致动器控制装置和致动器单元的制作方法

本发明涉及一种致动器控制装置和致动器单元。

背景技术：

目前，在这种被用于铁路车辆的减震用途的致动器中，已知有例如为了抑制铁路车辆相对于车身前进方向在左右方向上的振动而安装在车身与转向架(底架)之间进行使用的致动器。而且，致动器具备用于驱动泵的电动机，并利用致动器控制装置对该电动机进行控制，能够调节致动器所产生的推力，抑制车身的振动。

然而，铁路车辆是从架空线接受电力供给而进行驱动的，但是，向架空线(trolleywire)供给电力的电源是交流电源，若将相位不同的电源彼此直接连接在架空线上，则会发生电源间混触而流过过大电流等这样的不良情况。

因此，在馈电的切换位置处设有馈电切换段(section)，以防发生上述混触，但是，馈电切换段中设有不供给电力的无电区段(deadsection)，当铁路车辆通过无电区段时，不会收到电力供给。为了驱动铁路车辆用减震装置的致动器需要比较高的电压，在无电区段内，呈无法向致动器供给电力的停电状态，从而无法驱动致动器。

因此，如日本jp2011-2011332a所公开的那样，致动器控制装置中存储有馈电切换段的位置信息，并根据从车辆监控器得到的铁路车辆的行驶位置来掌握停电位置，在停电前使电动机停止旋转，从而抑制乘坐感变差。

技术实现要素：

但是，在上述致动器控制装置中，当铁路车辆的当前位置信息发生偏差时，无法精确地掌握停电位置，从而有可能在致动器的控制期间发生停电。另外，在受电弓(pantograph)脱离架空线时，变为无法控制致动器的状况，而且，发生脱线的位置很难掌握，该情况下也陷入无法控制致动器的状态。

通常，在对致动器的电动机进行驱动的驱动电路中，设有将从架空线得到的交流电流转换为直流电流的变换器、以及将从变换器输出的直流电流平滑化的电容器。

而且，若即使在停电状态下仍持续控制电动机，则电动机会消耗电容器的电荷，在变为能够供给电力的状态后，会产生向电容器流入冲击电流的浪涌。若变为上述产生浪涌的状态，则保护驱动电路等的断路器跳闸而从电源侧切断驱动电路，成为无法恢复致动器的控制的事态。

即，通过无电区段或者脱线所引起的停电是铁路车辆的运行中无法避免的事情，存在断路器将此时产生的浪涌作为系统异常而切断驱动电路，从而无法恢复致动器的控制这一问题。

因此，本发明是为了改善上述问题而创作的，其目的在于，提供一种即使变为停电状态也能够恢复致动器的控制的致动器控制装置和致动器单元。

本发明的致动器控制装置具备：电压检测部，其检测输入到驱动电路中的电压，该驱动电路用于控制驱动致动器的电动机；以及控制器，其在电压检测部检测到的电压为规定的电压阈值以下时使电动机停止。

附图说明

图1是一个实施方式中的致动器单元的概略图。

图2是一个实施方式中的致动器的概略图。

图3是表示将一个实施方式中的致动器安装在铁路车辆的车身与转向架之间的状态的图。

图4是馈电切换段中的馈电切换的说明图。

具体实施方式

以下，根据附图所示的实施方式对本发明进行说明。如图1和图2所示，一个实施方式中的致动器单元1包括致动器a、以及用于控制致动器a的致动器控制装置c。另外，致动器控制装置c的结构包括：作为电压检测部的电压传感器40，其检测输入到用于驱动电动机15的驱动电路d中的电流的电压；以及用于控制驱动电路d的控制器41。如图3所示，致动器a例如以两个为一对并列安装在铁路车辆t的车身b与转向架w之间。

而且，该致动器单元1通过主动控制而抑制车身b相对于车辆前进方向在水平横向上的振动，例如，通过进行天棚阻尼控制(skyhookcontrol)而抑制上述车身b的横向振动。具体而言，致动器单元1通过致动器控制装置c，根据车身b相对于车辆前进方向的水平横向速度、以及车身b与转向架w的相对速度，求取致动器a应产生的推力。然后，致动器控制装置c中的控制器41按照求出的推力对致动器a的推力进行控制，来抑制车身b在上述横向上的振动。

