一种电机转子轴向限位结构及三轴承电驱动系统的制作方法

1.本发明涉及新能源纯电动汽车驱动技术领域，特别是涉及一种电机转子轴向限位结构及三轴承电驱动系统。


背景技术：

2.电驱动系统是纯电动汽车的核心，包含了高性能动力电机、电力电子控制单元和减速器等部分，机电一体化的电驱动系统的优越性愈发明显，其能量密度大、效率高和维护性低等特点，使得电驱集成化设计在纯电动汽车领域得到越来越多的应用。随着行业的发展和相关技术的积累，各种三合一、多合一的出现，已经预示了集成化电驱动系统逐渐成为主流。
3.目前比较常见的集成化设计包括“取消三相线，将电机、电控端子直连；取消水管，将电机、电控水道直连；电机和减速器共壳体”等等，尽管如此，如何进一步深度集成化还是成为了各大新能源厂商的难题。从轴承的布置角度出发，目前市面上的电驱总成主要是四轴承方案居多，轴向方向不够紧凑，零部件较多，集成化程度不够高，有着高额的零件成本。为了进一步提升电驱总成的集成化，目前市面上提出了一种三轴承的结构方案，但由于存在着电机转子轴向限位不足、轴向窜动难以控制、轴向受力零部件易损坏等问题。


