车辆用复合材料的制作方法

本发明涉及将表皮材料和聚氨酯泡沫片层叠而成的车辆用复合材料。

背景技术：

车辆座席等表皮材料由于要求耐久性而不直接使用素材，以加工为各种形态的复合材料的方式使用。以往在这种车辆用复合材料中作为表皮材料使用织物的情况下，为了防止磨损而实施在织物的背面涂布树脂的背衬处理。但是，对于地球环境的负荷减少的意识提高等与从车辆排出的二氧化碳的削减直接相关的车辆的轻量化变为重要的课题，对于车辆用复合材料也要求进一步的轻量化。

例如，存在省略以往的背衬处理而轻量化的车辆用复合材料(参见引用文献1)。在引用文献1的车辆用复合材料中，通过在作为表皮材料的织物上层叠聚氨酯泡沫片，从而即使不进行背衬处理也能够防止织物表面的纱线的磨损并实现适合于车辆用复合材料的强度和耐久性。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-184607号公报

然而，在沿着座席形状将车辆用复合材料缝制为立体形状的情况下，使用以将不同长度的复合材料对齐的状态一边使一方的复合材料收缩一边进行缝制的“缝缩缝制”。在缝缩缝制中，成为缝缩对象的复合材料从原尺寸到缝缩后的尺寸的缩小率(以下称为“缝缩率”。)越大则形成弧度越大的立体形状，但在收缩侧的复合材料中表皮材料容易扭曲而产生皱褶。

就车辆内装用途而言美观也是重要的要素，因此要求车辆用复合材料能够通过缝缩率大的缝缩缝制来缝制为立体形状而不易形成由缝缩引起的皱褶的特性。但是，专利文献1的车辆用复合材料主要着眼于轻量性及耐久性而未考虑由缝缩缝制引起的皱褶的产生。

技术实现要素：

发明要解决的课题

本发明是鉴于上述问题提出的，目的在于提供能够抑制由缝缩缝制引起的皱褶的产生的车辆用复合材料。

用于解决课题的方案

上述课题的本发明的车辆用复合材料的特征结构在于，

其为将表皮材料与聚氨酯泡沫片层叠而成的车辆用复合材料，

所述表皮材料具有在进行缝制时一边维持表面的平滑状态一边能够追随由缝制引起的变形的游动间隙构造。

根据该结构的车辆用复合材料，在将两个复合材料对齐进行缝缩缝制时，表皮材料具有一边维持其表面的平滑状态一边能够追随由缝制引起的变形的游动间隙构造，因此在通过与座席的弯曲形状等对应的缝缩缝制而一方的复合材料收缩的情况下，该表皮材料的变形被游动间隙构造吸收，能够抑制皱褶的产生。

优选的是，在本发明的车辆用复合材料的基础上，

所述表皮材料是由经纱和纬纱形成的织物，

作为所述经纱和/或所述纬纱，使用总纤度不同的两种以上的纱线来构成所述游动间隙构造。

根据该结构的车辆用复合材料，表皮材料是由经纱和纬纱形成的织物，作为经纱和/或纬纱使用总纤度不同的两种以上的纱线而在相互邻接的总纤度不同的纱线间构成游动间隙构造，因此与缝缩缝制相伴的表皮材料的变形由该游动间隙构造恰当地吸收。

优选的是，在本发明的车辆用复合材料的基础上，

所述经纱的总纤度为150～300丹尼尔，

所述纬纱的总纤度为100～450丹尼尔。

根据该结构的车辆用复合材料，经纱及纬纱的总纤度处于上述范围内，从而表皮材料成为具有游动间隙构造的具有厚度的织物，能够更恰当地抑制由缝缩缝制引起的皱褶的产生。

优选的是，在本发明的车辆用复合材料的基础上，

以在所述经纱中总纤度的最大值与最小值的差为50丹尼尔以上的方式，选择所述总纤度不同的两种以上的纱线，

以在所述纬纱中总纤度的最大值与最小值的差为100丹尼尔以上的方式选择所述总纤度不同的两种以上的纱线。

根据该结构的车辆用复合材料，经纱及纬纱的总纤度的最大值与最小值的差处于上述范围内，从而恰当地在总纤度不同的纱线间形成游动间隙构造，能够更恰当地吸收与缝缩缝制相伴的表皮材料的变形。