首先，对于致动器控制装置c的控制对象即致动器a进行说明。如图2所示，致动器a构成为单杆型液压式的致动器，具备：缸体(cylinder)2；以滑动自如的方式插入缸体2内的活塞3；插入缸体2内且与活塞3连接的活塞杆4；在缸体2内由活塞3划分出的杆侧室5和活塞侧室6；储罐(tank)7；设置于将杆侧室5与活塞侧室6连通的第一通道8中途的第一开关阀9；设置于将活塞侧室6与储罐7连通的第二通道10中途的第二开关阀11；向杆侧室5供给液体的泵12；用于驱动泵12的电动机15；将杆侧室5与储罐7连通的排出通道21；设置于排出通道21中且能够改变开阀压力的可变溢流阀(reliefvalve)22；仅允许液体从活塞侧室6向杆侧室5流动的整流通道18；以及仅允许液体从储罐7向活塞侧室6流动的吸入通道19。另外，在上述杆侧室5和活塞侧室6内填充有液压油等液体，储罐7中除了液体之外还填充有气体。此外，并不需要特别将气体压缩进行填充而使储罐7内变为加压状态。

而且，如上所述构成的致动器a，在通过第一开关阀9使第一通道8变为连通状态并且将第二开关阀11关闭的状态下驱动泵12时，能够进行伸长驱动。另外，在通过第二开关阀11使第二通道10变为连通状态并且将第一开关阀9关闭的状态下驱动泵12时，致动器a能够进行收缩驱动。

对致动器a的各部分详细进行说明。缸体2呈筒状，其图2中的右端被盖13封闭，在图2中的左端安装有环状的杆引导件14。另外，以移动自如的方式插入缸体2内的活塞杆4，以滑动自如的方式插入上述杆引导件14内。该活塞杆4的一端朝向缸体2外部突出，缸体2内的另一端连接在同样以滑动自如的方式插入缸体2内的活塞3上。

此外，活塞杆4的外周与杆引导件14的内周之间由省略了图示的密封部件密封，由此将缸体2内维持为密闭状态。而且，在缸体2内由活塞3划分出的杆侧室5和活塞侧室6内，如上所述作为液体而填充有液压油。

另外，在该致动器a的情况下，将活塞杆4的截面积设为活塞3的截面积的二分之一，从而使活塞3的杆侧室5侧的受压面积变为活塞侧室6侧的受压面积的二分之一。因此，若在伸长驱动时和收缩驱动时杆侧室5的压力相同，则伸缩时所产生的推力相等，相对于致动器a的位移量的流量在伸缩两侧也相同。

详而言之，在对致动器a进行伸长驱动时，由于杆侧室5与活塞侧室6连通，因而杆侧室5内的压力与活塞侧室6内的压力相等。因此，在被伸长驱动时，致动器a产生活塞3的杆侧室5侧与活塞侧室6侧的受压面积差乘以上述压力所得的推力。

反之，在对致动器a进行收缩驱动时，杆侧室5与活塞侧室6的连通被切断，而使活塞侧室6与储罐7连通。因此，致动器a产生杆侧室5内的压力乘以活塞3的杆侧室5侧的受压面积所得的推力。由此，致动器a所产生的推力在伸缩时均为活塞3的截面积的二分之一乘以杆侧室5的压力所得的值。因此，在控制该致动器a的推力的情况下，伸长驱动时和收缩驱动时均只要对杆侧室5的压力进行控制即可。另外，由于将活塞3的杆侧室5侧的受压面积设定为活塞侧室6侧的受压面积的二分之一，因此，在伸缩两侧产生相同推力时，在伸长侧和收缩侧杆侧室5的压力相同，因而控制变简单。进而，由于相对于活塞3的位移量的流量也相同，因而还存在致动器a的伸缩两侧的响应性相同这一优点。此外，即使在没有将活塞3的杆侧室5侧的受压面积设定为活塞侧室6侧的受压面积的二分之一的情况下，能够利用杆侧室5的压力控制致动器a的伸缩两侧的推力这一点也不变。

