车载逆变器装置以及车载流体机械的制作方法

本发明涉及车载逆变器装置以及车载流体机械。

背景技术：

在日本专利第5039515号公报中，公开了一种将直流电力转换为交流电力的车载逆变器装置。该车载逆变器装置具有装备有开关元件的逆变器电路。

在车载逆变器装置的转换对象的直流电力中，可能混入共模噪声以及常模噪声的双方。在该情况下，因这些噪声而有可能产生无法正常进行由车载逆变器装置实现的电力转换的情况。

另外，在逆变器电路中，例如有可能产生由开关元件的开关等引起的噪声。若该噪声向车载逆变器装置的外部流出，则有可能对与车载逆变器装置连接的其他车载设备带来不良影响。

特别是与车载逆变器装置连接的上述其他车载设备的规格根据车种而不同，因此存在成为问题的噪声的频带根据车种而不同的情况。因此，作为车载逆变器装置，存在要求以能够应用于多个车种的方式，在较宽的频带中抑制噪声的流出的情况。

这里，在车载逆变器装置中，存在因寄生电容等而形成一个或者多个不希望的共振电路的情况。在该情况下，与上述不希望的共振电路的共振频率接近的频率的噪声可能存在振幅变大的情况。如上述那样从通用性的观点出发，若想要抑制流出的噪声的频带变宽，则有可能产生该频带包含共振频率，并导致无法充分抑制与该共振频率接近的频率的噪声的流出的情况。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种能够在较宽的频带中抑制由逆变器电路产生的噪声的流出的车载逆变器装置以及车载流体机械。

实现上述目的的车载逆变器装置构成为将直流电力转换为交流电力。车载逆变器装置具备：噪声降低电路，具有构成为将上述直流电力所包含的共模噪声以及常模噪声降低的共模扼流线圈；以及逆变器电路，是供被上述噪声降低电路降低了噪声的直流电力输入的逆变器电路，并具有开关元件。上述噪声降低电路具备：输入侧电容器和输入侧电阻，它们被设置于上述共模扼流线圈的输入侧，并相互串联连接；输出侧电容器和输出侧电阻，它们被设置于上述共模扼流线圈的输出侧，并相互串联连接；第一滤波电路，包括上述共模扼流线圈、上述输入侧电容器以及上述输入侧电阻；以及第二滤波电路，包括上述共模扼流线圈、上述输出侧电容器以及上述输出侧电阻。上述第一滤波电路以及上述第二滤波电路构成为将由上述逆变器电路产生的流出噪声降低。

附图说明

图1是表示车载逆变器装置、车载电动压缩机以及车辆的概要的框图。

图2是表示逆变器电路的电气构成的电路图。

图3是表示车载逆变器装置的电气构成的电路图。

图4a是表示不存在双滤波电路的情况下的噪声降低电路相对于流出噪声的频率特性的坐标图。

图4b是表示仅设置有输出侧电容器的情况下的噪声降低电路相对于流出噪声的频率特性的坐标图。

图4c是表示设置有第二滤波电路的情况下的噪声降低电路相对于流出噪声的频率特性的坐标图。

图4d是表示设置有双滤波电路的情况下的噪声降低电路的相对于流出噪声的频率特性的坐标图。

具体实施方式

以下，对车载逆变器装置以及搭载有该车载逆变器装置的车载流体机械的一个实施方式进行说明。在本实施方式中，车载流体机械是车载电动压缩机，该车载电动压缩机用于车载空调装置。

对车载空调装置以及车载电动压缩机的概要进行说明。

如图1所示，搭载于车辆100的车载空调装置101具备：车载电动压缩机10、以及对车载电动压缩机10供给作为流体的制冷剂的外部制冷剂回路102。外部制冷剂回路102例如具有热交换器以及膨胀阀等。车载空调装置101借助车载电动压缩机10将制冷剂压缩，并借助外部制冷剂回路102进行制冷剂的热交换以及膨胀，从而进行车内的制冷和制热。

