交流发电机控制装置的制作方法

本发明涉及对搭载于车辆的交流发电机进行控制的交流发电机控制装置。

背景技术：

近年来，存在随着搭载于车辆的电气负载的增加等而车辆整体所消耗的电量也增加的倾向。因此，谋求降低车辆整体所消耗的电力的改进，例如，在专利文献1中公开了通过在无需发电的状况下使交流发电机的动作停止来实现燃油经济性提高的充电控制装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-54965号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

在搭载了交流发电机的车载系统中，虽然能够通过降低针对交流发电机的指示电压，抑制交流发电机的动作来实现燃油经济性提高，但是若在相对于交流发电机的指示电压较低时大电流负载(例如，电动助力转向、线控转向系统等)动作，则存在消耗电流急剧增加，车辆整体的电压大幅下降的风险。

本发明基于上述情况而做出，其目的在于提供能够有效地防止在交流发电机的输出电压被抑制的状况下发生因急剧的电流消耗引起的故障的交流发电机控制装置。

用于解决课题的技术方案

本发明的第一方案的交流发电机控制装置在具备车载用的蓄电池和通过进行发电动作而向所述蓄电池供给电力的车载用的交流发电机的车载用电源系统中，对所述交流发电机进行控制，其中，所述交流发电机控制装置具有：

蓄电池状态判定部，判定所述蓄电池的状态是否是规定的正常状态；

车速判定部，判定搭载有所述车载用电源系统的车辆的速度是否处于规定的低速范围；

位置判定部，判定所述车辆的位置是否满足预先确定的位置条件；及

输出电压指示部，在所述蓄电池状态判定部判定为所述蓄电池的状态并非为所述规定的正常状态，所述车速判定部判定为所述车辆的速度处于所述规定的低速范围且所述位置判定部判定为所述车辆的位置满足所述位置条件的情况下，进行将所述交流发电机的输出电压升高到高于基准电压的指示。

本发明的第二方案的交流发电机控制装置在具备车载用的蓄电池和通过进行发电动作而向所述蓄电池供给电力的车载用的交流发电机的车载用电源系统中，对所述交流发电机进行控制，其中，所述交流发电机控制装置具有：

蓄电池状态判定部，判定所述蓄电池的状态是否是规定的正常状态；

车速判定部，判定搭载有所述车载用电源系统的车辆的速度是否处于规定的高速范围；

位置判定部，判定所述车辆的位置是否满足预先确定的位置条件；及

输出电压指示部，在所述蓄电池状态判定部判定为所述蓄电池的状态并非为所述规定的正常状态，所述车速判定部判定为所述车辆的速度处于所述规定的高速范围且所述位置判定部判定为所述车辆的位置满足所述位置条件的情况下，进行将所述交流发电机的输出电压升高到高于基准电压的指示。

发明效果

本发明的第一方案的交流发电机控制装置易于对由在低速时在规定的位置条件下容易被使用的负载所造成的消耗电力的急剧上升进行处理，在蓄电池的状态并非为正常状态时，即使负载在上述状况下(车辆的速度处于规定的低速范围且车辆处于满足规定的位置条件的位置的状况下)动作，也不易发生因交流发电机的输出电压不足引起的故障。

本发明的第二方案的交流发电机控制装置易于对由在高速时在规定的位置条件下容易被使用的负载所造成的消耗电力的急剧上升进行处理，在蓄电池的状态并非为正常状态时，即使负载在上述状况下(车辆的速度处于规定的高速范围且车辆处于满足规定的位置条件的位置的状况下)动作，也不易发生因交流发电机的输出电压不足引起的故障。

附图说明

图1是示意性地示出搭载有具备实施例1的交流发电机控制装置的车载用电源系统的车辆的电气结构的框图。

图2是示意性地示出实施例1的交流发电机控制装置的内部结构的功能框图。

图3是例示出由实施例1的交流发电机控制装置执行的交流发电机控制的流程的流程图。

图4是例示出由实施例2的交流发电机控制装置执行的交流发电机控制的流程的流程图。

具体实施方式

在此示出发明的理想例子。

在第一方案的交流发电机控制装置中，位置判定部也可以以至少在车辆的位置处于预先确定的停车场附近区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。