回到之前，将活塞杆4的图2中的左端和缸体2的右端封闭的盖13具备未图示的安装部，从而能够将该致动器a安装于铁路车辆t的车身b与转向架w之间。

而且，杆侧室5与活塞侧室6通过第一通道8而被连通，在该第一通道8的中途设有第一开关阀9。该第一通道8在缸体2外部将杆侧室5与活塞侧室6连通，但也可以设置于活塞3。

在本实施方式的情况下，第一开关阀9为电磁开关阀，其包括：阀门9a，其具备将第一通道8打开而使杆侧室5与活塞侧室6连通的连通位置9b、以及将杆侧室5与活塞侧室6的连通切断的断开位置9c；弹簧9d，其对阀门9a施加作用力以使其处于断开位置9c；以及螺线管9e，其在通电时使阀门9a与弹簧9d相抵抗而将其切换至连通位置9b。

接着，活塞侧室6与储罐7通过第二通道10而被连通，在该第二通道10的中途设有第二开关阀11。在本实施方式的情况下，第二开关阀11为电磁开关阀，其包括：阀门11a，其具备将第二通道10打开而使活塞侧室6与储罐7连通的连通位置11b、以及将活塞侧室6与储罐7的连通切断的断开位置11c；弹簧11d，其对阀门11a施加作用力以使其处于断开位置11c；以及螺线管11e，其在通电时使阀门11a与弹簧11d相抵抗而将其切换至连通位置11b。

泵12由电动机15驱动，泵12是仅朝向一个方向排出液体的泵，排出口通过供给通道16而与杆侧室5连通，吸入口与储罐7连通。因此，在由电动机15驱动时，泵12从储罐7吸入液体并向杆侧室5供给液体。电动机15从设置于致动器控制装置c中的驱动电路d接受电流供给而被驱动。关于向驱动电路d的电力供给，如图1所示，通过变换器30将单相或三相交流电流转换为直流电流来进行供给，该单相或三相交流电流是利用设置于铁路车辆t内的未图示的变压器对架空线的电压进行降压而得到的。

在此，对馈电切换段k进行说明。如图4所示，在与位于铁路车辆t的前进方向后侧的电源x连接的架空线l1、以及与位于铁路车辆t的前进方向前侧的电源y连接的架空线l2之间，设有经由开关s1、s2与各架空线l1、l2连接的中间架空线l3。而且，中间架空线l3基本上通过上述开关s1而与位于前进方向后侧的电源x连接，在铁路车辆t进入中间架空线l3的区段后，暂时将两个电源x、y与中间架空线的连接切断，然后使中间架空线l3与位于前进方向前侧的电源y连接，从而切换馈电。即，在铁路车辆t通过该馈电切换段k时，中间架空线l3与两个电源x、y的连接被切断，因而产生瞬间停电而无法接受电力供给的时间。如上所述，向电动机15供给的电流直接从架空线l1、l2获得，因此，若在行驶于相当于无电区段的中间架空线l3时发生停电，则无法向电动机15供给电流。这样，向电动机15的电流供给，在铁路车辆行驶于图4所示的馈电切换段k中的中间架空线l3区段的期间内，因为上述那样的馈电切换动作而被瞬间切断。

回到之前，如上所述，泵12仅朝向一个方向排出液体，不存在旋转方向的切换动作，因此，完全不存在旋转切换时排出量发生变化这一问题，能够使用廉价的齿轮泵等。进而，由于泵12的旋转方向始终为同一方向，因此，也不要求作为驱动泵12的驱动源的电动机15具有较高的对于旋转切换的响应性，因此，电动机15也可以使用廉价的电动机。此外，在供给通道16的中途，设有阻止液体从杆侧室5朝向泵12倒流的止回阀17。