车载空调装置101具备对该车载空调装置101的整体进行控制的空调ecu103。空调ecu103构成为能够掌握车内温度、由用户设定的设定温度(目标温度)等，并基于这些参数针对车载电动压缩机10发送“接通/断开”指令等之类的各种指令。

车载电动压缩机10具备：电动马达11、以及通过电动马达11驱动从而对制冷剂进行压缩的压缩部12。

电动马达11具有：旋转轴21、固定于旋转轴21的转子22、相对于转子22对置配置的定子23、以及卷绕于定子23的三相的线圈24u、24v、24w。如图2所示，各线圈24u、24v、24w例如进行y形连接。转子22以及旋转轴21通过使各线圈24u、24v、24w以规定的图案进行通电而旋转。

压缩部12通过电动马达11驱动从而对制冷剂进行压缩。详细而言，压缩部12通过旋转轴21旋转，从而对从外部制冷剂回路102供给的制冷剂进行压缩，并将该压缩了的制冷剂排出。压缩部12的具体的结构为涡旋式、活塞式、叶片式等任意类型。

车载电动压缩机10具备对电动马达11进行驱动的车载逆变器装置30。在本实施方式中，车载逆变器装置30安装于车载电动压缩机10。例如，车载电动压缩机10具有收容有压缩部12以及电动马达11的壳体，车载逆变器装置30安装于该壳体。

车辆100具备：作为对车载逆变器装置30供给直流电力的直流电源的车载蓄电装置104、以及与车载空调装置101分开设置的车载设备105。

车载蓄电装置104只要能够进行直流电力的充放电，就可以是任意的，例如是二次电池、双电层电容器等。车载蓄电装置104与设置于车载逆变器装置30的连接器31、以及车载设备105的双方电连接，并对车载逆变器装置30以及车载设备105的双方进行电力供给。即，在本实施方式中，车载设备105与车载逆变器装置30相对于车载蓄电装置104以并联的方式连接，车载蓄电装置104被车载设备105与车载逆变器装置30共用。

车载逆变器装置30具备：噪声降低电路32，其使从连接器31输入的直流电力所包含的常模噪声以及共模噪声的双方降低；以及逆变器电路33，其供被噪声降低电路32降低了噪声的直流电力输入并将该直流电力转换为交流电力。

此外，鉴于向连接器31输入来自车载蓄电装置104的直流电力这一点，从连接器31输入的直流电力也可以被称为从车载蓄电装置104输入的直流电力。在本实施方式中，连接器31相当于“电源输入部”。

车载逆变器装置30具有供噪声降低电路32以及逆变器电路33安装的电路基板34。在电路基板34上形成有图案布线。该图案布线也包括汇流条等之类的平板状的布线。

为了便于说明，首先对逆变器电路33进行说明。

如图2所示，逆变器电路33具备：与噪声降低电路32连接的2个逆变器输入端子33a、33b；以及与电动马达11连接的3个逆变器输出端子33u、33v、33w。

逆变器电路33具备：与u相线圈24u对应的u相开关元件qu1、qu2；与v相线圈24v对应的v相开关元件qv1、qv2；以及与w相线圈24w对应的w相开关元件qw1、qw2。

各开关元件qu1、qu2、qv1、qv2、qw1、qw2(以下称为“各开关元件qu1～qw2”。)例如是igbt等电源开关元件。但是，各开关元件qu1～qw2并不限定于igbt，而是任意的。此外，开关元件qu1～qw2具有回流二极管(体二极管)du1～dw2。

各u相开关元件qu1、qu2经由连接线而相互以串联的方式连接，该连接线经由u相逆变器输出端子33u而与u相线圈24u连接。第1u相开关元件qu1的集电极与第一逆变器输入端子33a连接。第2u相开关元件qu2的发射极与第二逆变器输入端子33b连接。