在车辆以低速状态位于停车场附近区域的情况下，之后成为停车状态的可能性较高，存在与停车有关的负载(例如，电动助力转向系统、线控转向系统、电控制式四轮转向等)动作而消耗电流急剧上升的风险。因此，使位置判定部以至少在车辆的位置处于预先确定的停车场附近区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。这样一来，在停车场附近区域成为低速状态时，能够使交流发电机的输出电压上升来对之后的负载电流进行准备，易于防止因在蓄电池的状态为非正常状态时进行停车相关动作而引起的输出电压不足的故障。

在第一方案的交流发电机控制装置中，位置判定部也可以以至少在车辆的位置处于预先确定的交叉路口附近区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。

在车辆在低速状态下位于交叉路口附近区域的情况下，之后车辆进行右转或左转等的可能性较高，存在与右转或左转相关的负载(例如，电动助力转向系统、线控转向系统、电控制式四轮转向等)动作而消耗电流急剧上升的风险。因此，使位置判定部以至少在车辆的位置处于预先确定的交叉路口附近区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。这样一来，在交叉路口附近区域成为低速状态时，能够使交流发电机的输出电压上升来对之后的负载电流进行准备，易于防止因在蓄电池的状态为非正常状态时进行右、左转相关动作而引起的输出电压不足的故障。

在第二方案的交流发电机控制装置中，位置判定部也可以以至少在车辆的位置在预先确定的干线道路中处于规定的弯道附近区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。

在车辆以高速状态在干线道路行驶时位于弯道附近区域的情况下，之后车辆以较快速度冲入弯道的可能性较高，存在与转弯动作相关的负载(例如，电动稳定器、电动悬架、电动减振器、电控制式四轮转向等)动作而消耗电流急剧上升的风险。因此，使位置判定部以至少在车辆的位置在预先确定的干线道路中处于规定的弯道附近区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。这样一来，在干线道路的行驶中以规定状态变为弯道附近区域时，能够使交流发电机的输出电压上升来对之后的负载电流进行准备，易于防止因在蓄电池的状态为非正常状态时进行转弯动作而引起的输出电压不足的故障。

在第二方案的交流发电机控制装置中，位置判定部也可以以至少在车辆的位置在预先确定的干线道路中处于规定的低速变化预期区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。

在车辆以高速状态在干线道路行驶时位于低速变化预期区域(收费站附近、存在拥堵经常发生的经验的规定区域附近等)的情况下，之后车辆变为低速的可能性较高，存在与低速变化相关的负载(例如，电动控制制动器等)动作而消耗电流急剧上升的风险。因此，使位置判定部以至少在车辆的位置在预先确定的干线道路中处于规定的低速变化预期区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。这样一来，在干线道路的行驶中以规定状态变成低速变化预期区域时，能够使交流发电机的输出电压上升来对之后的负载电流进行准备，易于防止因在蓄电池的状态为非正常状态时进行从高速状态变化为低速状态的动作而引起的输出电压不足的故障。

在第一、第二方案的交流发电机控制装置中，蓄电池状态判定部也可以以至少将蓄电池的劣化状态未超过规定的劣化水平作为条件来判定为是规定的正常状态的方式发挥功能。

该交流发电机控制装置在蓄电池的劣化状态未超过规定的劣化水平的情况下(蓄电池的劣化状态加剧了的情况)，易于在急剧的电力消耗产生之前将交流发电机的输出电压升高，难以出现因交流发电机的输出电压不足而引起的故障。

在第一、第二方案的交流发电机控制装置中，蓄电池状态判定部也可以以至少将蓄电池的充电状态超过规定的充电水平作为条件来判定为是所述规定的正常状态的方式发挥功能。

该交流发电机控制装置在蓄电池的充电状态未超过规定的充电水平的情况(蓄电池的充电量相对较低的情况)下，易于在急剧的电力消耗产生之前将交流发电机的输出电压升高，难以出现由于交流发电机的输出电压不足而引起的故障。

