用于气囊的聚酯纤维及其制备方法

专利名称：用于气囊的聚酯纤维及其制备方法
技术领域：
本发明涉及一种可以应用于气囊织物的聚酯纤维、其制备方法和使用该聚酯纤维的用于气囊的织物，具体涉及一种具有优异的机械性能、尺寸稳定性和封装性能(packing properties)等的高强度和低模量的聚酯纤维。
背景技术：
一般而言，气囊是一种用于保护驾驶员和乘客的装置，其工作机制如下当以大约 40km/h以上的速率行驶的汽车碰撞时，在碰撞检测传感器检测到碰撞冲击后通过使火药爆炸而向气囊供给气体，从而使气囊膨胀，图1绘出了常规气囊系统的结构。如图1所示，常规气囊系统包括气体发生器121，其通过点燃雷管122产生气体； 气囊模块100，其安装在方向盘101中并且包括气囊124，该气囊IM通过产生的气体朝向驾驶员座位上的驾驶员膨胀和展开；冲击传感器130，当汽车碰撞时其产生冲击信号；以及电子控制模块(ECM) 110，其根据上述冲击信号点燃气体发生器121的雷管122。在上述气囊系统中，当汽车碰撞时，冲击传感器130检测冲击并向ECM发送信号。此时，接收到上述信号的ECMllO点燃雷管122，并且在气体发生器121中的气体发生装置被燃烧。该燃烧的气体发生装置迅速产生气体并使气囊1 膨胀。膨胀的气囊1 接触驾驶员的前上部身体并部分吸收由碰撞引起的冲击负载，且当驾驶员的头部和胸部由于惯性定律向前并且撞击在气囊1 上时，该膨胀的气囊1 通过气囊上形成的排出孔而快速地从气囊排出气体来进一步吸收对驾驶员的冲击。因此，上述气囊有效地吸收了传递到驾驶员上的冲击，并且可以减少在碰撞时的二次伤害。如上所述，用于汽车的气囊被制成一定的形状，并以折叠的形式以使其体积最小化地安装在汽车的方向盘、门边车顶纵梁(door roof rails)或边柱上，且当气体发生器 121工作时其膨胀并展开。因此，除了织物的良好的机械性能以在气囊被安装在汽车内时有效地保持该气囊的折叠性和封装性、防止该气囊本身的损坏和破裂、赋予气囊垫的良好的展开性以及使对乘员造成的冲击最小化之外，所述气囊还具有折叠性和挠性以减小对乘员的冲击，这是十分重要的。然而，还没有出现一种为了乘员安全能够保持优异的气密性和挠性、充分承受施加到气囊上的冲击且高效地安装在汽车内的气囊织物。先前，聚酰胺纤维(例如尼龙66)已经被用作用于气囊的纤维的原料。然而，尼龙 66具有优异的抗冲击性，但是其具有比聚酯纤维差的耐湿热性、耐光性和尺寸稳定性，并且其价格昂贵。同时，为了减少上述缺陷，日本专利公开No.Hei 04-214437提出了一种聚酯纤维。然而，当使用现有的聚酯纤维制备气囊时，由于其高模量而难以安装在汽车内狭窄的空间内，以及在高温和高湿度的苛刻条件下在保持足够的机械和展开性能方面具有局限性。因此，需要开发一种纤维，该纤维保持优异的尺寸稳定性和阻气效果以用于气囊织物，并且还保持挠性以减小施加到乘员的冲击，保持封装性以及在高温和高湿度的苛刻条件下的优异的机械性能。

发明内容
本发明的一个方面是提供一种用于气囊的聚酯纤维，该聚酯纤维确保优异的尺寸稳定性、挠性和封装性，从而用于气囊织物，并且该聚酯织物在高温和高湿度的苛刻条件下保持充分的性能。本发明的另一方面是提供一种制备上述聚酯纤维的方法。本发明的又一方面是提供一种使用上述聚酯纤维制备的织物。本发明提供一种用于气囊的聚酯纤维，在室温下，其在1.0g/d应力下的伸长率为 0. 5%或大于0. 5%，在4. Og/d应力下的伸长率为4. 3%或大于4. 3%，且在7. Og/d应力下的伸长率为7. 5%或大于7. 5 %，以及初始模量为40 100g/d。本发明还提供一种制备上述聚酯纤维的方法，包括以下步骤在270 300°C下对特性粘度为0. 85dl/g或大于0. 85dl/g的聚酯聚合物进行熔融纺丝以制备未拉伸的聚酯纤维，和对该未拉伸的聚酯纤维进行拉伸。本发明进一步提供一种使用上述聚酯纤维制备的用于气囊的织物。