此外，对于其他开关元件qv1、qv2、qw1、qw2，除了对应的线圈不同这一点以外，是与u相开关元件qu1、qu2相同的连接方式。即，将两个v相开关元件qv1、qv2串联连接的连接线经由v相逆变器输出端子33v而与v相线圈24v连接，将两个w相开关元件qw1、qw2串联连接的连接线经由w相逆变器输出端子33w而与w相线圈24w连接。

车载逆变器装置30具备对逆变器电路33(详细而言为各开关元件qu1～qw2的开关动作)进行控制的控制部35。控制部35与空调ecu103电连接，并基于来自空调ecu103的指令，使各开关元件qu1～qw2周期性地接通/断开。详细而言，控制部35基于来自空调ecu103的指令，对各开关元件qu1～qw2进行脉冲宽度调制控制(pwm控制)。更具体而言，控制部35使用载波信号(输送波信号)与指令电压值信号(比较对象信号)来生成控制信号。然后，控制部35通过使用所生成的控制信号来进行各开关元件qu1～qw2的接通/断开控制，从而使逆变器电路33执行电力转换。

接下来，对车载设备105进行说明。

如图3所示，车载设备105例如是使用从车载蓄电装置104供给的直流电力，而使搭载于车辆100的行驶用马达驱动的pcu(动力控制单元)。车载设备105例如具有：升压转换器105a，其具有升压开关元件，并且通过使该升压开关元件周期性地接通/断开而使车载蓄电装置104的直流电力升压；以及行驶用逆变器(省略图示)，其将由升压转换器105a升压后的直流电力转换为能够供行驶用马达驱动的驱动电力。另外，车载设备105具有与升压转换器105a以及车载蓄电装置104的双方并联连接的电源用电容器c0。

在上述的构成中，由于升压开关元件的开关而产生的噪声作为常模噪声而流入车载逆变器装置30。换言之，常模噪声包含与升压开关元件的开关频率对应的噪声成分。此外，与升压开关元件的开关频率对应的噪声成分不仅是与该开关频率相同频率的噪声成分，也可以包含其高次谐波分量。

接下来，对噪声降低电路32进行说明。

如图3所示，噪声降低电路32具备2个输入部41a、41b、以及2个输出部42a、42b。

噪声降低电路32的输入部41a、41b经由设置于车载逆变器装置30的配线(例如电线)43a、43b而与连接器31连接。详细而言，两个输入部41a、41b中的第一输入部41a与第一配线43a连接，第二输入部41b与第二配线43b连接。由此，来自车载蓄电装置104的直流电力向噪声降低电路32输入。

噪声降低电路32的输出部42a、42b与逆变器电路33(详细而言为两个逆变器输入端子33a、33b)连接。由此，从噪声降低电路32的输出部42a、42b输出的直流电力向逆变器电路33输入。

此外，噪声降低电路32的两个输入部41a、41b终究只是概略地表示噪声降低电路32中的电输入部位的输入部，它们可以由端子构成，也可以不由端子构成。针对噪声降低电路32的两个输出部42a、42b也是相同的。总之，两个输入部41a、41b以及两个输出部42a、42b的物理构成(例如端子等)不是必须的。

噪声降低电路32具备使从连接器31输入的直流电力所包含的共模噪声以及常模噪声的双方降低的共模扼流线圈50。

共模扼流线圈50具有第一绕线51以及第二绕线52。两条绕线51、52被卷绕为，在该两条绕线51、52流过有同一方向的电流亦即共模电流的情况下产生相互增强的磁通，另一方面在两条绕线51、52流过有相互相反方向的电流亦即常模电流的情况下产生相互抵消的磁通。在两条绕线51、52流过有常模电流的情况下，在共模扼流线圈50中产生漏磁通。共模扼流线圈50借助该漏磁通而降低常模噪声。此外，共模扼流线圈50具有供两条绕线51、52卷绕的磁芯。

