图5的(c)的三根导线151在周向上接近配置的情况进行详细说明。在图5中，省略了线圈边端15a及绕线的图示。此外，密封部534可以是与第一筒状部53a一体的结构，不需要其它零件，不会花费成本。

此外，通过形成为能根据机型不同而将配置在端子台53上的若干第二筒状部53b更换为第一筒状部53a的结构，具有端子台53不会发生较大外形变化的优点，例如能利用一种规格来实现端子台53的外周壁面的突起500与保护盖6的内周壁面的突起600的结合结构。设置于端子台53的第一筒状部53a、第二筒状部53b的外周壁面的突起500(参照图1、图2)和设置于保护盖6的内周壁面的对应部位的突起600(参照图1)的形状不会因筒状部的更换而发生变化，在装置组装时，在使保护盖6以轴对齐的方式靠近后支架17的工序中，能不受筒状部更换的影响，以相同精度进行啮合，并能将保护盖6安装于整流装置5(也就是发电机主体2一侧)。

这样，由于第一筒状部53a、第二筒状部53b呈同样的筒状，因此，即使导线151的伸出根数发生变化，也不用改变保护盖6的规格，组装状况在任何规格下都能处于稳定的状态。

在图2、图4所示的例中，在端子台53上，将第一筒状部53a、第二筒状部53b局部收拢来进行配置，在后支架17上，将筒状部分散地配置在形成于轴线a周围的四处壳体贯穿孔171。在六处筒状部中的三处配置有包括导线贯穿孔535的第二筒状部53b，在剩余的三处配置有包括密封部534的第一筒状部53a，其中，上述导线贯穿孔535与整流元件对的数量(也就是导线532的个数)对应。

此外，安装于正极侧散热器54的正极侧整流元件55、安装于负极侧散热器56的负极侧整流元件57分别为与定子绕组15的相数对应的三个，但对正极侧散热器54的正极侧整流元件55及负极侧散热器56的负极侧整流元件57进行支承的支承部54a、56a(孔部)设置成比整流元件数多，且同一散热器上的多个整流元件分开配置成相互不易受到热影响。

另外，在将保护盖6安装于整流装置5的情况下，如上所述，设置于整流装置5的端子台53的第一筒状部53a、第二筒状部53b的外周壁面的突起500和设置于保护盖6的周壁部62的内周面的对应部位的突起600如图1所示处于啮合的状态。此外，通过上述突起500与突起600的卡合，端子台53固有的第一筒状部53a、第二筒状部53b的径向摆式振动得到抑制。特别地，在第一筒状部53a、第二筒状部53b远离端子台53向壳体10固定的固定部设置的部位处，能获得较好的效果。在端子台53的俯视图、即图4中，在将固定部设为k1、k2、k3时，与配置于k2的周向两侧的第一筒状部53a、第二筒状部53b相比，分别配置于k1与k2的周向中间部、k3与k2的周向中间部的第一筒状部53a、第二筒状部53b容易受到装设于车辆时的振动。因受到这种振动的影响，在最坏的情况下，存在损坏引导的导线151的电连接的风险。通过上述的啮合结构，能抑制这样的振动。对于上述构造，第一筒状部53a、第二筒状部53b的规格也大致相同，因此，在设计上无需进行再设计等，在结果上可抑制成本。

另外，在图2至图4中，作为筒状体530a，示出了一个第一筒状部53a与一个第二筒状部53b被接合并被一体地形成的结构体。在此，筒状体530a是供一根导线151穿过的情况下使用的结构，但在使由多个筒状部构成的筒状体穿过未引出导线151的壳体贯穿孔171的情况下，例如，配置使两个第一筒状部53a接合而成的筒状体530b(示于后述的图9)。在后述的实施方式2中，对上述筒状体530b进行说明。此外，在使两根导线151穿过一个壳体贯穿孔171的情况下，配置使两个第二筒状部53b接合而成的筒状体。

另外，在上述例中，示出了使突起500与突起600卡合的情况，但也可以是至少使设置于一方的突起与另一方卡合的结构。也就是说，通过在第一筒状部53a、第二筒状部53b或者保护盖6的周壁部62设置一个突起500或突起600，能获得抑制振动的效果。与之相对的是，在设置一对突起500和突起600的情况下，能获得更牢固的防止保护盖6脱落的效果，这是自不待言的。

如图6中后支架17的立体图所示，在后支架17开设有壳体贯穿孔171，上述壳体贯穿孔171用于供第一筒状部53a、第二筒状部53b插入，上述第一筒状部53a、上述第二筒状部53b从整流装置5的端子台53的主体部延伸设置。在此，壳体贯穿孔171是用于供导线151穿过的开口部，在图6中，根据导线151的伸出位置、形态的不同，例示了开设为供一个筒状部穿过的大小的大致圆形的开口部、以及开设为供具有将两个筒状部相邻连接而成的结构的筒状体(530a)穿过的大小的长椭圆形的开口部。也就是说，不需要使导线151的伸出部位数与壳体贯穿孔171的个数一致。

