一种汽车的车身网络系统及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车的车身网络系统及汽车。

背景技术：

汽车整车采用总线技术，由于信号在传输线终端会形成反射波，干扰原信号，因此需要在传输线末端配置终端电阻，使信号到达传输线末端后不反射。在长线信号传输时，一般为了避免信号的反射和回波，也需要在接收端接入终端匹配电阻。为满足整车网络设计，整车网络设计时要求在一个网段中的两个控制器中分别内置或者外置一个120欧姆电阻作为终端电阻，用于消除信号的反射。因此，现有技术中，通常在汽车必装控制器和选装控制器上会预先内置终端电阻。

但是，由于整车总线上电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)节点众多，车型的配置情况各异，同时，选装控制器为全球通用件，硬件不能更改，即不能取消终端电阻。这样，当汽车整车配置有选装控制器时，通常容易出现终端电阻匹配不当的问题，例如整车未配置该选装控制器时终端电阻不够或者配置该选装控制器时终端电阻多出的问题，从而影响汽车车身网络系统的可靠性。

上述可知，现有技术中，在汽车车身网络系统设计中，未考虑整车配置选装控制器的情形，当整车配置或取消选装控制器时出现终端电阻匹配不当的问题。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是提供一种汽车的车身网络系统及汽车，以解决现有技术中，整车配置或取消选装控制器时出现终端电阻匹配不当的问题。

一方面，本实用新型实施例提供一种汽车的车身网络系统，包括：仪表以及车身控制器；所述仪表和所述车身控制器之间通过CAN总线连接，其中，所述CAN总线上连接有多个电子控制单元，所述仪表内置有一可跳线设置的120欧姆电阻。

其中，上述车身网络系统中，所述CAN总线包括高速数据线和低速数据线，所述高速数据线上连接至少一个所述电子控制单元，所述低速数据线上连接至少一个所述电子控制单元。

其中，上述车身网络系统中，所述电子控制单元包括：行驶记录仪、胎压监测器、驾驶员侧门控制器以及乘员侧门控制器中的一个或多个。

其中，上述车身网络系统中，所述电子控制单元包括行驶记录仪，所述行驶记录仪通过所述CAN总线与所述车身控制器连接，所述仪表的120欧姆电阻跳线设置为断开。

其中，上述车身网络系统中，所述行驶记录仪和所述车身控制器均内置有120欧姆电阻。

其中，上述车身网络系统中，除所述仪表、所述行驶记录仪以及所述车身控制器外的其他电子控制单元的电阻均为9.28千欧。

另一方面，本实用新型实施例还提供一种汽车，包括上述的车身网络系统。

本实用新型实施例中，汽车的车身网络系统，包括：仪表以及车身控制器；所述仪表和所述车身控制器之间通过CAN总线连接，其中，所述CAN总线上连接有多个电子控制单元，所述仪表内置有一可跳线设置的120欧姆电阻。这样，由于仪表内置的终端电阻是可跳线设置的，通过将120欧姆电阻跳线设置为断开或连接，能够解决整车配置或取消选装控制器时出现终端电阻匹配不当的问题，提高车身网络系统的可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对本实用新型实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1表示本实用新型实施例提供的汽车的车身网络系统的第一结构示意图；

图2表示本实用新型实施例提供的汽车的车身网络系统的第二结构示意图；

图3表示本实用新型实施例提供的汽车的车身网路系统中仪表与CAN总线的连接示意图。

[主要附图标记说明]

11-仪表，12-车身控制器，13-CAN总线，131-高速数据线，132-低速数据线，14-电子控制单元。

具体实施方式

为使本实用新型要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

图1示出的是本实用新型实施例提供的汽车的车身网络系统的第一结构示意图，图2示出的是本实用新型实施例提供的汽车的车身网络系统的第二结构示意图，图3示出的是本实用新型实施例提供的汽车的车身网路系统中仪表与CAN总线的连接示意图。

请参见图1至图3，本实用新型实施例提供一种汽车的车身网络系统，包括：仪表11以及车身控制器12；所述仪表11和所述车身控制器12之间通过CAN总线13连接，其中，所述CAN总线13上连接有多个电子控制单元14(如图1中示出的ECU1、ECU2……ECUn-1以及ECUn)，所述仪表11内置有一可跳线设置的120欧姆电阻。