噪声降低电路32具有：将第一输入部41a与第一绕线51的输入端连接的第一输入线61a；以及将第二输入部41b与第二绕线52的输入端连接的第二输入线61b。噪声降低电路32具有：将第一输出部42a与第一绕线51的输出端连接的第一输出线62a；以及将第二输出部42b与第二绕线52的输出端连接的第二输出线62b。

这里，通过使逆变器电路33的各开关元件qu1～qw2周期性地接通/断开，从而在该逆变器电路33中产生流出噪声。流出噪声包含：各开关元件qu1～qw2的pwm控制所使用的载波信号的频率亦即载波频率、以及该载波频率的高次谐波分量。因此，流出噪声的频带较宽。

另外，如图3所示，在车载逆变器装置30中，可能产生寄生电容cx1、cx2。该寄生电容cx1、cx2例如包含可能在共模扼流线圈50的构造上产生的电容、可能在与电路基板34进行相互作用等的车载逆变器装置30的构造上产生的电容。寄生电容cx1、cx2形成于共模扼流线圈50的两侧。输入侧寄生电容cx1形成于共模扼流线圈50的输入侧，输出侧寄生电容cx2形成于共模扼流线圈50的输出侧。

另外，在将连接器31与噪声降低电路32连接的配线43a、43b中存在寄生电感lx1、lx2。此外，各线61a、61b、62a、62b、以及将噪声降低电路32与逆变器电路33连接的配线相比配线43a、43b而言足够短。因此，在本实施方式中，能够忽略它们的寄生电感。

寄生电容cx1、cx2的电容(以下，也称为“寄生电容”。)以及寄生电感lx1、lx2的电感(以下，也称为“寄生电感”。)通常是低至能够忽略的程度的值，因此针对比较低的频带的流出噪声，这些影响能够忽略。

然而，本发明人着眼于针对高频带的流出噪声而无法忽略寄生电容以及寄生电感的情况。

即，由于存在寄生电容cx1、cx2以及寄生电感lx1、lx2，从而在车载逆变器装置30中，形成1个或者多个不希望的共振电路。作为该不希望的共振电路，例如考虑包括两个寄生电容cx1、cx2的至少一方与共模扼流线圈50的共振电路、包括两个寄生电感lx1、lx2与输入侧寄生电容cx1的共振电路等。

寄生电容以及寄生电感是比较低的值，因此上述不希望的共振电路的共振频率容易变高。因此，在想要降低流出噪声的频带(以下，称为“降低对象频带”。)比较狭窄、且降低对象频带的上限值比较低的情况下，上述不希望的共振电路的共振频率容易比降低对象频带高。

另一方面，若降低对象频带较宽，则降低对象频带可能包含上述不希望的共振电路的共振频率。在该情况下，可能存在与上述不希望的共振电路的共振频率接近的频率的流出噪声因共振现象而振幅变大，由此无法充分进行降低的情况。

与此相对，本实施方式的噪声降低电路32构成为能够使包含与上述不希望的共振电路的共振频率接近的频率在内的较宽的降低对象频带的流出噪声降低。此外，本实施方式的降低对象频带例如为0.53～10mhz，更优选为0.1～30mhz。

详细而言，如图3所示，噪声降低电路32具有：输入侧电容器c1和输入侧电阻r1，它们设置于共模扼流线圈50的输入侧，并相互串联连接；以及输出侧电容器c2和输出侧电阻r2，它们设置于共模扼流线圈50的输出侧，并相互串联连接。

输入侧电容器c1以及输入侧电阻r1相对于共模扼流线圈50以并联的方式连接。详细而言，输入侧电容器c1和输入侧电阻r1的串联连接体与第一输入线61a以及第二输入线61b连接。输入侧电容器c1的电容被设定为比输入侧寄生电容cx1的电容高。但是，输入侧电容器c1的电容比电源用电容器c0的电容低。