优选的是，在本发明的车辆用复合材料的基础上，

所述经纱的制品密度为70～250根/25.4mm，

所述纬纱的制品密度为55～160根/25.4mm。

根据该结构的车辆用复合材料，经纱及纬纱的制品密度处于上述范围内，从而变为邻接的纱线的间隔适合于形成游动间隙构造的材料。

优选的是，在本发明的车辆用复合材料的基础上，

所述经纱和/或所述纬纱中的纱线的浮纱根数为10根以下。

根据该结构的车辆用复合材料，纱线的浮纱根数处于上述范围内，从而能够使纱线的游动性成为恰当的状态，因此能够维持适合于车辆内装用的强度及耐久性。

优选的是，在本发明的车辆用复合材料的基础上，

所述经纱和/或所述纬纱为交织加工纱。

根据该结构的车辆用复合材料，由于经纱和/或纬纱交织加工纱，因此能够在邻接的纱线间使游动间隙构造形成得很大以更恰当地抑制皱褶的产生。

附图说明

图1是实施例1～10中使用的双层组织的组织图。

图2是实施例11～25中使用的单层组织的组织图。

具体实施方式

以下说明本发明的车辆用复合材料。但本发明并非意在限定于以下结构。

本发明的车辆用复合材料为在表皮材料的背面层叠由聚氨酯泡沫片构成的衬里材料并一体化而成的材料。

[表皮材料]

表皮材料具有在进行缝缩缝制时一边维持表面的平滑状态一边能够追随由缝制引起的变形的游动间隙构造。在此，“平滑状态”表示表面基本不存在皱褶、卷曲等能够目视的凹凸形状，对于由素材的组织形成的纤维间格子、由多孔质构造形成的孔等微细的凹凸形状，在能够通过目视判断作为素材整体平滑的情况下设为处于平滑状态。另外，“游动间隙构造”表示素材的组织、构造一边大致维持相对的位置关系一边在一定范围内容许移动或变形的构造(所谓的“松动”)。本发明的车辆用复合材料通过表皮材料具备的游动间隙构造吸收与缝缩缝制相伴的表皮材料的变形，从而抑制皱褶的产生的特性(以下称为“缝缩性”。)提高。作为表皮材料能够举出织物、编织物、无纺布等布帛，特别是优选织物。作为织物的组织，例如能够举出平纹、斜纹及缎纹三维组织、三维组织的变化组织、梨地纹等特殊组织、将这些组织的两种以上组合而成的混合组织、以及双层组织及三层组织等多层组织，特别是优选容易将织物织造得较厚的双层组织。另外，对于组织，优选形成纱线的最长上浮的浮纱根数(以下称为“最大浮纱根数”)在经纱和/或纬纱中为2根以上10根以下。若最大浮纱根数处于上述范围，则能够使纱线的松动性成为恰当的状态，因此能够维持适合于车辆内装用的强度及耐久性。若最大浮纱根数为一根，则存在纱线变得难以活动而无法获得充分的缝缩性的可能。若最大浮纱根数超过10根，则存在纱线的松动性变得过大而车辆内装用复合材料的强度及耐久性变得不充分的可能。需要说明的是，纱线的上浮是指在织物的表侧的面连续浮出的纱线的长度、即纱线的所谓“浮沉”的上浮的部分。优选织物的厚度为0.5mm以上。若厚度为0.5mm以上，则织物容易形成游动间隙构造，能够获得缝缩性优异的车辆用复合材料。若织物的厚度小于0.5mm，则存在无法形成游动间隙构造的情况，存在无法获得充分的缝缩性的可能。