技术实现要素：

4.鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种差速器结构、润滑系统及汽车，用于解决现有技术中电机转子轴向限位不足、轴向窜动难以控制、轴向受力零部件易损坏的问题。
5.为实现上述目的及其他相关目的，本发明提供一种电机转子轴向限位结构，包括电机壳体和电机输出轴；
6.所述电机壳体的内壁设有限位槽，所述限位槽的槽底还贯穿有输出孔，所述电机输出轴的输出端伸出所述输出孔，所述电机输出轴上还套设有第一轴承，所述第一轴承的外圈边缘与所述限位槽内壁间隙配合，所述第一轴承与所述限位槽的槽底之间还设有弹性件。
7.可选地，当电机出现由于轴向窜动时，首先由弹性件吸收轴向的窜动量，当窜动量变大时，第一轴承会直接与所述限位槽接触限制电机转子的轴向位移。
8.可选地，所述限位槽的槽底还设有安装槽，所述安装槽的槽壁与所述限位槽的槽壁之间形成环形限位面，所述输出孔位于所述安装槽的槽底中心，所述安装槽的槽口宽度小于所述第一轴承的外圈直径。
9.可选地，所述弹性件为波簧，所述波簧的一端抵靠在所述第一轴承上，所述波簧的另一端抵靠在所述安装槽的槽底。
10.可选地，所述第一轴承为深沟球轴承。
11.可选地，一种三轴承电驱动系统，包括减速箱壳体和设置在所述减速箱壳体内的
减速箱输入轴，所述减速箱壳体与上述电机壳体相互连接，所述电机输出轴的输入端伸出所述电机壳体并伸入所述减速箱壳体内，所述减速箱输入轴为空心轴，所述电机输出轴插入所述减速箱输入轴内，所述电机输出轴与所述减速箱输入轴同轴转动；
12.所述减速箱壳体内还设有第二轴承和第三轴承，所述第二轴承套设在所述减速箱输入轴靠近所述电机输出轴的一端，所述第二轴承的外圈与所述减速箱壳体的内壁间隙配合，所述第三轴承套设在所述减速箱输入轴远离所述电机输出轴的一端。
13.可选地，所述减速箱壳体与所述电机壳体法兰连接。
14.可选地，所述电机输出轴与所述减速箱输入轴采用内外花键连接。
15.可选地，所述减速箱壳体的内壁还设有调整凹槽，所述第三轴承的外圈与所述调整凹槽的内壁间隙配合，所述第三轴承与所述调整凹槽之间还设有调整垫片。
16.可选地，所述第二轴承和所述第三轴承均为深沟球轴承。
17.可选地，所述三轴承电驱动系统还包括多个悬置，所有所述悬置的轴线与所述电机输出轴的轴心线方向一致。
18.如上所述，采用本发明的有益效果是：当电机输出轴出现轴向窜动时，首先由弹性件吸收轴向的窜动量，当窜动量变大时，第一轴承会直接与所述限位槽接触并限制电机输出轴的轴向位移，降低驱动总成轴向的振动量。
附图说明
19.图1显示为本发明一个实施例中电机输出轴3的局部剖面示意图；
20.图2显示为本发明一个实施例中限位槽的局部剖面示意图；
21.图3显示为本发明一个实施例中三轴承电驱动系统的连接关系示意图；
22.图4显示为本发明一个实施例中悬置11的安装状态示意图。
23.零件标号说明
[0024]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一轴承
[0025]2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
电机壳体
[0026]3ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
电机输出轴
[0027]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二轴承
[0028]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
减速箱壳体
[0029]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
减速箱输入轴
[0030]7ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三轴承
[0031]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
调整垫片
[0032]
10
ꢀꢀꢀꢀꢀ
波簧
[0033]
11
ꢀꢀꢀꢀꢀ
悬置
具体实施方式
[0034]
以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。
[0035]
请参阅图1至图4，需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。
[0036]
图1到图4所示，本发明提供一种电机转子轴向限位结构，包括电机壳体2和电机输出轴3；
[0037]
所述电机壳体2的内壁设有限位槽，所述限位槽的槽底还贯穿有输出孔，所述电机输出轴3的输出端伸出所述输出孔，所述电机输出轴3上还套设有第一轴承1，第一轴承1内圈过盈安装在电机输出轴3上，所述第一轴承1的外圈边缘与所述限位槽内壁间隙配合，所述第一轴承1与所述限位槽的槽底之间还设有弹性件。
[0038]
在其中一个实施例中，当电机输出轴3出现轴向窜动时，首先由弹性件吸收轴向的窜动量，当窜动量变大时，第一轴承会直接与所述限位槽接触并限制电机输出轴3的轴向位移。
[0039]
在其中一个实施例中，所述限位槽的槽底还设有安装槽，所述安装槽的槽壁与所述限位槽的槽壁之间形成环形限位面，所述输出孔位于所述安装槽的槽底中心，所述安装槽的槽口宽度小于所述第一轴承1的外圈直径，限制电机输出轴3的轴向位移，防止电机输出轴3窜动过大导致弹性件压坏。
[0040]
在其中一个实施例中，所述弹性件为波簧10，所述波簧10的一端抵靠在所述第一轴承1上，所述波簧10的另一端抵靠在所述安装槽的槽底。
[0041]
在其中一个实施例中，所述第一轴承1为深沟球轴承。
[0042]
在其中一个实施例中，一种三轴承电驱动系统，包括减速箱壳体5和设置在所述减速箱壳体5内的减速箱输入轴6，所述减速箱壳体5与权利要求1中所述电机壳体2相互连接，所述电机输出轴3的输入端伸出所述电机壳体2并伸入所述减速箱壳体5内，所述减速箱输入轴6为空心轴，所述电机输出轴3插入所述减速箱输入轴6内，所述电机输出轴3与所述减速箱输入轴6同轴转动；
[0043]
所述减速箱壳体5内还设有第二轴承4和第三轴承7，所述第二轴承4的内圈过盈安装在所述减速箱输入轴6靠近所述电机输出轴3的一端，所述第二轴承4的外圈与所述减速箱壳体5的内壁间隙配合，所述第三轴承7内圈过盈安装在所述减速箱输入轴6远离所述电机输出轴3的一端。
[0044]
在其中一个实施例中，所述减速箱壳体5与所述电机壳体2法兰连接。
[0045]
在其中一个实施例中，所述电机输出轴3与所述减速箱输入轴6采用内外花键连接。
[0046]
在其中一个实施例中，所述减速箱壳体5的内壁还设有调整凹槽，所述第三轴承7
的外圈与所述调整凹槽的内壁间隙配合，所述第三轴承7与所述调整凹槽之间还设有调整垫片8。
[0047]
在其中一个实施例中，所述第二轴承4和所述第三轴承7均为深沟球轴承。
[0048]
在其中一个实施例中，所述三轴承电驱动系统还包括多个悬置11，其中第一轴承、第二轴承和第三轴承的安装方向与电机输出轴3轴向线方向为a，所有所述悬置11的轴线与所述电机输出轴3的轴心线a的方向一致，使得驱动总成在轴向窜动时，通过上述的波簧9吸收一部分振动能量，降低驱动总成轴向的振动量。
[0049]
采用本方案的有益效果是，当电机输出轴3出现轴向窜动时，首先由弹性件吸收轴向的窜动量，当窜动量变大时，第一轴承会直接与所述限位槽接触并限制电机输出轴3的轴向位移，并电机壳体2与减速箱壳体5共用一个第二轴承4，减少了一个轴承的使用，使电驱总成集成化提高，减少了电机的零部件，降低了成本，通过对电机输出轴3的轴向限位和悬置11的相互配合，降低驱动总成轴向的振动量。
[0050]
上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。