＜实施例1＞

以下，对将本发明具体化的实施例1进行说明。

在图1中示出的车辆190的内部，设置有构成为能够向车辆190内的各种对象供给电力的系统的车载用电源系统100(以下，也称作电源系统100)和从电源系统100接收电力供给的各种设备。在图1的例子中除电源系统100以外，还具备构成汽车导航系统的ecu(electroniccontrolunit：电子控制单元)170(以下也称为导航ecu170或ecu170)和对防抱死制动系统进行控制的absecu(antilockbrakesystemelectroniccontrolunit：防抱死制动系统电子控制单元)180。

电源系统100具备车载用的蓄电池91、对蓄电池91进行监控的蓄电池监控部92、通过进行发电操作而能够向蓄电池91、负载等供给电力的车载用的交流发电机93及对交流发电机93进行控制的交流发电机控制装置1。需要说明的是，虽未图示，但电源系统100还具备蓄电池91以外的辅助蓄电池、充电电路等。

蓄电池91例如构成为铅蓄电池等公知的车载蓄电池，作为主蓄电池(主电源)发挥功能。蓄电池91高电位侧的端子被电连接于配线部102，对配线部102施加规定的输出电压(以下，也称作+b电压)。连接有蓄电池91的配线部102经由保险丝104电连接于电路101。需要说明的是，虽省略了图示，但电路101还与交流发电机控制装置1以外的各种负载连接，作为向各负载供给电力的路径来发挥功能。

交流发电机93构成为公知的车载用发电机，以与未图示的发动机的驱动轴联动地动作而发电的方式发挥功能。交流发电机93经由保险丝103电连接于配线部102及蓄电池91。交流发电机93通过交流发电机控制装置1来切换发电状态与停止状态，交流发电机93的发电时的输出电压也由交流发电机控制装置1进行控制。

蓄电池监控部92由对蓄电池91的状态进行监控的传感器或ecu等构成。蓄电池监控部92成为能够使用公知的方法来测定蓄电池91的输出电压及输出电流的结构，使用公知的方法对作为充电余量的指标值的soc(stateofcharge：充电状态)进行检测，并将检测出的soc向交流发电机控制装置1发送。另外，蓄电池监控部92使用公知的方法对蓄电池91的劣化度(soh：stateofhealth(健康状态))进行检测，并将检测出的soh向交流发电机控制装置1发送。需要说明的是，蓄电池91的soh、soc既可以使用例如在日本特开2009-214766号公报、日本特开2009-214604号公报、日本特开2007-93358号公报等中公开的公知的检测方法进行检测，也可以使用其他的公知的方法进行检测。

导航ecu170具有基于来自未图示的gps(globalpositioningsystem：全球定位系统)通信部的信息来确定车辆190的位置的功能。gps通信部构成为能够与gps卫星(省略图示)进行通信的公知的gps通信装置，导航ecu170基于通过gps通信部在多个gps卫星之间进行通信而得到的信息，可以计算出确定车辆190的位置的位置信息(例如，纬度及经度等信息)。需要说明的是，通过gps通信装置与gps卫星进行通信来确定车辆的位置的方法可以采用公知的各种方法。

导航ecu170具备将包含道路的位置信息等的地图信息进行存储的存储部。地图信息存储部例如由一种或多种存储装置构成，对能够将各道路、各建筑物等的位置与纬度、经度建立关联而确定的地图数据进行存储并构成地图数据库。由地图信息存储部构成的地图数据库是在汽车导航系统中使用的地图数据，存储了例如日本全国的道路地图数据、附带于地图数据的各种设施、店铺等的设施数据等。

absecu180是对防抱死制动系统(abs)的控制进行管理的信息处理装置。absecu180具备微机等控制电路。absecu180成为能够从未图示的车轮速传感器取得车轮速信息的结构，能够基于来自车轮速传感器的信息计算出车辆190的速度(车速)。absecu180计算出的车速作为车速信息被提供给交流发电机控制装置1。

在图1示出的车辆190内，除了图示的部分之外还安装有各种负载。例如，头灯等灯光系统的电气负载，音响、导航装置、雨刷等配件系统的电气负载，电动控制制动器、电动助力转向系统、线控转向系统、电控制式四轮转向、电动稳定器、电动悬架、电动减振器等驱动系统的电气负载等，相当于车辆所使用的电气负载总体。