优选织物中的经纱的制品密度(纬纱方向上25.4mm距离存在的经纱的根数)为70～250根/25.4mm，更加优选70～220根/25.4mm。纬纱的制品密度(经纱方向25.4mm间存在的纬纱的根数)优选55～160根/25.4mm，更加优选55～100根/25.4mm。若经纱和/或纬纱的纱线的制品密度处于上述范围，则能够获得适合于车辆内装用的强度及耐久性，此外，由于邻接的纱线的间隔很宽，因此能够形成纱线的松动性高的游动间隙构造。在经纱的制品密度小于70根/25.4mm或纬纱的制品密度小于55根/25.4mm的情况下，存在无法获得充分的强度及耐久性的可能。在经纱的制品密度超过250根/25.4mm或纬纱的制品密度超过160根/25.4mm的情况下，邻接的纱线的间隔变窄，存在无法形成游动间隙构造的可能。

优选经纱使用的纱线的纤度(总纤度)为150～300丹尼尔。优选纬纱使用的纱线的纤度(总纤度)为100～450丹尼尔。若纱线的总纤度处于上述范围，则能够获得具有容易形成游动间隙构造的厚度的织物。另外，由于是具有厚度的织物，因此对于强度及耐久性而言也成为适合于车辆内装用的材料。在纱线的总纤度按经纱小于150丹尼尔或按纬纱小于100丹尼尔的情况下，存在织物无法形成充分的游动间隙构造的可能。在纱线的总纤度按经纱超过300丹尼尔或按纬纱超过450丹尼尔的情况下，存在织物变得过厚而手感变差的可能。

优选经纱和/或纬纱使用总纤度不同的两种以上的纱线。在经纱使用总纤度不同的两种以上的纱线的情况下和/或纬纱使用总纤度不同的两种以上的纱线的情况下，能够获得相互邻接的总纤度不同的纱线间的间隙成为游动间隙构造而缝缩性优异的车辆用复合材料。优选经纱中总纤度最大的纱线与总纤度最小的纱线中的总纤度的差为50丹尼尔以上，更加优选150丹尼尔以上。若经纱的总纤度的最大值与最小值的差处于上述范围，则成为在总纤度不同的经纱的纱线间形成的游动间隙构造很大的材料，车辆用复合材料能够获得更优异的缝缩性。经纱的总纤度的最大值与最小值的差的上限值并无特别限定，只要为300丹尼尔以下即可。优选纬纱中总纤度最大的纱线与总纤度最小的纱线中的总纤度的差为100丹尼尔以上，更加优选150丹尼尔以上。若纬纱的总纤度的最大值与最小值的差处于上述范围，则成为总纤度不同的纬纱的纱线间形成的游动间隙构造很大的材料，车辆用复合材料能够获得更优异的缝缩性。纬纱的总纤度的最大值与最小值的差的上限值并无特别限定，只要为300丹尼尔以下即可。另外，优选经纱的纱线和纬纱的纱线使用总纤度相互不同的纱线。在经纱与纬纱的总纤度不同的情况下，成为经纱与纬纱的交错点容易松动的游动间隙构造，能够获得缝缩性优异的车辆用复合材料。

优选织物的经纱和/或纬纱使用的纱线使用复丝。复丝可以根据需要实施加捻，也可以通过临时加捻加工、流体搅动处理(塔斯纶加工、交织加工等)等赋予卷缩性、膨松性。特别是，为了在织物中形成游动间隙构造，更加优选使用交织加工纱，从耐久性的观点，进一步优选使用交织点的数量为80～120次/m的交织加工纱(以下称为“强交织加工纱”)。作为织物的经纱和/或纬纱若使用交织加工纱，则能够在邻接的纱线间使游动间隙构造形成得很大而更恰当地抑制皱褶的产生。另外，纱线也可以采用将两种以上纤维组合构成的复合丝，作为其复合方式能够举出混纤、并丝、合捻、交捻、卷绕等。