此外，在上述例中，对使用将相邻连接的两个筒状部一体构成的筒状体530a的情况进行了说明，但只要各个筒状部在一个壳体贯穿孔171中相邻连接，则也可不必是一体结构。

在图7中，示出了在后支架17的壳体贯穿孔171中插入有第一筒状部53a、在整流装置5的端子台53的固定部k2中插入有第二筒状部53b的主要部分放大图。如图7所示，设置有导线贯穿孔535的第二筒状部53b穿过供导线151伸出的壳体贯穿孔171，设置有密封部534以代替设置导线贯穿孔535的第一筒状部53a穿过导线151未伸出的壳体贯穿孔171，藉此，上述壳体贯穿孔171被密封。通过不在第二筒状部53b设置导线贯穿孔535，能大致构成第一筒状部53a的密封部534，第一筒状部53a和第二筒状部53b能在其它部位进行通用设计。

另外，如图8中后支架17与端子台53的第一筒状部53a的嵌合部的侧剖视图所示，密封部534并不限于图7所示的、配置于第一筒状部53a的末端面的例子，可以在第一筒状部53a的筒内合适地选择轴向的配置(高度)。

按照上述那样，通过在第一筒状部53a设置密封部534，能防止吸入到装置内的冷却风从壳体贯穿孔171泄漏及逆流，能确保按照设计的冷却性能。

此外，不用改变形成于后支架17的壳体贯穿孔171的形状，对于从定子绕组15引出的导线151的根数发生变化的规格的产品，也能使用同一规格的后支架17，并能实现后支架17的通用化、也就是标准化。由于不需要对后支架17的壳体贯穿孔171进行堆焊等来堵塞该壳体贯穿孔171，因此，与通过对壳体贯穿孔171进行堆焊来堵塞该壳体贯穿孔171的情况相比，能使后支架17以及包括该后支架17的产品轻量化。

另外，在本发明的车用交流发电机1中，端子台53的密封部534与第一筒状部53a一体地设置，因此，不用追加其它构件，且容易设计。

实施方式2

图9是表示本发明实施方式2的车用交流发电机1的立体图，其是与上述实施方式1的图2对应的图。在上述实施方式1中，例示了形成于端子台53的第一筒状部53a与第二筒状部53b在周向上交替配置，定子绕组15的导线151的伸出部位在周向上相互分开得较远(在周向上分散)，但在本实施方式2中，对多个第一筒状部53a或第二筒状部53b在周向上相邻地配置于端子台53上，导线151相互较接近地伸出的结构进行说明。

在本实施方式2中，如图9所示，在整流装置5的端子台53的周向上分散地沿轴向延伸设置的多个第一筒状部53a、第二筒状部53b中，在周向中央部分集中设置有包括导线贯穿孔535的第二筒状部53b，在周向端部设置有包括密封部534的第一筒状部53a。例如，在此，如图5的(c)的定子8的立体图所示，三根导线151配设成在周向上较接近。在实施方式1中，在长椭圆形的壳体贯穿孔171中成对地设置有第一筒状部53a和第二筒状部53b，但在实施方式2中，在c形状的端子台53的周向上，首先，配置有由两个第一筒状部53a接合而成的筒状体530b，以穿过长椭圆形的壳体贯穿孔171中的一个，接着，在相邻的两个壳体贯穿孔171中各自穿过一个第二筒状部53b，接着，配置以第二筒状部53b、第一筒状部53a的顺序接合而成的筒状体530a，以穿过一个长椭圆形的壳体贯穿孔171。这样，在端子台53上，三个第二筒状部53b在周向上相互接近地配置，且第二筒状部53b分别插入到相邻的多个壳体贯穿孔171中。

这样，通过使多个导线151相互较靠近地伸出，能削减缠绕在线圈边端15a上的导线缠绕长度，从而能进一步抑制成本。

此外，通过形成为上述结构，与实施方式1同样地，能几乎不用改变第一筒状部53a、第二筒状部53b的规格，后支架17的壳体贯穿孔171也可以是同一规格，此外，不仅能统一保护盖6的组装状况及端子台53的第一筒状部53a、第二筒状部53b的防止振动结构，还能实现定子绕组15的导线151的配置最优化。

本结构中，穿过壳体贯穿孔171的筒状部的基本结构通用，仅通过使密封部534与导线贯穿孔535的配置(第一筒状部53a与第二筒状部53b的配置)不同，就能使端子台53应对因机型不同而不同的导线151的引出方法的变化。另外，安装于正极侧散热器54的正极侧整流元件55、安装于负极侧散热器56的负极侧整流元件57可以保持相互分开(在周向上分散配置)的、热力学上有利的结构，也就是说，像本实施方式2那样，通过增加端子台53上的第一筒状部53a、第二筒状部53b的配置变型，能实施导线配置最优规格，并且能兼顾整流元件的配置最优规格。

在上述实施方式1和实施方式2中，对本发明的车用旋转电机为车用交流发电机1的情况进行了说明，但这是一例。本发明的车用旋转电机并不限于车用交流发电机1，即使应用于车用电动机、车用发电电动机等旋转电机，也能起到同样的效果。

另外，本发明在上述发明的范围内能将各实施方式自由地组合、或是将各实施方式进行适当地变形、省略。