另外，在本例中，杆侧室5与储罐7通过排出通道21而被连接，在该排出通道21的中途设有能够改变开阀压力的可变溢流阀22。可变溢流阀22的结构包括：设置于排出通道21中途的阀体22a、对阀体22a施加作用力以将排出通道21切断的弹簧22b、以及通电时产生抵抗弹簧22b的推力的比例螺线管22c。而且，可变溢流阀22能够通过调节流过比例螺线管22c的电流量来调节开阀压力。

而且，当作用于阀体22a上的排出通道21上游的杆侧室5的压力超过溢流压力(开阀压力)时，该压力和比例螺线管22c推动阀体22a的力超过抵抗该力而对阀体22a施加作用力的弹簧22b的力。于是，阀体22a后退，可变溢流阀22将排出通道21打开。

另外，在可变溢流阀22中，当增大供给至比例螺线管22c的电流量时，可以增大比例螺线管22c所产生的推力。因此，当供给至比例螺线管22c的电流量达到最大时，可变溢流阀22的开阀压力变为最小，反之，当完全不向比例螺线管22c供给电流时，可变溢流阀22的开阀压力变为最大。

而且，与第一开关阀9和第二开关阀11的开关状态无关，可变溢流阀22在致动器a中存在伸缩方向的过大输入且杆侧室5的压力超过开阀压力时，将排出通道21打开而将杆侧室5与储罐7连通。由此，对于朝向致动器a的过大输入，可变溢流阀22朝向储罐7释放杆侧室5内的压力，从而保护致动器a的整个系统。

另外，在活塞3设有将活塞侧室6与杆侧室5连通的整流通道18，在整流通道18中设有止回阀18a。因此，整流通道18被设定为仅允许液体从活塞侧室6向杆侧室5流动的单向通行的通道。进而，在盖13设有将储罐7与活塞侧室6连通的吸入通道19，在该吸入通道19中设有止回阀19a。因此，吸入通道19被设定为仅允许液体从储罐7朝向活塞侧室6流动的单向通行的通道。此外，整流通道18在将第一开关阀9的断开位置9c设为止回阀时可以与第一通道8合并，吸入通道19也可以在将第二开关阀11的断开位置11c设为止回阀时与第二通道10合并。

在使如此构成的致动器a产生所希望的伸长方向的推力时，使第一开关阀9位于连通位置9b，使第二开关阀11位于断开位置11c，并使电动机15进行旋转，从而从泵12向缸体2内供给液体。由此，杆侧室5和活塞侧室6变为连通状态，从泵12向两者供给液体，从而朝向图2中的左侧推动活塞3，使致动器a产生伸长方向的推力。当杆侧室5内和活塞侧室6内的压力超过可变溢流阀22的开阀压力时，可变溢流阀22打开，液体经由排出通道21朝向储罐7释放，杆侧室5内和活塞侧室6内的压力变为与可变溢流阀22的开阀压力相等。即，通过调节可变溢流阀22的开阀压力，能够使致动器a产生活塞3的活塞侧室6侧与杆侧室5侧的受压面积差乘以可变溢流阀22的开阀压力所得的伸长方向的推力。此外，即使通过外力强行使致动器a收缩，由于杆侧室5内和活塞侧室6内的压力被控制为可变溢流阀22的开阀压力，所以也产生能够抑制收缩的伸长方向的推力。

相对于此，在使致动器a产生所希望的收缩方向的推力时，使第一开关阀9位于断开位置9c，使第二开关阀11位于连通位置11b，并使电动机15进行旋转，从而从泵12向杆侧室5内供给液体。由此，活塞侧室6和储罐7变为连通状态，并且从泵12向杆侧室5供给液体，从而朝向图2中的右侧推动活塞3，使致动器a产生收缩方向的推力。与上述同样地，通过调节可变溢流阀22的开阀压力，能够使致动器a产生活塞3的杆侧室5侧的受压面积乘以可变溢流阀22的开阀压力所得的收缩方向的推力。此外，即使通过外力强行使致动器a伸长，由于杆侧室5内的压力被控制为可变溢流阀22的开阀压力，所以也产生能够抑制伸长的收缩方向的推力。

