本实用新型涉及电池充电技术领域，尤其涉及一种充电控制系统。
背景技术：
电动汽车中的总供能电池只有在车辆启动后才会对蓄电池进行充电。当电动汽车长期放置后，车辆中的蓄电池在逐渐自放电的情况下会接近欠压，此时如果工作人员插上充电枪给整台汽车进行充电，则在充电的过程中，实时监测电池充电过程的BMS(Battery Management System，电池管理系统)模块会一直处于工作状态，而BMS模块的供电来源是车辆中的蓄电池，如果持续使用BMS模块，会使得蓄电池由于过放电而损坏，最终引起BMS模块供电不足无法启动，造成充电桩与汽车无法通信而不能进行充电的问题。
在现有技术中，电动汽车主要采用运放芯片来检测蓄电池的电压，并在检测到蓄电池欠压时，控制车辆中的总供能电池给蓄电池充电，但运放芯片成本较高。
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题在于，提供一种充电控制系统，可利用较少的元器件实现对蓄电池的充电控制，节省成本。
为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种充电控制系统，包括NMOS管Q21、PMOS管Q11、电阻R1、电阻R2、以及与汽车蓄电池连接的控制电路，所述控制电路用于在检测到蓄电池电压低于蓄电池欠压值时，输出高电平信号；以及在检测到蓄电池电压高于蓄电池过压时，输出低电平信号；NMOS管Q21，其栅极连接所述控制电路的输出端，源极接地，漏极连接所述PMOS管Q11的栅极，用于控制所述PMOS管Q11的通断；PMOS管Q11，其源极连接所述充电控制系统的电源输入端，用于在所述PMOS管Q11导通时，由漏极输出高电平信号控制蓄电池的充电继电器开启；电阻R1，分别连接所述控制电路的输入端和NMOS管Q21的栅极；电阻R1，分别连接所述控制电路的输入端和NMOS管Q21的漏极。
所述控制电路包括：自所述控制电路输入端依次串联接地的电阻R5、电阻R6、电阻R7；电阻R8，其一端连接电阻R5和所述电阻R6的中间连接点，另一端连接二极管D1的负极；电阻R9，其一端连接所述电阻R6和所述电阻R7的中间连接点，另一端连接二极管D2负极；电阻R10，其一端连接二极管D1的正极，另一端接地；电阻R11，其一端连接NMOS管Q22的源极，另一端接地；电阻R12，其一端连接二极管D2的正极，另一端接地；NMOS管Q22，其栅极连接二极管D1的正极；NMOS管Q23，其栅极连接二极管D2的正极，源极接地，所述NMOS管Q23的漏极和所述NMOS管Q22的漏极连接后作为所述控制电路的输出端。
所述充电控制系统还包括：电阻R3，其一端连接所述NMOS管Q21的栅极，另一端接地；电阻R4，其一端连接所述NMOS管Q21的栅极，另一端连接所述PMOS管Q11的漏极。
所述充电控制系统还包括连接所述NMOS管Q21栅极的CPU，用于控制所述NMOS管Q21的通断。
采用本实用新型提供的一种充电控制系统，控制电路在检测到蓄电池电压低于蓄电池欠压值时，输出高电平信号；以及在检测到蓄电池电压高于蓄电池过压时，输出低电平信号。第一NMOS管的栅极连接控制电路的输出端，源极接地，漏极连接所述第一PMOS管的栅极，因此控制电路可以根据蓄电池的电压来控制第一POS管的通断。当汽车蓄电池进入欠压状态时，控制电路控制第一POS管导通，由第一PMOS管的漏极输出高电平信号控制蓄电池的充电继电器开启来给蓄电池充电；当汽车蓄电池进入过压状态时，第一POS管断开，此时蓄电池的继电器关闭，以停止给蓄电池充电。采用本实用新型，电路中所使用的元件较少，利用较少的元器件就实现了对蓄电池的充电控制，无需使用芯片，节省了生产成本。
附图说明
图1是本实用新型提供的充电控制系统的一种实施例的组成结构框图；
图2是本实用新型提供的充电控制系统的一种实施例中控制电路的电路图。
具体实施方式
下面参考附图对本实用新型的优选实施例进行描述。在所参照的附图中，不同的图中相同的部件使用相同的附图标号来表示。