交流发电机控制装置1是进行交流发电机93的发电控制的电子控制单元，作为进行能源的管理的能源管理ecu发挥功能。交流发电机控制装置1构成为包含在图2中示出的控制电路10、未图示的其他的电子部件等的信息处理装置。控制电路10例如由微机构成，可执行各种功能。需要说明的是，图2是对在交流发电机控制装置1中实现的各种功能的关系进行说明的功能框图。由图2的各方框所执行的各功能既可以由使用了信息处理装置的软件处理来实现，也可以由硬件电路来实现。另外，各功能既可以由不同的装置来实现，也可以由共通的装置实现多个功能。在以下的说明中，以各功能由构成为微机的控制电路10通过软件处理实现的例子为代表例进行说明。

如图2所示，交流发电机控制装置1具有控制电路10、未图示的存储部等。控制电路10例如构成为微机，具有cpu、rom或ram等存储器、ad转换器等。

蓄电池状态判定部12是判定蓄电池91的状态是否是“规定的正常状态”的部分。蓄电池状态判定部12至少以蓄电池91的劣化状态未超过规定的劣化水平为条件来判定为蓄电池91是“规定的正常状态”。另外，蓄电池状态判定部12至少以蓄电池91的充电状态超过规定的充电水平为条件来判定为蓄电池91是“规定的正常状态”。具体而言，蓄电池状态判定部12在从蓄电池监控部92提供的soc超过了规定的第一阈值，且从蓄电池监控部92提供的soh不小于规定的第二阈值(第二阈值以上)的情况下，判定为蓄电池91是“规定的正常状态”。

车速判定部14是判定搭载了车载电源系统100的车辆的速度是否处于规定的低速范围的部分。在本结构中，从absecu180输入表示车辆190的速度的车速信息，从而车速判定部14能够判定车辆190的速度是否处于规定的低速范围(例如0(km/h)以上且小于20(km/h)的范围)。

位置判定部16是判定车辆190的位置是否满足预先确定的位置条件的部分。在本结构中，在由地图信息指定的地图中预先确定出指定的区域，位置判定部16在由来自导航ecu170的位置信息指定的车辆190的位置在上述指定的区域内的情况下，判定为“满足预先确定的位置条件”。具体而言，在由地图信息指定的地图内预先确定出包含停车场的第一指定区域即“停车场附近区域”和包含交叉路口的附近区域(例如，处于距离交叉路口规定距离范围内的区域)的第二指定区域即“交叉路口附近区域”，位置判定部16以在由来自导航ecu170的位置信息所指定的车辆190的位置处于“停车场附近区域”和“交叉路口附近区域”中的任一个的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。

输出电压指示部18是进行将交流发电机93的输出电压切换为作为基准电压的第一电压和高于基准电压的第二电压的控制的部分。具体而言，在蓄电池状态判定部12判定为蓄电池91的状态并非为“规定的正常状态”、车速判定部14判定为车辆190的速度为“规定的低速范围”且位置判定部16判定为车辆190的位置满足“位置条件”的情况下，以进行将交流发电机93的输出电压升高到高于基准电压的指示的方式发挥功能。

接下来，参照图3等对由交流发电机控制装置1执行的交流发电机控制进行说明。

交流发电机控制装置1例如在车辆190变为启动状态的情况(例如，点火开关等启动开关从关闭状态切换为开启状态的情况)下执行在图3中示出的控制。交流发电机控制装置1在开始进行图3的控制之后，首先，在步骤s1中确认蓄电池91的状态。具体而言，交流发电机控制装置1确认蓄电池监控部92的通知，并从蓄电池监控部92取得表示蓄电池91的状态的各个值(soc、soh)。

交流发电机控制装置1在步骤s1之后，在步骤s2中判定蓄电池的劣化状态是否未超过阈值(具体而言，从蓄电池监控部92取得的soh是否为第二阈值以下)。交流发电机控制装置1在步骤s2中判定为从蓄电池监控部92取得的soh为第二阈值以下的情况(蓄电池的劣化状态未超过阈值的情况)下，使处理返回步骤s1。另一方面，交流发电机控制装置1在步骤s2中判定为从蓄电池监控部92取得的soh小于第二阈值的情况(蓄电池的劣化状态超过阈值的情况)下使处理进入步骤s3。