另外，在该致动器a中，当第一开关阀9和第二开关阀11均位于断开位置9c、11c时，通过整流通道18、吸入通道19以及排出通道21，使杆侧室5、活塞侧室6以及储罐7彼此互相连通。在该状态下，无论是否驱动泵12，当通过外力使致动器a进行伸缩时，由于杆侧室5内的压力被控制为可变溢流阀22的开阀压力，因此，致动器a作为产生可抑制伸缩的推力的被动阻尼器(passivedamper)发挥作用。而且，当切断向电动机15、第一开关阀9、第二开关阀11以及可变溢流阀22的电流供给时，第一开关阀9和第二开关阀11位于断开位置9c、11c，可变溢流阀22作为开阀压力被固定为最大的压力控制阀发挥作用。因此，致动器a在电力供给被切断的状态下、或者发生故障时，能够自动作为被动阻尼器发挥作用。

此外，致动器a只要形成为能够通过电动机进行伸缩的结构即可，但是，在使用上述结构的致动器a的情况下，具有在变为无法供给电力的状态时能够自动作为被动阻尼器发挥作用这一优点。另外，在该例中，致动器a利用液体作为工作介质，但是，也可以利用气体作为工作介质，还可以形成为将电动机的转矩直接用作推力的电磁致动器。

另一方面，如图1所示，为了控制致动器a的推力，致动器控制装置c的结构包括：检测车身b的水平横向的加速度的加速度传感器43；检测致动器a的位移的行程传感器44；根据从上述传感器得到的信息控制致动器a的控制器41；按照控制器41的指令向电动机15供给电流的驱动电路d；根据来自控制器41的指令向用于调节致动器a的推力的作用方向和推力大小的第一开关阀9、第二开关阀11以及可变溢流阀22的各螺线管9e、11e、22c供给电流的驱动器42；以及检测输入到驱动电动机15的驱动电路d中的电流的电压的电压传感器40。

关于朝向对电动机15供给电流的驱动电路d的电力供给，如上所述，通过变换器30将单相或三相交流电压转换为直流电压进行供给，该单相或三相交流电压是利用设置于铁路车辆t内的未图示的变压器对架空线的电压进行降压而得到的。

此外，在相比变换器30更靠近电源侧的位置处设有断路器32，该断路器32在检测到过电流时，将变换器30与电源之间的配线断开，以防过电流流向驱动电路d侧。

另外，在连接变换器30与驱动电路d的电路中，作为平滑电路而设有平滑电容器31。作为平滑电路，除了仅具备电容器之外，还可以使用将平滑电容器和线圈组合而构成的电容器输入型的平滑电路、或者扼流圈输入型的平滑电路。

该情况下，变换器30进行全波整流，将交流电压转换为直流电压。变换器30也可以使用进行半波整流的变换器，但使用能够进行全波整流的变换器效率更高。

电压传感器40检测平滑电容器31的电压并输入到控制器41中。电压传感器40也可以检测变换器30与平滑电容器31之间的配线中的电压。

在本例中，电动机15为三相的无刷电动机，驱动电路d为具备设有一对开关元件的三个臂的逆变器电路，以便向电动机15的三相绕组供给电流。此外，电动机15也可以是无刷电动机以外的电动机，驱动电路d只要使用适于驱动电动机15的电路即可。

另外，驱动器42只要使用适于驱动各螺线管9e、11e、22c的驱动器即可，并且与各螺线管9e、11e、22c相对应地设有三个开关元件，以便向各螺线管9e、11e、22c供给电流、以及停止向各螺线管9e、11e、22c供给电流。

控制器41根据加速度传感器43和行程传感器44求取车身b的横向速度、以及车身b与转向架w的横向的相对速度，并按照天棚阻尼控制规则求取致动器a应产生的推力的大小、方向。而且，控制器41能够对驱动电路d和驱动器42的开关元件的通断进行控制，以使致动器a产生如上所述求出的推力。