另外，两配线43a、43b、与输入侧电容器c1和输入侧电阻r1的串联连接体经由输入线61a、61b而连接。因此，由两个寄生电感lx1、lx2与输入侧电容器c1和输入侧电阻r1的串联连接体，形成带输入侧电阻r1的lc共振电路63。

输出侧电容器c2以及输出侧电阻r2相对于共模扼流线圈50以并联的方式连接。详细而言，输出侧电容器c2和输出侧电阻r2的串联连接体与第一输出线62a以及第二输出线62b连接。输出侧电容器c2的电容被设定为比输出侧寄生电容cx2的电容高。

此外，优选两个电容器c1、c2至少在降低对象频带中作为电容器而进行动作。换言之，对于两个电容器c1、c2而言，优选至少在降低对象频带中，与电感成分(esl成分)相比电容成分具有支配性。

根据上述的构成，由共模扼流线圈50与输入侧电容器c1以及输入侧电阻r1构成第一滤波电路71。而且，由共模扼流线圈50与输出侧电容器c2以及输出侧电阻r2构成第二滤波电路72。即，本实施方式的噪声降低电路32具有2个滤波电路71、72。

这里，在降低对象频带中，双滤波电路71、72的阻抗比将两个寄生电容cx1、cx2的至少一方作为构成要素的不希望的共振电路的阻抗低。因此，在降低对象频带中，与上述不希望的共振电路相比，双滤波电路71、72具有支配性，从而与上述不希望的共振电路相比流出噪声更容易优先在双滤波电路71、72中流过。

输入侧电阻r1作为第一滤波电路71以及包含寄生电感lx1、lx2的lc共振电路63双方的构成要素而被包含在其中。输入侧电阻r1作为使第一滤波电路71以及lc共振电路63的q值降低的衰减部而发挥功能。同样地，输出侧电阻r2作为第二滤波电路72的构成要素而被包含在其中。输出侧电阻r2作为使第二滤波电路72的q值降低的衰减部而发挥功能。

噪声降低电路32具备平滑电容器c3。平滑电容器c3设置于输出侧电容器c2和输出侧电阻r2的串联连接体的后段，详细而言设置于比该串联连接体靠逆变器电路33侧的位置。平滑电容器c3的电容被设定为比输出侧电容器c2的电容高。此外，对于平滑电容器c3而言，在处于降低对象频带内的规定的频率以上的情况下，电感成分(esl成分)具有支配性。此外，虽然省略了图示，但本实施方式的噪声降低电路32具有另外的y电容器。

接下来，使用图4a～图4d对噪声降低电路32的频率特性进行说明。图4a～图4d是表示噪声降低电路32相对于流出噪声的增益(gain)g的频率特性的坐标图。

图4a～图4c是比较对象的坐标图。详细而言，图4a表示不存在两个电阻r1、r2以及两个电容器c1、c2的情况下的频率特性。图4b表示不存在两个电阻r1、r2以及输入侧电容器c1而只设置有输出侧电容器c2的情况下的频率特性。图4c表示不存在第一滤波电路71而只存在第二滤波电路72的情况、即设置有输出侧电容器c2以及输出侧电阻r2的情况下的频率特性。另一方面，图4d表示存在双滤波电路71、72的情况下的频率特性。

如图4a所示，当不存在两个电阻r1、r2以及两个电容器c1、c2的情况下，将输入侧寄生电容cx1包含在构成要素中的不希望的共振电路的共振频率fx1、与将输出侧寄生电容cx2包含在构成要素中的不希望的共振电路的共振频率fx2包含于降低对象频带。因此，两个共振频率fx1、fx2附近的增益升高。即，与两个共振频率fx1、fx2接近的频率的流出噪声难以被噪声降低电路32降低。