图1是显示常规气囊系统的示图。图2是显示根据本发明一个实施方案制备用于气囊的聚酯纤维的方法的示意流程图。
具体实施例方式下文，更详细地说明根据本发明实施方案的用于气囊的聚酯纤维、制备该聚酯纤维的方法和使用该聚酯纤维制备的用于气囊的织物。然而，下文仅用于理解本发明，而本发明的范围不限于此，并且对于相关领域的技术人员而言，显然这些实施方案可以在本发明的范围内进行多种改变。此外，除非在本说明书中关于下列用词有特别提及，否则“包括”或“包含”表示包括任何组分(或成分)而不受特别限制，并且其不能解释成排除加入其它组分(或成分) 的含义。在对包含聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)的聚合物进行熔融纺丝以制备未拉伸丝和对该未拉伸丝进行拉伸而制备拉伸丝(即，用于气囊的纤维)之后，可以通过对该得到的聚酯纤维进行织造来制备用于气囊的聚酯织物。因此，该聚酯纤维的性能直接/间接反映在用于气囊的聚酯织物中。特别地，为了将聚酯代替现有的聚酰胺(例如尼龙66)应用于气囊纤维，必须克服现有的聚酯纤维的缺点，例如，根据其高模量和硬挺度而低的折叠性，根据其低熔融热容而在高温和高湿度的苛刻条件下性能下降，以及根据上述性质而展开性能下降。就分子结构而言，聚酯具有比尼龙更刚性的结构，并且具有高模量的特征。因此， 当聚酯用于气囊织物并安装在汽车内时，封装性能显著劣化。此外，聚酯分子链上的羧端基 (下面称作“CEG”)在高温和高湿度的条件下攻击酯键并使链断裂，这成为在老化后性能劣化的原因。因此，由于通过优化聚酯纤维性能(例如，初始模量和伸长率等)的范围，可以保持织物的机械性能(例如韧性和阻气性)，同时显著降低硬挺度，从而本发明的聚酯纤维可以有效地应用于用于气囊的织物。特别地，由本发明人的实验结果表明通过由具有上述特性的聚酯纤维制备用于气囊的织物，该用于气囊的织物表现出更加提高的折叠性、尺寸稳定性和阻气效果。该用于气囊的织物即使在高温和高湿度的苛刻条件下仍然可以保持优异的封装性能、优异的机械性能、防漏气性、绝缘性能和气密性等。根据本发明的一个实施方案，提供一种具有特定特性的聚酯纤维。该聚酯纤维在室温下，在1. Og/d的应力下可以表现出0. 5%或大于0. 5%的伸长率，在4. Og/d的应力下可以表现出4. 3%或大于4. 3%的伸长率，在7. Og/d的应力下可以表现出7. 5%或大于 7. 5%的伸长率，并且可以表现出40 100g/d的初始模量。优选上述聚酯纤维包含PET作为主要成分。在其制备步骤中多种添加剂可以被包含在PET中，因此为了表现出适合于用于气囊的织物的性能，所述纤维可以包含含量为 70mol %或大于70mol %的PET，优选包含含量为90mol %或大于90mol %的PET。下文，除非给出特别说明，否则术语PET表示包含含量为70mOl%或大于70mOl%的PET的聚合物。根据本发明一个实施方案的聚酯纤维可以在下文将提到的熔融纺丝和拉伸条件下制备，该纤维在室温下，表现出40 100g/d的初始模量，并且当承受1. 0g/d的应力时表现出0. 5%或大于0. 