构成纱线的纤维(单纤维)的素材并无特别限定，例如能够举出天然纤维、再生纤维、半合成纤维、合成纤维等。尤其是，从机械强度、耐热性、耐光性的观点出发，优选合成纤维，更加优选聚酯，进一步优选聚对苯二甲酸乙二醇酯。另外，也可以采用将两种以上材料组合构成的复合纤维。另外，赋予了功能性的纤维例如能够使用难燃性、导电性、除臭性等以往公知的功能性纤维。例如，在要求高难燃性能的情况下，能够使用赋予了难燃性的纤维。纤维的截面形状并无特别限定，可以是常规的圆形，也可以是扁平型、椭圆型、三角形、中空型、y型、t型、u型等异形。此外，也可以是表面具有微细的凹凸(被称为“微坑”)的构造。

纤维的纤度(单纤维纤度)优选0.27～9丹尼尔，更加优选0.27～4.5丹尼尔。若纤度小于0.27丹尼尔，则存在无法获得充分的耐久性特别是耐光性的可能。若纤度超过9丹尼尔，则纱线的表面抵抗值变低，存在无法获得充分的耐久性或手感变硬的可能。

[聚氨酯泡沫片]

在本发明的车辆用复合材料中，作为层叠在表皮材料的背面的聚氨酯泡沫片，能够使用通常作为车辆内装用途的表皮材料的衬里材料使用的材料。例如能够举出将通过软质板坯发泡连续制造的块沿长度方向切片而形成为长条的片状的构造。层叠方法并无特别限定，例如能够举出使用粘接剂的方法、基于火焰层压的方法等。其中，从工序负荷、轻量化的观点出发优选基于火焰层压的方法。由此，本发明的车辆用复合材料即使不进行背衬处理也能够防止表皮材料的磨损，能够避免手感变硬并具有充分的强度及耐久性。

车辆用复合材料的缝缩性能够使用通过目视未发现皱褶的产生的缝缩率的最大值(以下称为“最大缝缩率”)评价。最大缝缩率的计算方法为，从经纱方向、纬纱方向从裁取宽度50mm、长度100mm的大小的试验片，使将各试验片向其他复合材料缝制的长度(以下称为“缝制长度”。)缩小以进行缝缩缝制。在将缝制前的试验片的长度设为l0，将缝缩缝制后通过目视未在试验片上发现皱褶的产生的最小的缝制长度设为l1的情况下，通过下述的式(1)计算最大缝缩率：

最大缝缩率(％)＝{(l0-l1)/l0}×100……(1)。

实施例

对于本发明的车辆用复合材料(实施例1～25)进行各种测定及评价。测定及评价项目设为最大缝缩率、平面磨损耐性、钩丝耐性及长条模量。

以下对各项目进行说明。

[最大缝缩率]

从经纱方向、纬纱方向裁取宽度50mm、长度100mm的大小的试验片，将各试验片缩小为向其他复合材料缝制的长度(以下称为“缝制长度”。)以进行缝缩缝制。在缝缩缝制后测定通过目视在试验片上未发现皱褶的产生的最小的缝制长度，通过上述的式(1)计算最大缝缩率。

[平面磨损耐性]

分别从经纱方向、纬纱方向裁取一张宽度70mm、长度300mm的大小的试验片，在背面添加宽度70mm、长度300mm、厚度10mm的大小的聚氨酯泡沫片，固定于平面磨损试验机t-type(株式会社大荣科学精器制作所制)。对包覆有布帛(绵帆布)的摩擦子施加载荷9.8n，在试验片的表面上140mm距离内以60次往复/分钟的速度进行10000次往复磨损。在此期间，每2500次往复磨损更换布帛。观察磨损后的试验片，按照下述基准进行判定。

5级：表面状态无变化

4级：略有起毛

3级：有起毛

2级：起毛多且纱线变细

1级：有断线

[钩丝耐性]