交流发电机控制装置1在步骤s2为否的情况下，在步骤s3中判定蓄电池91的充电状态是否超过阈值(具体而言，从蓄电池监控部92取得的soc是否超过第一阈值)。交流发电机控制装置1在步骤s3中判定为从蓄电池监控部92取得的soc超过第一阈值的情况(蓄电池91的充电状态超过阈值的情况)下，使处理返回步骤s1。另一方面，交流发电机控制装置1在步骤s3中判定为从蓄电池监控部92取得的soc未超过第一阈值的情况(蓄电池91的充电状态未超过阈值的情况)下，使处理进入步骤s4。

交流发电机控制装置1在步骤s3为否的情况下，在步骤s4中确认从absecu提供的车速信息，之后在步骤s5中判定由所述车速信息指定的车辆190的速度(车速)是否处于规定的低速范围(具体而言，0km/h以上且小于20km/h的范围)。交流发电机控制装置1在步骤s5中判定为车速为20km/h以上的情况(判定为不是规定的低速范围的情况)下，使处理返回步骤s1。另一方面，交流发电机控制装置1在步骤s5中判定为车速小于20km/h的情况(判定为是规定的低速范围的情况)下，使处理进入步骤s6。

交流发电机控制装置1在步骤s5为否的情况下，在步骤s6中，确认从导航ecu170提供的车辆位置信息，并确认当前(步骤s6的执行时间点)的车辆190的位置。然后，交流发电机控制装置1在步骤s6之后进行步骤s7的处理，判定通过步骤s6掌握的车辆190的位置是否处于上述的指定的区域(具体而言预先确定的“停车场附近区域”和“交叉路口附近区域”中的任一个区域)。交流发电机控制装置1在步骤s7中，在判定为通过步骤s6掌握的车辆190的位置不处于预先确定的“停车场附近区域”和“交叉路口附近区域”中的任一个区域中的情况下，使处理返回步骤s1。另一方面，交流发电机控制装置1在步骤s7中，在判定为通过步骤s6掌握的车辆190的位置处于预先确定的“停车场附近区域”和“交叉路口附近区域”中的任一个区域中的情况下，将对于交流发电机93的指示电压设为高于基准电压(第一电压)的第二电压。

在像这样在步骤s8中将交流发电机93的指示电压设定为第二电压的情况下，其设定持续至规定的结束定时(例如，从步骤s8的执行开始起经过一定时间的定时，或点火开关等的启动开关从开启状态切换至闭合状态的定时等)即可。

需要说明的是，图3中示出的控制是切换对于交流发电机93的指示电压(交流发电机93的输出电压)的控制，从图3的控制的执行开始到执行步骤s8的处理之前为止，对于交流发电机93的指示电压被设定为基准电压(第一电压)。另外，执行了步骤s8的处理之后，到规定的结束定时为止，对于交流发电机93的指示电压被设定为大于基准电压的第二电压。然而，无论在对于交流发电机93的指示电压被设定为基准电压(第一电压)的时期，还是在被设定为第二电压的时期，均可在规定的停止条件成立之时使交流发电机93的动作停止。并且，使交流发电机93的动作停止的定时可以采用公知的各种定时。

以下，对本结构的效果进行例示。

交流发电机控制装置1易于对由在低速时在规定的位置条件下容易被使用的负载所引起的消耗电力的急剧上升进行处理，在蓄电池91的状态不是正常状态时，即使在上述状况下(车辆的速度处于规定的低速范围且车辆处于满足规定的位置条件的位置的状况下)负载进行动作，也难以发生因交流发电机93的输出电压不足而引起的故障。