5%的伸长率，当承受4. 0g/d的应力时表现出4. 3%或大于4. 3%的伸长率，当承受7. 0g/d的应力时表现出7. 5%或大于7. 5%的伸长率。聚酯由于其分子结构而通常具有比尼龙更高的刚性，并且表现出高模量的特性， 且当聚酯用于气囊的织物时，由于其折叠性和封装性显著劣化，所以难以将气囊安装在汽车的狭窄的空间内。然而，通过受控制的熔融纺丝和拉伸工艺得到的聚酯纤维显示出高强度和低模量的特性，并且显示出40 100g/d、优选50 100g/d、且更优选55 95g/d的低的初始模量，这低于已知的工业用聚酯纤维。聚酯纤维的模量表示由强度-伸长曲线的弹性范围内的斜率得到的弹性模量值， 所述强度-伸长曲线是由拉伸试验得到的，并对应于弹性系数值，该弹性系数值表明当纤维通过其两侧端被拉伸时伸长程度和变形程度。此外，纤维的初始模量表示在强度-伸长曲线中在“0”点之后弹性范围的接近起始点处的弹性模量值。当纤维的初始模量高时，弹性良好，但是织物的硬挺度可能差。另一方面，当初始模量太低时，织物的硬挺度良好但是弹性回复性下降，且织物的韧度可能差。本发明聚酯纤维的初始模量值在比用于工业用途的现有聚酯纤维低得多的范围内进行优化。这样，由于用于气囊的织物是由具有比现有纤维低的初始模量的聚酯纤维制备的，所以该织物可以解决由现有的聚酯织物的高硬挺度引起的问题，因而可以显示出优异的折叠性、挠性和封装性。除了低初始模量之外，所述聚酯纤维还具有最小化的拉伸的特性。所述聚酯纤维的伸长率在室温下可以为在1. 0g/d的应力下0.5%或大于0.5%，例如0.5% 1.5%， 且优选0. 7 % 1. 2 % ；在4. 0g/d的应力下4. 3 %或大于4. 3 %，例如4. 3 % 20 %，且优选4. 3% 15% ；和在7. 0g/d的应力下7. 5%或大于7. 5%，例如7. 5% 25%，且优选 7. 5% 20%。因此，由具有上述特征的聚酯纤维制备的用于气囊的织物可以解决由现有的聚酯织物的高硬挺度引起的问题，因而可以显示出优异的折叠性、挠性和封装性。同时，所述聚酯纤维可以显示出比现有已知的聚酯纤维更加改善的特性粘度。也就是说，根据本发明的聚酯纤维的特性粘度可以是0. 8dl/g或大于0. 8dl/g，例如0. 8dl/g 1. 2dl/g，优选0. 85dl/g 1. 15dl/g，并且更优选0. 90dl/g 1. 10dl/g。为了防止上述聚酯纤维应用于气囊时在涂布过程中发生热变形，优选特性粘度保持在上述范围内。优选所述纤维的特性粘度是0. 8dl/g或大于0. 8dl/g，从而具有低拉伸比同时表现出高强度，并满足用于气囊的纤维所需的抗拉强度(tenacity)。否则，应将所述聚酯纤维加工成具有高拉伸比，以获得用于气囊的纤维所需的性能。在将高拉伸比应用于所述纤维的情况下，该纤维的取向度可能增加，使得该纤维可能具有高模量。因此，优选在拉伸过程中应用低拉伸比，从而使得能够通过将特性粘度保持为0. 8dl/g或大于0. 8dl/g而表现出低模量。此外，因为当所述纤维的特性粘度大于1. 2dl/g时，在拉伸过程中拉伸张力增加和在拉伸处理时出现一些问题，所以特性粘度优选为1. 2dl/g或小于1. 2dl/g。特别地，本发明的聚酯纤维通过保持这样高的特性粘度而具有低拉伸比，同时可以具有低硬挺度。本发明的聚酯纤维还具有高强度特性，该特性可以提供给所述用于气囊的织物足够的机械性能、抗冲击性和韧性等。因此，通过使用具有上述低初始模量和高伸长率并优选高的特性粘度的聚酯纤维，可以制备同时显示出优异的机械性能、封装性能、尺寸稳定性、抗冲击性和阻气性的用于气囊的织物。