而且，当电压传感器40检测到的电压为难以驱动电动机15的电压时，控制器41使朝向电动机15的电流供给停止。具体而言，当电压传感器40检测出的电压为规定的电压阈值以下时，控制器41将驱动电路d的开关元件全部断开，将从电源侧向电动机15的电流供给切断。电压阈值根据电动机15的额定值设定，被设定为无法得到致动器a的驱动所需的转矩和转速这种程度的电压。

此外，虽未图示，但具体而言，致动器控制装置c作为硬件资源例如具备如下结构即可：用于接收电压传感器40、加速度传感器43以及行程传感器44输出的信号的a/d变换器；向驱动电路d和驱动器42中的开关元件输出信号的d/a变换器；存储致动器a的控制所需的处理中使用的程序的rom(readonlymemory，只读存储器)等存储装置；根据上述程序执行处理的cpu(centralprocessingunit，中央处理单元)等运算装置；以及向上述cpu提供存储区域的ram(randomaccessmemory，随机存取存储器)等存储装置，并且，通过由cpu执行上述程序来实现致动器控制装置c的控制动作。

致动器单元1如上所述构成，以下，对其动作进行说明。首先，对于铁路车辆t行驶于馈电切换段k以外的区段的情况进行说明。该情况下，致动器控制装置c对致动器a进行主动控制，从而抑制作用于铁路车辆t的车身b上的振动。

如上所述，致动器控制装置c求取抑制车身b的振动所需的推力，并通过驱动电路d和驱动器42对电动机15、第一开关阀9、第二开关阀11以及可变溢流阀22进行控制，以使致动器a产生所求出的推力。

如上所述，在使致动器a产生伸长方向的推力时，使第一开关阀9位于连通位置9b，使第二开关阀11位于断开位置11c，并使电动机15进行旋转，从而从泵12向缸体2内供给液体。反之，在使致动器a产生收缩方向的推力时，使第一开关阀9位于断开位置9c，使第二开关阀11位于连通位置11b，并使电动机15进行旋转，从而从泵12向杆侧室5内供给液体。

由此，致动器控制装置c除了铁路车辆t通过无电区段时的控制之外，通常持续进行求取致动器a应产生的推力，并使电动机15旋转来使致动器a产生该推力的控制。由此，通过致动器控制装置c对致动器a的推力进行主动控制，从而能够有效地抑制车身b的振动。

另一方面，在铁路车辆t通过馈电切换段k中的无电区段时，如下所述进行电动机15的停止判断，停止向电动机15供给电流。

在铁路车辆t通过馈电切换段k内的无电区段、即中间架空线l3而停电时，若向电动机15进行通电来持续控制致动器a的推力，则通过平滑电容器31的放电而使电压传感器40检测到的电压降低。当因为该电压降低而使电压传感器40检测到的电压为规定的电压阈值以下时，控制器41停止从驱动电路d向电动机15供给电流。于是，也停止从平滑电容器31进行放电，平滑电容器31的电压变为在规定的电压阈值以下但接近规定的电压阈值的电压，不再进一步降压。该状况下，即使将铁路车辆t连接至与电源y连接的架空线l2而重新开始供给电力，由于平滑电容器31的电压与电源侧的电压之间的电位差较小，因而也不会产生浪涌，断路器32也不会跳闸。因此，根据本致动器控制装置c，即使铁路车辆t通过无电区段、或者脱离架空线l1-l3而成为停电状态，也能够抑制浪涌的产生，从而防止断路器32跳闸，因而不会变为在从停电恢复为能够供给电力的状态时无法控制致动器a的状态。即，能够防止因为通过无电区段或脱线所引起的停电而使断路器32误检测为系统异常。

另外，在根据电动机15驱动致动器a所需的转矩和转速而设定规定的电压阈值的情况下，当通过电动机15难以驱动致动器a时，可以停止向电动机15供给电流，能够避免平滑电容器31的无用的电压降低。