基于jisl10587.1ici型钉锤试验机法(a法)进行测定。鼓转速设为500次。观察试验后的试验片，与ici的标准试样对比来判定等级。

[长条模量]

分别从经纱方向、纬纱方向裁取宽度55mm、长度250mm的大小的试验片，从宽度方向的两端取出相同数量的纱线，宽度设为50mm。将试验片的夹持宽度设为150mm并以无松弛的方式安装于拉伸试验机autographag-100a(株式会社岛津制作所制)。以拉伸速度200mm/分钟拉伸试验片，测定5％伸长时的载荷(n/50mm)。测定实施三次，将所得到的值的平均值设为模量值。

<实施例1～10>

将使用图1所示的双层组织织造的织物作为表皮材料，按照下述表1所示的条件，在其背面通过火焰层压法作为衬里材料层叠聚氨酯泡沫片，制得实施例1～10的车辆用复合材料。层叠后的聚氨酯泡沫片的厚度为1.3mm。实施例1～10的车辆用复合材料中作为表皮材料的织物均为邻接的纱线间的间隙很宽且具有由该间隙形成的游动间隙构造的材料。

对于实施例1的车辆用复合材料中作为表皮材料的织物，作为经纱交替使用167dtex/48f×2的2h捻线(300丹尼尔)和167dtex/48f的捻线(150丹尼尔)，作为纬纱使用167dtex/48f×2的2h捻线(300丹尼尔)，将经纱的机上密度设为124根/25.4mm，将纬纱的机上密度设为69根/25.4mm，使用图1所示的组织a织造。组织a的经纱的最大浮纱根数为4根、纬纱的最大浮纱根数为5根。所得到的织物的经纱的制品密度为145根/25.4mm、纬纱的制品密度为85根/25.4mm。

对于实施例2及3的车辆用复合材料中作为表皮材料的织物，将各自的组织变更为图1所示的组织b及组织c，除此以外与实施例1同样地织造。组织b的经纱的最大浮纱根数4根、纬纱的最大浮纱根数为7本。组织c的经纱的最大浮纱根数3根、纬纱的最大浮纱根数为3根。在实施例2中，所得到的织物的经纱的制品密度为151根/25.4mm、纬纱的制品密度为86根/25.4mm。在实施例3中，经纱的制品密度为148根/25.4mm、纬纱的制品密度为90根/25.4mm。

对于实施例4的车辆用复合材料中作为表皮材料的织物，作为经纱交替使用167dtex/48f×2的2h捻线(300丹尼尔)和167dtex/48f的捻线(150丹尼尔)，作为纬纱使用167dtex/48f×2的2h捻线(300丹尼尔)，将经纱的机上密度设为124根/25.4mm，将纬纱的机上密度设为69根/25.4mm，使用图1所示的组织d织造。组织d的经纱的最大浮纱根数为3根、纬纱的最大浮纱根数为5根。所得到的织物的经纱的制品密度为151根/25.4mm、纬纱的制品密度为85根/25.4mm。

对于实施例5的车辆用复合材料中作为表皮材料的织物，将经纱的机上密度变更为112根/25.4mm，将纬纱的机上密度变更为62根/25.4mm，除此以外与实施例4同样地织造。所得到的织物的经纱的制品密度为138根/25.4mm、纬纱的制品密度为77根/25.4mm。

对于实施例6的车辆用复合材料中作为表皮材料的织物，将纱使用变更为作为经纱交替使用167dtex/48f×2的sd2h强交织加工纱(300丹尼尔)和167dtex/48f的sd2h强交织加工纱(150丹尼尔)，作为纬纱使用167dtex/48f×2的sd2h强交织加工纱(300丹尼尔)，除此以外与实施例5同样地织造。所得到的织物的经纱的制品密度为139根/25.4mm、纬纱的制品密度为76根/25.4mm。