因此，通过使用所述聚酯纤维，可以制得除了显示出较低硬挺度和优异的折叠性、挠性和封装性之外，还显示出优异的抗冲击性、尺寸稳定性、机械性能和气密性的用于气囊的织物。这种织物可以优选应用于气囊，因为当被安装在汽车内的狭窄空间中时该织物提供良好的折叠性和封装性，同时显示出优异的机械性能、尺寸稳定性和阻气效果。而且，上述用于气囊的织物通过以其优异的挠性而使施加到乘员的冲击最小化，可以安全地保护乘员。此外，因为本发明的聚酯纤维是在下文将提及的熔融纺丝和拉伸条件下制备的， 所以与现有已知聚酯纤维相比，可以显示出大大减少的CEG含量。也就是说，本发明的聚酯纤维的CEG含量可以是50meq/kg或小于50meq/kg，优选40meq/kg或小于40meq/kg，且更优选30meq/kg或小于30meq/kg。聚酯分子链上的CEG在高温和高湿度的条件下攻击酯键并使链断裂，这在老化后使所述纤维的性能劣化。特别是，当CEG含量大于50meq/kg的纤维被应用于气囊时，CEG在高湿度条件下攻击该纤维的酯键并使其断裂，于是性能劣化。因此，优选所述聚酯纤维的CEG含量为50meq/kg或小于50meq/kg。同时，根据本发明一个实施方案的聚酯纤维可以显示出6. 5g/d或大于6. 5g/d的抗拉强度(tensile tenacity)，例如 6. 5g/d 11. Og/d，且优选 7. 5g/d 或大于 7. 5g/d 的抗拉强度，例如7. 5g/d 10. Og/d，以及可以显示出13%或大于13%的断裂伸长率，例如 13% 35%，且优选15%或大于15%的断裂伸长率，例如15% 25%。此外，所述纤维的干热收缩率可以是10 %或小于10 %，例如2. 0 % 10. 0 %，且优选2. 2 %或小于2. 2 %， 例如2. 2 % 10. 0 % ；并且所述纤维的韧度可以为30 X lO-Wd或大于30 X 10^g/d,例如 30X KT1gM 46Χ10-、Μ，且优选 31 X KT1gM 或大于 31 X KT1gM,例如 31 X KT1gM 44Χ KT1gAL如上所述，当本发明的聚酯纤维应用于气囊织物时，通过确保特性粘度、初始模量和伸长率在最佳范围内，该纤维表现出优异的性能以及优异的抗拉强度和其它性能。CN 102459723 A说明书5/20此外，本发明的聚酯纤维的收缩力优选在150°C的温度下为0. 005 0. 075g/d，该温度对应于常用涂层织物的叠层涂布温度(laminate coatingtemperature)，且本发明的聚酯纤维的收缩力还优选在200°C的温度下为0. 005 0. 075g/d，该温度对应于常用涂层织物的溶胶涂布温度。也就是说，当在150°C和200°C下的收缩力分别为0. 005g/d或大于 0. 005g/d时，可以防止织物由于在涂布过程中加热而下垂(sagging)。当在150°C和200°C 下的收缩力分别为0. 075g/d或小于0. 075g/d时，还可以在涂布过程后在室温冷却过程中降低松弛应力(relaxing stress)。所述收缩力是基于在0. 10g/d的固定载荷下测得的值。为了防止在热处理过程(例如所述涂布过程)中变形，所述聚酯纤维的结晶度可以为40 % 55 %，优选41 % 52 %，且更优选41 % 50 %。当所述纤维应用于气囊时，为了保持热尺寸稳定性，优选结晶度为40%或大于40%。