这里，将在车载设备105(换言之为车辆100)中被允许的增益作为允许增益gth。允许增益gth例如根据国际标准等来决定。如图4a所示，在未设置有两个电阻r1、r2以及两个电容器c1、c2的情况下，与两个共振频率fx1、fx2附近的流出噪声相对的增益g比允许增益gth高。即，可以说两个共振频率fx1、fx2附近的流出噪声未被噪声降低电路32充分降低。此外，允许增益gth也可以称为在车辆100中所要求的增益g的阈值。

如图4b所示，在设置有输出侧电容器c2的情况下，不是输出侧寄生电容cx2，而是输出侧电容器c2具有支配性。在该情况下，增益g在第二滤波电路72的共振频率f2附近升高。

在图4b所示的频率特性下，由于未设置有输出侧电阻r2，所以第二滤波电路72的q值成为较高的状态。因此，第二滤波电路72的共振频率f2附近的增益g比允许增益gth高。

另一方面，如图4c所示，在设置有输出侧电阻r2的情况下，第二滤波电路72的q值因该输出侧电阻r2而降低。

这里，在流出噪声的频率与第二滤波电路72的共振频率f2相同的条件下，将噪声降低电路32的增益g为允许增益gth的第二滤波电路72的q值作为第二特定q值。在上述的构成中，在本实施方式中，输出侧电阻r2的电阻值被设定为使第二滤波电路72的q值比第二特定q值降低的值。因此，如图4c所示，第二滤波电路72的共振频率f2附近的增益g变得比允许增益gth低。在该情况下，第二滤波电路72的共振频率f2附近的流出噪声被输出侧电阻r2转换为热量。

即，在本实施方式中，可以说通过与输出侧寄生电容cx2区别开来地设置输出侧电容器c2，从而形成积极地供流出噪声流过的路径，进而通过在该路径上设置输出侧电阻r2，由此吸收流出噪声。

如图4d所示，在设置有输入侧电阻r1以及输入侧电容器c1的情况下，与输入侧寄生电容cx1相比，输入侧电容器c1具有支配性。在该情况下，第一滤波电路71的共振频率f1附近的增益g升高。

在上述的结构中，在流出噪声的频率与第一滤波电路71的共振频率f1相同的条件下，将噪声降低电路32的增益g为允许增益gth的第一滤波电路71的q值作为第一特定q值。在本实施方式中，输入侧电阻r1的电阻值被设定为使第一滤波电路71的q值比第一特定q值降低的值。因此，如图4d所示，第一滤波电路71的共振频率f1附近的增益g变得比允许增益gth低。在该情况下，第一滤波电路71的共振频率f1附近的流出噪声被输入侧电阻r1转换为热量。

如以上所述那样，由逆变器电路33产生的降低对象频带的流出噪声通过双滤波电路71、72而被降低。由此，抑制降低对象频带的流出噪声经由连接器31而向车载逆变器装置30的外部传递的情况。

根据以上详述的本实施方式，能够起到以下的效果。

(1)车载逆变器装置30将来自车载蓄电装置104的直流电力转换为交流电力。车载逆变器装置30具备：噪声降低电路32，其具有将来自车载蓄电装置104的直流电力所包含的共模噪声以及常模噪声降低的共模扼流线圈50；以及逆变器电路33，其供被噪声降低电路32降低了噪声的直流电力输入。

根据上述的构成，能够使用共模扼流线圈50来降低向车载逆变器装置30输入的直流电力的共模噪声以及常模噪声。由此，向逆变器电路33输入噪声被降低了的直流电力，因此能够抑制由于噪声而无法输出希望的交流电力等之类的逆变器电路33的误动作。

在上述的结构中，噪声降低电路32具备：设置于共模扼流线圈50的输入侧的输入侧电阻r1和输入侧电容器c1的串联连接体；以及设置于共模扼流线圈50的输出侧的输出侧电阻r2和输出侧电容器c2的串联连接体。噪声降低电路32具备：由共模扼流线圈50、输入侧电容器c1以及输入侧电阻r1构成的第一滤波电路71、以及由共模扼流线圈50、输出侧电容器c2以及输出侧电阻r2构成的第二滤波电路72。噪声降低电路32借助双滤波电路71、72而将由逆变器电路33产生的流出噪声降低。