此外，架空线l1、l2与未图示的电源连接，被施加有交流电压，但是，有时架空线l1、l2的电压会随着电源输出的电压的变动而变动。在将规定的电压阈值设定为比相同的架空线l1(l2)的电压变动值更低的值时，不会因为架空线l1(l2)的电压变动而使电压传感器40检测到的电压变为规定的电压阈值以下。因此，在将规定的电压阈值设定为比相同的架空线l1(l2)的电压变动值更低的值时，能够防止因为架空线l1(l2)的电压变动而停止向电动机15供给电流。即，在将规定的电压阈值设定为比相同的架空线l1(l2)的电压变动值更低的值时，能够防止因为误检测为停电而停止向电动机15供给电流。

另外，致动器控制装置c无需掌握铁路车辆t的行驶位置是否在无电区段内，因此，不仅能够应对因为脱线而引起的停电，而且也能够适用于无法获得精确的行驶位置信息、或者无法获得行驶位置信息本身的铁路车辆。此外，由于无需掌握铁路车辆t的行驶位置是否在无电区段内，因此，控制器41的运算处理负荷减少，能够利用运算处理能力低的处理器，从而能够削减成本。

另外，经由驱动器42向第一开关阀9的螺线管9e、第二开关阀11的螺线管11e以及可变溢流阀22的比例螺线管22c供给电流的系统与向电动机15供给电流的系统为不同系统。因此，即使在通过馈电切换段k时的停电期间，也能够从铁路车辆t内的蓄电器接受电流供给，从而致动器控制装置c能够对于致动器a的电动机15以外的其他设备进行控制。

而且，在电动机15停止期间，致动器控制装置c根据依次抽样的车身b的横向加速度和致动器a的位移而求取抑制车身b的振动所需的推力。而且，致动器控制装置c根据求出的推力对第一开关阀9、第二开关阀11以及可变溢流阀22进行控制，对致动器a进行天棚阻尼控制，从而作为半主动减震器发挥作用。关于推力的运算，尤其可以通过进行与电动机15旋转的通常控制时相同的运算而得到。由此，即使在通过未从泵12供给液体的馈电切换段k时，也使致动器a作为半主动减震器发挥作用，因而能够不间断地持续抑制车身b的振动。

由此，本例中的致动器单元1中的致动器a，即使电动机15停止，也可以通过向第一开关阀9、第二开关阀11以及可变溢流阀22通电而作为半主动减震器发挥作用。因此，即使电压传感器40检测到的电压为规定的电压阈值以下而电动机15的驱动停止，也使致动器a作为半主动减震器发挥作用，从而即使在停电期间也能够持续抑制车身b的振动。另外，在恢复时，由于能够使致动器a从半主动减震器变为能够积极产生推力的致动器发挥作用，因此，在通过无电区段时也能够不间断地发挥振动抑制功能，从而能够提高铁路车辆t的乘坐感。另外，即使完全无法向致动器a供给电力，由于致动器a自动地作为被动阻尼器发挥作用，因而也不会丧失振动抑制效果，从而能够抑制铁路车辆t的乘坐感变差。

另外，电压传感器40并非检测交流电源侧的电压，而是检测将交流电流转换为直流电流的变换器30与驱动电路d之间的电压，因此，仅与电压阈值进行比较便可及时地进行停止向电动机15供给电流的判断。停止向电动机15供给电流的判断，只要能够检测到未从架空线供给电力即可。因此，即便是电压传感器40设置在相比变换器30更靠电源侧的位置处，利用电压传感器40进行检测来对电压的最大峰值与电压阈值进行比较这样的方法，也能够检测停电。但是，这样除了电动机停止之前的判断花费时间之外，还需要用于进行信号处理的装置，因此，利用电压传感器40检测变换器30与驱动电路d之间的电压更为有利。

另外，在本例中，电压传感器40检测由设置于变换器30与驱动电路d之间的平滑电容器31平滑化后的电压。这样，电压传感器40检测到的电压是脉动(ripple)被去除且被施加于驱动电路d的电压，因而能够更精确地进行电动机停止判断。

本申请基于2015年7月15日在日本专利局申请的特愿2015-140969主张优先权，并通过参考将该申请的所有内容引入本说明书。