还优选结晶度为55%或小于55%， 这是因为当结晶度大于时，由于无定形区域减小而冲击吸收性能可能降低。此外，所述聚酯纤维的单丝细度可以为0. 5 20旦尼尔，且优选2. 0 10. 5旦尼尔。在封装性方面，所述聚酯纤维必须保持高强度和低细度，以使该纤维有效地用于气囊织物。因此，所述纤维的总细度可以是200 1000旦尼尔，优选220 840旦尼尔，且更优选 250 600旦尼尔。另外，优选所述纤维中丝的数量可以是50 240根，优选55 220根， 且更优选60 200根，这是因为纤维中较多数量的丝可以赋予更柔软的触感，但是太多数量的丝在可纺性方面是不利的。同时，根据如上所述的本发明一个实施方案的聚酯纤维可以通过如下步骤来制备对聚酯聚合物(例如PET切片)进行熔融纺丝，以制备未拉伸丝，和对该未拉伸丝进行拉伸。如上所述，因为以上各步骤的具体条件和处理方法都直接/间接地反映在聚酯纤维的性能上，所以可以制备具有上述性能的聚酯纤维。特别地，表明通过使工艺最优化，可以保证用于气囊的聚酯纤维，在室温下，该聚酯纤维的初始模量为40 100g/d，1. Og/d应力下的伸长率为0. 5%或大于0. 5%,4. 0g/d 应力下的伸长率为4. 3%或大于4. 3%, 7. 0g/d应力下的伸长率为7. 5%或大于7. 5%。还表明通过使熔融纺丝和拉伸工艺最优化，可以使CEG的含量最小化，CEG在高湿度条件下以酸的形式存在，从而引起聚酯纤维的基本分子链(basic molecular chain)断裂。因此，这样的聚酯纤维同时显示出低初始模量和高伸长率范围，并且可以优选应用于具有优异的机械性能、封装性、尺寸稳定性、抗冲击性和阻气效果的气囊织物。下文，更详细地说明制备所述聚酯纤维的方法。制备所述聚酯纤维的方法包括以下步骤在270 300°C下对特性粘度为0. 85dl/g 或大于0. 85dl/g的聚酯聚合物进行熔融纺丝，以制备聚酯未拉伸丝，和对该聚酯未拉伸丝进行拉伸。首先，参考附图简略说明本发明的熔融纺丝和拉伸工艺方面，以使相关领域的技术人员可以容易地实施。图2是显示根据本发明一个实施方案包括熔融纺丝和拉伸步骤的制备聚酯纤维的方法的示意图。如图2所示，本发明的用于气囊的聚酯纤维的制备方法包括以下步骤将如上所述的聚酯聚合物熔融，通过喷丝板使该熔融聚合物纺丝，利用骤冷空气使纺成的纤维冷却，利用油辊(或喷油嘴)120供给未拉伸丝纺丝油剂，和使用预交络机 (pre-interlacer) 130在均勻的气压下将供给未拉伸丝的油剂均勻地分散在纤维的表面上。之后，可以通过如下步骤制备本发明的纤维通过多步骤拉伸装置141 146对上述未拉伸丝进行拉伸，在第二交络机150处在均勻的压力下使纤维交络，和利用卷绕机160对上述纤维进行卷绕。同时，为了制备可以有效用于气囊织物的具有高强度和低模量的聚酯纤维，本发明的方法可以使用具有高粘度的聚酯聚合物。特别地，该聚酯聚合物可以在使用二羧酸和二醇的聚酯制备过程中在缩聚反应之后加入二醇来制备。以该方法制备的聚酯聚合物具有高特性粘度和低CEG含量，并且可以有效应用于气囊织物。特别是，由该具有高特性粘度和低CEG含量的聚合物制成的聚酯纤维，即使在加工过程中在高温度和高湿度的苛刻条件下老化之后，也可以保持优异的机械性能、防漏气性和气密性等，从而使用该聚酯纤维制成的织物可以有效地用于气囊。在本发明的方法中，所述聚酯聚合物可以通过包括以下步骤的方法制备a)进行二羧酸与二醇的酯化反应，b)进行由上述酯化反应制得的低聚物的缩聚反应，和c)向缩聚的聚合物中加入更多的二醇并进行减压反应。