在交流发电机控制装置1中，位置判定部16以至少在车辆的位置处于预先确定的“停车场附近区域”情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。在车辆在低速状态下位于停车场附近区域的情况下，之后变为停车状态的可能性较高，存在为了使用电动机协助转向操作，或者为了缩小旋转直径，与停车相关的负载(例如，电动助力转向系统、线控转向系统、电气控制式四轮转向等)动作而消耗电流急剧上升的风险。因此，使位置判定部16以至少在车辆的位置处于预先确定的停车场附近区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。这样一来，在停车场附近区域变为低速状态时，能够使交流发电机93的输出电压上升来为之后的负载电流做准备，易于在蓄电池91的状态不是正常状态时防止由进行停车相关动作引起的输出电压不足的故障。

在交流发电机控制装置1中，位置判定部16以至少在车辆的位置处于预先确定的交叉路口附近区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。在车辆在低速状态下位于交叉路口附近区域的情况下，之后车辆进行右转、左转等的可能性较高，存在为了使用电动机辅助转向操作，或者为了缩小旋转直径，与右转、左转相关的负载(例如，电动助力转向系统、线控转向系统、电气控制式四轮转向等)动作而消耗电流急剧上升的风险。因此，使位置判定部16以至少在车辆的位置处于预先确定的交叉路口附近区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。这样一来，在交叉路口附近区域变为低速状态时，能够使交流发电机93的输出电压上升来为之后的负载电流做准备，易于在蓄电池91的状态不是正常状态时防止由进行右、左转相关动作引起的输出电压不足的故障。

在交流发电机控制装置1中，蓄电池状态判定部12以至少将蓄电池91的劣化状态未超过规定的劣化水平(具体而言，蓄电池91的soh为第二阈值以上)作为条件来判定为是规定的正常状态的方式发挥功能。该交流发电机控制装置1在蓄电池91的劣化状态未超过规定的劣化水平的情况(蓄电池91的劣化状态加剧了的情况)下，易于在急剧的电力消耗产生之前将交流发电机93的输出电压升高，因交流发电机93的输出电压不足引起的故障不易发生。

在交流发电机控制装置1中，蓄电池状态判定部12以将至少蓄电池91的充电状态超过规定的充电水平(具体而言，蓄电池91的soc超过第一阈值)为条件判定为是规定的正常状态的方式发挥功能。该交流发电机控制装置1在蓄电池91的充电状态未超过规定的充电水平的情况(蓄电池91的充电量相对较低的情况)下，易于在急剧的电力消耗产生之前将交流发电机93的输出电压升高，因交流发电机93的输出电压不足引起的故障不易发生。

＜实施例2＞

接下来，对实施例2进行说明。

实施例2的交流发电机控制装置1仅在取代图3的控制而进行图4的控制这一点及在图2示出的各功能的具体的内容与实施例1的交流发电机控制装置1不同，除此之外与实施例1的交流发电机控制装置1相同。例如，由于硬件结构与实施例1的交流发电机控制装置1相同，在以下的说明中关于硬件结构参照图1、图2。需要说明的是，在包含交流发电机控制装置1而成的车辆190的电气结构中，除交流发电机控制装置1之外，与在实施例1中说明了的各部分的结构、功能相同。

实施例2的交流发电机控制装置1也能够使用如图2的功能模块进行表示，具有控制电路10、未图示的存储部等。控制电路10例如构成为微机，具有cpu、rom或ram等存储器、ad转换器等。

在实施例2的交流发电机控制装置1中，蓄电池状态判定部12(图2)与实施例1的交流发电机控制装置1中的蓄电池状态判定部12同样地发挥功能。

实施例2的交流发电机控制装置1中的车速判定部14(图2)是判定搭载了车载用电源系统100的车辆的速度是否是规定的高速范围的部分。在本结构中也从absecu180输入表示车辆190的速度的车速信息，从而车速判定部14能够判定车辆190的速度是否是规定的高速范围(例如80(km/h)以上的范围)。