根据上述的构成，即使假设在车载逆变器装置30中形成有不希望的共振电路的情况下，也能够借助双滤波电路71、72而优先消耗流出噪声。由此，能够抑制因不希望的共振电路的共振现象而使得流出噪声的振幅变大的情况，从而能够抑制流出噪声从车载逆变器装置30向外部泄漏。

并且，滤波电路71、72具有电阻r1、r2，因此双滤波电路71、72的q值降低。由此，能够降低滤波电路71、72的共振频率f1、f2附近的流出噪声。由此，能够在包含不希望的共振电路的共振频率在内的较宽的频带中抑制流出噪声。

详述而言，本发明人发现在共模扼流线圈50的输入侧以及输出侧的双方，存在有构成不希望的共振电路的要素(两个寄生电容cx1、cx2、两个寄生电感lx1、lx2)。而且，本发明人发现因包含这些要素的不希望的共振电路而产生无法降低流出噪声的频率。

与此相对，在本实施方式中，通过在共模扼流线圈50的输入侧以及输出侧，设置输入侧电容器c1以及输出侧电容器c2，从而在共模扼流线圈50的两侧，形成比上述不希望的共振电路更容易供流出噪声流过的路径。由此，能够控制流出噪声的流过，从而能够抑制因不希望的共振电路的共振现象而使得流出噪声的振幅变大的情况。而且，通过在该路径上设置电阻r1、r2，从而抑制滤波电路71、72的共振频率f1、f2下的增益g的上升，由此实现较宽的频带的流出噪声的降低。

(2)输入侧电容器c1的电容被设定为比输入侧寄生电容cx1的电容高，输出侧电容器c2的电容被设定为比输出侧寄生电容cx2的电容高。根据上述的构成，与存在于共模扼流线圈50的两侧的寄生电容cx1、cx2相比，电容器c1、c2具有支配性，因此与将寄生电容cx1、cx2包含作为构成要素的不希望的共振电路相比，滤波电路71、72具有支配性。由此，能够抑制上述不希望的共振电路的影响。

(3)车载逆变器装置30具备：供来自车载蓄电装置104的直流电力输入的连接器31；以及将连接器31与噪声降低电路32连接的配线43a、43b。配线43a、43b与输入侧电容器c1和输入侧电阻r1的串联连接体连接。根据上述的构成，由配线43a、43b的寄生电感lx1、lx2与输入侧电容器c1形成lc共振电路63。该lc共振电路63的q值被输入侧电阻r1降低。由此，能够抑制由配线43a、43b的寄生电感lx1、lx2引起的不良影响。

详述而言，由于在配线43a、43b存在有寄生电感lx1、lx2，所以在高频频带中，可能因为由寄生电感lx1、lx2与任意的寄生电容形成的共振电路而产生共振现象。若产生该共振现象，则流出噪声的振幅变大，从而该共振电路的共振频率附近的增益g变高。特别是由于寄生电感lx1、lx2与任意的寄生电容构成共振电路，所以存在难以进行共振现象的控制的情况。

与此相对，在本实施方式中，设置有与寄生电感lx1、lx2相配合地构成lc共振电路63的输入侧电容器c1。由此，能够抑制寄生电感lx1、lx2与任意的寄生电容形成共振电路的情况，从而能够控制由寄生电感lx1、lx2引起的共振现象。而且，利用输入侧电阻r1使该lc共振电路63的q值降低，从而能够降低lc共振电路63的共振频率附近的流出噪声。由此，能够抑制因配线43a、43b的寄生电感lx1、lx2而使得增益g变高的情况。