上述实施例，该车身网络系统中，仪表11、车身控制器12以及多个电子控制单元14通过CAN总线13连接进行通信，仪表11内置有一可跳线设置的120欧姆电阻。当汽车整车未配置(取消)选装控制器时，仪表11将内置的120欧姆电阻跳线设置为连接，此时仪表11内置的120欧姆电阻作为一终端电阻，用于消除信号的反射；当汽车整车配置选装控制器时，仪表11将内置的120欧姆电阻跳线设置为断开，此时仪表11内置的120欧姆电阻不影响车身网络系统，这样，通过将仪表11内置的120欧姆电阻跳线设置为断开或连接，能够解决整车配置或取消选装控制器时出现终端电阻匹配不当的问题。

请参见图2，本实用新型的一些实施例中，上述车身网络系统中，所述CAN总线13包括高速数据线131和低速数据线132，所述高速数据线131上连接至少一个所述电子控制单元14(例如图2中示出的ECU11和ECU12)，所述低速数据线132上连接至少一个所述电子控制单元14(例如图2中示出的ECU3、ECU4和ECU5)。其中，在该实施例中，仪表11内置的可跳线设置的120欧姆电阻与高速数据线131和低速数据线132的连接如图3所示。

其中，在一实施例中，上述车身网络系统中，所述电子控制单元14可以包括：行驶记录仪、胎压监测器、驾驶员侧门控制器以及乘员侧门控制器中的一个或多个。

其中，在一实施例中，上述车身网络系统中，所述电子控制单元14包括行驶记录仪，所述行驶记录仪通过所述CAN总线13与所述车身控制器12连接，所述仪表11的120欧姆电阻跳线设置为断开。

该实施例中，选装控制器为行驶记录仪。因此，当整车配置行驶记录仪时，为防止车身网络系统中出现终端电阻匹配不当的问题，即因配置行驶记录仪导致终端电阻多出的问题，仪表11内置的120欧姆电阻跳线设置为断开，此时仪表11即为未配置终端电阻。

其中，该实施例中，所述行驶记录仪和所述车身控制器12均内置有120欧姆电阻。这里，行驶记录仪和车身控制器12上内置的120欧姆电阻作为终端电阻，用于消除信号的反射。

其中，在一实施例中，上述车身网络系统中，除所述仪表11、所述行驶记录仪以及所述车身控制器12外的其他电子控制单元140的电阻均为9.28千欧。

本实用新型实施例提供的汽车的车身网络系统，包括：仪表以及车身控制器；所述仪表和所述车身控制器之间通过CAN总线连接，其中，所述CAN总线上连接有多个电子控制单元，所述仪表内置有一可跳线设置的120欧姆电阻。这样，由于仪表内置的终端电阻是可跳线设置的，通过将120欧姆电阻跳线设置为断开或连接，能够解决整车配置或取消选装控制器时容易出现终端电阻匹配不当的问题，提高车身网络系统的可靠性。

另外，本实用新型实施例还提供一种汽车，包括上述的车身网络系统。

其中，由于汽车本体的结构是现有技术，车身网络系统的结构原理在上述实施例中已进行详细说明，因此，本实施例中对于具体的汽车的结构不再赘述。

本实用新型实施例中，带有上述车身网络系统的汽车，由于车身网络系统通过对仪表内置的可跳线设置的120欧姆电阻，能够解决整车配置或取消选装控制器时容易出现终端电阻匹配不当的问题，提高车身网络系统的可靠性，因此能够保证汽车的使用可靠性和稳定性。

应理解，说明书的描述中，提到的参考术语“一实施例”、“一个实施例”或“一些实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本实用新型的至少一个实施例或示例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一实施例中”、“在一个实施例中”或“在一些实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，在本实用新型的一个附图或一种实施例中描述的元素、结构或特征可以与一个或多个其它附图或实施例中示出的元素、结构或特征以任意适合的方式相结合。

另外，在本文中的一个或多个实施例中，诸如“包括”或“包含”用于说明存在列举的特征或组件，但不排除存在一个或多个其它列举的特征或者一个或多个其它组件。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”、“设置”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

此外，在实用新型实施例中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。