对于实施例7的车辆用复合材料中作为表皮材料的织物，将经纱的机上密度变更为101根/25.4mm，将纬纱的机上密度变更为56根/25.4mm，除此以外与实施例6同样地织造。所得到的织物的经纱的制品密度为125根/25.4mm、纬纱的制品密度为70根/25.4mm。

对于实施例8的车辆用复合材料中作为表皮材料的织物，作为经纱使用167dtex/48f×2的sd2h强交织加工纱(300丹尼尔)，作为纬纱使用167dtex/48f×2的sd2h强交织加工纱(300丹尼尔)，将经纱及纬纱的机上密度设为70根/25.4mm，使用图1所示的组织e织造。组织e的经纱的最大浮纱根数2根、纬纱的最大浮纱根数为2根。所得到的织物的经纱的制品密度为83根/25.4mm、纬纱的制品密度为85根/25.4mm。

对于实施例9及10的车辆用复合材料中作为表皮材料的织物，将各自的组织变更为图1所示的组织f及组织g，除此以外与实施例8同样地织造。组织f的经纱的最大浮纱根数2根、纬纱的最大浮纱根数为2根。组织g的经纱的最大浮纱根数2根、纬纱的最大浮纱根数为3根。在实施例9中，所得到的织物的经纱的制品密度为84根/25.4mm、纬纱的制品密度为80根/25.4mm。在实施例10中，经纱的制品密度为85根/25.4mm、纬纱的制品密度为80根/25.4mm。

<实施例11～25>

将使用图2所示的单层组织织造的织物设为表皮材料，按照下述表2所示的条件，在其背面通过火焰层压法作为衬里材料层叠聚氨酯泡沫片，制得实施例11～25的车辆用复合材料。层叠后的聚氨酯泡沫片的厚度为1.3mm。实施例11～25的车辆用复合材料中作为表皮材料的织物均为邻接的纱线间的间隙很宽且具有由该间隙形成的游动间隙构造的材料。

对于实施例11的车辆用复合材料中作为表皮材料的织物，作为经纱使用167dtex/48f的捻线(150丹尼尔)，作为纬纱使用167dtex/48f的捻线(150丹尼尔)，将经纱及纬纱的机上密度设为75根/25.4mm，使用图2所示的组织1织造。组织1的经纱的浮纱根数5根、纬纱的浮纱根数为5根。所得到的织物的经纱的制品密度为104根/25.4mm、纬纱的制品密度为91根/25.4mm。

对于实施例12～25的车辆用复合材料中作为表皮材料的织物，将纱使用、机上密度及组织从实施例11变更为表2及图2所示的材料并织造。需要说明的是，实施例14～17、21～24中使用的组织3的经纱的最大浮纱根数5根、纬纱的最大浮纱根数为10根。实施例25中使用的组织2的经纱的最大浮纱根数5根、纬纱的最大浮纱根数为6根。在实施例12中，所得到的织物的经纱的制品密度为89根/25.4mm、纬纱的制品密度为89根/25.4mm。在实施例13中，经纱的制品密度为191根/25.4mm、纬纱的制品密度为86根/25.4mm。在实施例14中，经纱的制品密度为102根/25.4mm、纬纱的制品密度为91根/25.4mm。在实施例15中，经纱的制品密度为117根/25.4mm、纬纱的制品密度为86根/25.4mm。在实施例16中，经纱的制品密度为218根/25.4mm、纬纱的制品密度为91根/25.4mm。在实施例17中，经纱的制品密度为206根/25.4mm、纬纱的制品密度为86根/25.4mm。在实施例18中，经纱的制品密度为86根/25.4mm、纬纱的制品密度为90根/25.4mm。在实施例19中，经纱的制品密度为97根/25.4mm、纬纱的制品密度为91根/25.4mm。在实施例20中，经纱的制品密度为183根/25.4mm、纬纱的制品密度为69根/25.4mm。在实施例21中，经纱的制品密度为104根/25.4mm、纬纱的制品密度为97根/25.4mm。在实施例22中，经纱的制品密度为99根/25.4mm、纬纱的制品密度为86根/25.4mm。在实施例23中，经纱的制品密度为203根/25.4mm、纬纱的制品密度为94根/25.4mm。在实施例24中，经纱的制品密度为208根/25.4mm、纬纱的制品密度为72根/25.4mm。在实施例25中，经纱的制品密度为145根/25.4mm、纬纱的制品密度为97根/25.4mm。