参见图1，为本实用新型提供的充电控制系统的一种实施例的组成结构框图，包括：NMOS管Q21、PMOS管Q11、电阻R1、电阻R2、以及与汽车蓄电池连接的控制电路1，控制电路1的输入端连接汽车蓄电池，用于在检测到蓄电池电压低于蓄电池欠压值时，输出高电平信号；以及在检测到蓄电池电压高于蓄电池过压时，输出低电平信号；NMOS管Q21，其栅极连接上述控制电路1的输出端，源极接地，漏极连接PMOS管Q11的栅极，用于控制PMOS管Q11的通断；PMOS管Q11，其源极连接充电控制系统的电源输入端，用于在上述PMOS管Q11导通时，由漏极输出高电平信号控制蓄电池的充电继电器开启；电阻R1，分别连接控制电路1的输入端和NMOS管Q21的栅极；电阻R2，分别连接控制电路1的输入端和NMOS管Q21的漏极。
如图2所示，上述控制电路1包括：自控制电路1输入端依次串联接地的电阻R5、电阻R6、电阻R7；电阻R8，其一端连接电阻R5和电阻R6的中间连接点，另一端连接二极管D1的负极；电阻R9，其一端连接电阻R6和电阻R7的中间连接点，另一端连接二极管D2负极；电阻R10，其一端连接二极管D1的正极，另一端接地；一电阻R11，其一端连接NMOS管Q22的源极，另一端接地；电阻R12，其一端连接二极管D2的正极，另一端接地；NMOS管Q22，其栅极连接二极管D1的正极；NMOS管Q23，其栅极连接二极管D2的正极，源极接地，所述NMOS管Q23的漏极和所述NMOS管Q22的漏极连接后作为所述控制电路1的输出端。
具体的，当蓄电池电压逐渐降低到欠压状态时，根据电阻R5、电阻R6、电阻R7的分压，使得此时二极管D1和二极D2管无法反向击穿，因此NMOS管Q22和NMOS管Q23截止，蓄电池电压通过电阻R1在NMOS管Q21的栅极上产生电压，使得NMOS管Q21导通，PMOS管Q21也相继导通，PMOS管Q21的漏极有输出电压，控制蓄电池的充电继电器打开来给蓄电池充电。
当持续给蓄电池充电时，蓄电池电压缓缓上升，电阻R5和电阻R6的连接点处的电压会首先击穿二极管D1，使得NMOS管Q22导通，由于此时上述控制电路1输出的依然为高电平信号，因此会继续给蓄电池充电。当蓄电池电压继续上升至过压状态时，二极管D1和二极管D2同时被反向击穿，NMOS管Q23导通后导致NMOS管Q21的栅极接地，使得NMOS管Q21和PMOS管Q11截止，此时PMOS管Q11的漏极无输出电压，控制蓄电池的充电继电器关闭，停止给蓄电池充电。当蓄电池存电逐渐用光后，蓄电池电压逐渐降低，又会重新运行上述过程，循环往复。
进一步的，本实施例中的充电控制系统还包括：电阻R3，其一端连接NMOS管Q21的栅极，另一端接地；电阻R4，其一端连接NMOS管Q21的栅极，另一端连接PMOS管Q11的漏极。当PMOS管Q11的漏极有输出电压Vout时，Vout经电阻R3和电阻R4的分压，来维持NMOS管Q21的栅极产生电压高电平信号，形成自锁。
充电控制系统还包括连接NMOS管Q21栅极的CPU2，用于控制NMOS管Q21的通断。一方面，充电控制系统可根据蓄电池电压的状态自动控制充电继电器的通断，另一方面，也可通过CPU2输出高电平信号直接控制充电继电器的开启，实现了双重保障。
本实施例中，控制电路1在检测到蓄电池电压低于蓄电池欠压值时，输出高电平信号；以及在检测到蓄电池电压高于蓄电池过压时，输出低电平信号。NMOS管Q21的栅极连接控制电路1的输出端，源极接地，漏极连接所述PMOS管Q11的栅极，因此控制电路1可以根据蓄电池的电压来控制POS管Q11的通断。当汽车蓄电池进入欠压状态时，控制电路1控制POS管Q11导通，由PMOS管Q11的漏极输出高电平信号控制蓄电池的充电继电器开启来给蓄电池充电；当汽车蓄电池进入过压状态时，POS管Q11断开，此时蓄电池的继电器关闭，以停止给蓄电池充电。采用本实用新型提供的一种充电控制系统，可利用较少的元器件实现对蓄电池的充电控制，无需使用芯片，实现了节省成本的目的。
以上所揭露的仅为本实用新型一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本实用新型之权利范围，因此依本实用新型权利要求所作的等同变化，仍属本实用新型所涵盖的范围。