实施例2的交流发电机控制装置1中的位置判定部16是判定车辆190的位置是否满足预先确定的位置条件的部分。在本结构中，在通过地图信息指定的地图中预先确定出指定的区域，位置判定部16在由来自导航ecu170的位置信息指定的车辆190的位置在上述指定的区域内的情况下，判定为“满足预先确定的位置条件”。具体而言，在通过地图信息指定的地图内，将预先确定的干线道路(高速道路等)中的规定的弯道附近区域(例如，距离指定的弯道位置规定距离范围内的区域)确定为第一指定区域，还将预先确定的干线道路(高速道路等)中的规定的低速变化预期区域(例如，距离收费站、预先确定的拥堵预期地区规定距离范围内的区域)确定为第二指定区域。并且，位置判定部16以在由来自导航ecu170的位置信息指定的车辆190的位置处于上述“第一指定区域”和“第二指定区域”中的任一个的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。

输出电压指示部1是进行将交流发电机93的输出电压切换为作为基准电压的第一电压和高于基准电压的第二电压的控制的部分。具体而言，在蓄电池状态判定部12判定为蓄电池91的状态不是“规定的正常状态”、车速判定部14判定为车辆190的速度为“规定的高速范围”且位置判定部16判定为车辆190的位置满足“位置条件”的情况下，进行将交流发电机93的输出电压升高到高于基准电压的指示。

接下来，参照图4等，对由交流发电机控制装置1执行的交流发电机控制进行说明。

实施例2的交流发电机控制装置1在例如车辆190变为启动状态的情况(例如，点火开关等启动开关由关闭状态切换为开启状态的情况)下执行在图4中示出的控制。交流发电机控制装置1在开始图4的控制之后，首先，在步骤s201中确认蓄电池91的状态。该步骤s201的处理与图3的步骤s1相同，具体而言，交流发电机控制装置1确认蓄电池监控部92的通知，并从蓄电池监控部92取得表示蓄电池91的状态的各个值(soc、soh)。

交流发电机控制装置1在步骤s201之后，在步骤s202中判定蓄电池的劣化状态是否未超过阈值(具体而言，从蓄电池监控部92取得的soh是否为第二阈值以下)。交流发电机控制装置1在步骤s202中判定为从蓄电池监控部92取得的soh为第二阈值以下的情况(蓄电池的劣化状态未超过阈值的情况)下，使处理返回步骤s201。另一方面，交流发电机控制装置1在步骤s202中判定为从蓄电池监控部92取得的soh小于第二阈值的情况(蓄电池的劣化状态超过阈值的情况)下，使处理进入步骤s203。

交流发电机控制装置1在步骤s202为否的情况下，在步骤s203中判定蓄电池91的充电状态是否超过阈值(具体而言，从蓄电池监控部92取得的soc是否超过第一阈值)。交流发电机控制装置1在步骤s203中判定为从蓄电池监控部92取得的soc超过了第一阈值的情况(蓄电池91的充电状态超过阈值的情况)下，使处理返回步骤s201。另一方面，交流发电机控制装置1在步骤s203判定为从蓄电池监控部92取得的soc未超过第一阈值的情况(蓄电池91的充电状态未超过阈值的情况)下，使处理进入步骤s204。

交流发电机控制装置1在步骤s203为否的情况下，在步骤s204中确认从absecu180提供的车速信息，之后在步骤s205中判定由上述车速信息指定的车辆190的速度(车速)是否是规定的高速范围(具体而言，80km/h以上的范围)。交流发电机控制装置1在步骤s205中，在判定为车速小于80km/h的情况下(判定为不是规定的高速范围的情况下)，使处理返回步骤s201。另一方面，交流发电机控制装置1在步骤s205中，在判定为车速为80km/h以上的情况下(判定为是规定的高速范围的情况下)，使处理进入步骤s206。

交流发电机控制装置1在步骤s205为是(yes)的情况下，在步骤s206中确认从导航ecu170提供的车辆位置信息，并确认当前(步骤s206的执行定时)的车辆190的位置。并且，交流发电机控制装置1在步骤s206之后进行步骤s207的处理，判定通过步骤s206掌握的车辆190的位置是否处于上述的指定的区域(具体而言，预先确定的“第一指定区域”和“第二指定区域”中的任一个区域)。交流发电机控制装置1在步骤s207中判定为通过步骤s206掌握的车辆190的位置不处于预先确定的“第一指定区域”和“第二指定区域”中的任一个区域的情况下，使处理返回步骤s201。另一方面，交流发电机控制装置1在步骤s207中判定为通过步骤s206掌握的车辆190的位置处于预先确定的“第一指定区域”和“第二指定区域”中的任一个区域的情况下，使对于交流发电机93的指示电压为高于基准电压(第一电压)的第二电压。