(4)逆变器电路33具有多个开关元件qu1～qw2，并通过对该多个开关元件qu1～qw2进行pwm控制从而将直流电力转换为交流电力。在该情况下，由逆变器电路33产生包含多个开关元件qu1～qw2的开关频率(详细而言为载波频率)及其高次谐波分量的流出噪声。关于这一点，在本实施方式中，能够利用噪声降低电路32使较宽的频带的流出噪声降低，因此能够抑制由流出噪声从车载逆变器装置30向车载设备105泄漏而带来的不良影响。

(5)车载电动压缩机10具备：车载逆变器装置30；由车载逆变器装置30驱动的电动马达11；以及通过电动马达11驱动从而对流体进行压缩的压缩部12。由此，既能够在较宽的频带中抑制流出噪声从车载逆变器装置30泄漏，又能够进行车载电动压缩机10的运转。

此外，上述实施方式也可以如下那样地进行变更。

○输入侧电容器c1的电容与输出侧电容器c2的电容的大小关系是任意的，可以相同，也可以不同。

○输入侧电阻r1的电阻值与输出侧电阻r2的电阻值的大小关系是任意的，可以相同，也可以不同。

○第一滤波电路71只要包含共模扼流线圈50、输入侧电容器c1以及输入侧电阻r1即可，也可以是包含上述元件以外的元件的构成。

○第二滤波电路72只要包含共模扼流线圈50、输出侧电容器c2以及输出侧电阻r2即可，也可以是包含上述元件以外的元件的构成。

○寄生电容cx1、cx2的存在位置是任意的。例如，也可以考虑输入侧寄生电容cx1处于第一输入线61a上的情况、处于比输入侧电容器c1以及输入侧电阻r1靠前段的情况。另外，在车辆100的框架作为接地部件来使用的情况下，也可以考虑输入侧寄生电容cx1与该接地部件连接的情况。针对输出侧寄生电容cx2也是相同的。另外，也可能产生在逆变器电路33内存在有寄生电容的情况。

○各线61a、61b、62a、62b、以及将噪声降低电路32与逆变器电路33连接的配线的寄生电感也可以高至不能忽略的程度。即使在该情况下，由于上述寄生电感、与电容器c1、c2和电阻r1、r2的串联连接体形成lc共振电路，从而能够抑制这些寄生电感的影响。

○逆变器电路33的两个逆变器输入端子33a、33b不是必须的。例如，也可以将噪声降低电路32与逆变器电路33单元化，从而省略两个逆变器输入端子33a、33b。

○平滑电容器c3是噪声降低电路32的一部分，但不限定于此，也可以是逆变器电路33的一部分。

○也可以省略噪声降低电路32的y电容器。

○车载逆变器装置30的搭载对象并不限定于车载电动压缩机10，而是任意的。

○车载设备105并不限定于pcu，而是任意的。另外，也可以省略升压转换器105a。

○车载电动压缩机10并不限定于用于车载空调装置101的构成，也可以用于其他装置。例如，在车辆100为燃料电池车辆的情况下，车载电动压缩机10也可以用于向燃料电池供给空气的空气供给装置。即，压缩对象的流体并不限定于制冷剂，也可以是空气等任意的流体。

○车载流体机械并不限定于具备对流体进行压缩的压缩部12的车载电动压缩机10。例如，在车辆100为燃料电池车辆的情况下，车载流体机械也可以是具有将氢气不压缩地向燃料电池供给的泵与对该泵进行驱动的电动马达的电动泵装置。在该情况下，车载逆变器装置30也可以用于对泵进行驱动的电动马达。

○车载逆变器装置30也可以用于使车载流体机械以外的电动马达驱动。例如，在车辆100搭载有用于行驶以及发电的至少一方的电动马达的构成中，车载逆变器装置30用于使该电动马达驱动。

○直流电源并不限定于车载蓄电装置104，而是任意的，例如也可以是设置于车辆100外的充电站等。

○也可以将实施方式以及各其他例子适当地进行组合。