需要说明的是，对于实施例1～25的车辆用复合材料中作为表皮材料的织物，全部在纱线中使用聚对苯二甲酸乙二醇酯纱。

将在各实施例中作为表皮材料的织物的纱使用、组织、机上密度、制品密度及厚度示出在表1及表2中，将各实施例的测定结果及评价结果示出在表3及表4中。

表1

表2

表3

表4

对于实施例1～25的车辆用复合材料，确认经纱方向的最大缝缩率为3％以上而具有优异的缝缩性。由此，认为实施例1～25的车辆用复合材料在通过缝缩缝制立体地缝制的情况下能够抑制皱褶的产生。另外，在实施例1～25的车辆用复合材料中，由于最大缝缩率与长条模量之间未表现相关性，因此认为实施例1～25的车辆用复合材料的缝缩性并非由复合材料的柔软性产生，而是由表皮材料具有的游动间隙构造产生。

在将成为表皮材料的织物使用双层组织织造的实施例1～10中，由于经纱方向及纬纱方向两个方向上的最大缝缩率为3％以上，因此认为具有更优异的缝缩性并能够应用于车辆座席等多种车辆内装。另外，实施例1～10的车辆用复合材料的平面磨损耐性及钩丝耐性与使用单层组织织造织物的实施例11～25相比均相对优异，因此认为是适合于车辆内装用的素材。

实施例4～7的车辆用复合材料表皮材料均使用组织d缝制，将仅机上密度及制品密度不同的实施例4与实施例5对比，机上密度及制品密度较小的实施例5的最大缝缩率较大。由此，认为在将使用双层组织织造的织物用于表皮材料的情况下，制品密度在本发明规定的范围内较小的织物的纱线间的间隙较宽，缝缩性提高。

对于实施例5的车辆用复合材料，在不变更表皮材料的总纤度及机上密度而将纱线变更为交织加工纱的情况(实施例6)下，制品密度与实施例5基本没有差异，但与实施例5相比最大缝缩率变大。另外，实施例7的车辆用复合材料为仅使实施例6的车辆用复合材料的机上密度及制品密度的减小而不变更纱使用的材料，未发现最大缝缩率相对于实施例6变化。由此，认为在将使用双层组织织造的织物用于表皮材料的情况下，为了进一步提高缝缩性，优选使用交织加工纱。

对于在双层组织中经纱使用总纤度不同的两种纱线的实施例1～3，纱使用及机上密度相同且制品密度也基本没有差异而仅组织不同的材料均表现3％以上的最大缝缩率。由此，认为实施例1～3的车辆用复合材料的缝缩性是通过经纱使用总纤度不同的两种纱线而使得相互邻接的总纤度不同的纱线间的间隙成为游动间隙构造来实现。

另外，对于在双层组织中经纱及纬纱使用相同的交织加工纱的实施例8～10，纱使用及机上密度相同且制品密度也基本没有差异而仅组织不同的织物均表现3％以上的最大缝缩率。由此，认为实施例8～10的车辆用复合材料的缝缩性是通过纱线使用交织加工纱而使得由交织加工纱的形状形成的纱线间的间隙成为游动间隙构造来实现。

产业上的可利用性

本发明的车辆用复合材料能够用于车辆内装用途，特别是，适合用于形成为弯曲形状的车辆的座席、车顶材料、仪表盘、仪表板、控制台、车门内衬材料及方向盘等。