在像这样通过步骤s208将交流发电机93的指示电压设定为第二电压的情况下，其设定持续至规定的结束定时(例如，从步骤s208的执行开始经过了一定时间的定时或点火开关等的启动开关从开启状态切换成关闭状态的定时等)即可。

需要说明的是，在图4中示出的控制也是切换对于交流发电机93的指示电压(交流发电机93的输出电压)的控制，从图4的控制的执行开始到执行步骤s208的处理之前为止，对于交流发电机93的指示电压被设定为基准电压(第一电压)。另外，在执行了步骤s208的处理之后，到规定的结束时间为止，对于交流发电机93的指示电压被设定为大于基准电压的第二电压。然而，无论在对于交流发电机93的指示电压被设定为基准电压(第一电压)的时期，还是在被设定为第二电压的时期，均可以在规定的停止条件的成立之时使交流发电机93的动作停止。并且，使交流发电机93的动作停止的定时可有采用公知的各种定时。

本结构的交流发电机控制装置1易于对由在高速时在规定的位置条件下容易被使用的负载引起的消耗电力的急剧上升进行处理，在蓄电池91的状态不是正常状态时，即使负载在上述状况下(车辆190的速度处于规定的高速范围且车辆190处于满足规定的位置条件的位置的状况下)动作，也难以发生因交流发电机93的输出电压不足引起的故障。

位置判定部16以至少在车辆190的位置在预先确定的干线道路中处于规定的弯道附近区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。在车辆190以高速状态在干线道路行驶时位于弯道附近区域的情况下，之后车辆190以较快速度冲入弯道的可能性较高，此时，为了提高行驶稳定性，存在与转弯动作相关的负载(例如，电动稳定器、电动悬架、电动减振器、电气控制式四轮转向等)动作而消耗电流急剧上升的风险。因此，使位置判定部16以至少在车辆190的位置在预先确定的干线道路中处于规定的弯道附近区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。这样一来，在干线道路的行驶中在规定状态下变为弯道附近区域时，能够使交流发电机93的输出电压上升来为之后的负载电流做准备，易于在蓄电池91的状态不是正常状态时，防止因进行转弯动作而引起的输出电压不足的故障。

在交流发电机控制装置1中，位置判定部16以至少在车辆190的位置在预先确定的干线道路中处于规定的低速变化预期区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。在车辆190以高速状态在干线道路行驶时位于低速变化预期区域(收费站附近、具有经常发生拥堵的经验的规定区域附近等)的情况下，之后车辆190变为低速的可能性较高，存在为了协助制动踏力，与低速变化相关的负载(例如，电动控制制动器等)动作而消耗电流急剧上升的可能。因此，使位置判定部16以至少在车辆190的位置在预先确定的干线道路中处于规定的低速变化预期区域的情况下判定为满足位置条件的方式发挥功能。这样一来，在干线道路的行驶中在规定状态下变为低速变化预期区域时，能够使交流发电机93的输出电压上升来为之后的负载电流做准备，易于在蓄电池91的状态不是正常状态时，防止因进行从高速状态变为低速状态的动作而引起的输出电压不足的故障。

＜其他的实施例＞

本发明不受由上述记载及附图进行说明的实施例限定，例如，如下的实施例也包含于本发明的技术范围。另外，上述的实施例、后述的实施例在不相矛盾的范围内能够进行组合。

在实施例1、2中，蓄电池监控部92计算soc、soh，但也可以是交流发电机控制装置1检测出蓄电池91的充电电压、输出电流，并计算出soc、soh。

在实施例1的图3的控制中，也可以省略步骤s2或步骤s3中的任一方的判断处理。在实施例2的图4的控制中，也可以省略步骤s202或步骤s203中的任一方的判断处理。

标号说明

1…交流发电机控制装置

12…蓄电池状态判定部

14…车速判定部

16…位置判定部

18…输出电压指示部

91…蓄电池

93…交流发电机

100…车载用电源系统。