所述二羧酸可以是选自以下中的至少一种含有6 对个碳原子(C6_24)的芳族二羧酸、含有6 M个碳原子(C6_24)的脂环族二羧酸、含有2 8个碳原子(C2_8)的链烷二羧酸及其形成酯的衍生物。更具体而言，可以用于制备本发明的聚酯纤维的二羧酸或形成酯的衍生物可以是C6_24芳族二羧酸，例如对苯二甲酸、间苯二甲酸、联苯二甲酸、1，4-萘二甲酸和1，5_萘二甲酸等，和其形成酯的衍生物；C6_24脂环族二羧酸，例如1，4_环己烷二甲酸等；和C2_8链烷二羧酸等。在上述二羧酸中，当考虑到经济性和终产物的性能时，优选使用对苯二甲酸，并且特别是，当一种或多种化合物用作二羧酸时，优选使用包含70mol%或大于70mol%的对苯
二甲酸酯的二羧酸。此外，在上述步骤a)和c)中使用的二醇可以相同或不同，并且可以用于本发明中的二醇可以是选自以下中的至少一种c2-8链烷二醇、C6_24脂环族二醇、c6_24芳族二醇和它们的环氧乙烷加合物或环氧丙烷加合物。更具体而言，可以用于制备本发明的聚酯的二醇可以是c2_8链烷二醇，例如乙二醇、1，2-丙二醇、1，3-丙二醇、1，3-丁二醇、1，4-丁二醇、 1，5-戊二醇和1，6_己二醇等；C6_24脂环族二醇，例如1，4-环己二醇和1，4-环己烷二甲醇等 ’Ce_24芳族二醇，例如双酚A和双酚S等；和上述芳族二醇的环氧乙烷加合物或环氧丙烷加合物，等等。本发明的制备聚酯聚合物的方法可以是对苯二甲酸(TPA)方法的应用，该方法包括二羧酸与含有两个OH基团的二醇的酯化。聚酯TPA方法通常是二羧酸与二醇的直接反应，并且是在酯化反应中无需使用其它催化剂的自身酸催化反应。例如，如下面反应式1所示，聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)是通过对苯二甲酸与乙二醇的酯化反应直接制备的。[反应式1]
权利要求
1.一种用于气囊的聚酯纤维，在室温下，该聚酯纤维在l.Og/d应力下的伸长率为 0. 5%或大于0. 5%，在4. Og/d应力下的伸长率为4. 3%或大于4. 3%，在7. Og/d应力下的伸长率为7. 5%或大于7. 5 %，并且初始模量为40 100g/d。
2.根据权利要求1所述的聚酯纤维，其中，特性粘度是0.8dl/g或大于0. 8dl/g。
3.根据权利要求1所述的聚酯纤维，其中，羧端基(CEG)的含量为50meq/kg或小于 50meq/kgo
4.根据权利要求1所述的聚酯纤维，其中，结晶度是40% 55%。
5.根据权利要求1所述的聚酯纤维，其中，抗拉强度是6.5g/d或大于6. 5g/d，且断裂伸长率是13%或大于13%。
6.根据权利要求1所述的聚酯纤维，其中，干热收缩率是10%或小于10%，且韧度是 30 X KT1gM 或大于 30 X KT1gAL
7.根据权利要求1所述的聚酯纤维，其中，单丝细度是0.5 20旦尼尔。
8.根据权利要求1所述的聚酯纤维，其中，总细度是200 1000旦尼尔。
9.根据权利要求1所述的聚酯纤维，其中，丝的数目是50 240根。
10.一种根据权利要求1 9中任一项所述的聚酯纤维的制备方法，包括以下步骤在270 300°C下对特性粘度为0. 85dl/g或大于0. 85dl/g的聚酯聚合物进行熔融纺丝以制备聚酯未拉伸丝；和和对上述聚酯未拉伸丝进行拉伸。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，所述聚酯聚合物包含70mol%或大于70mol % 的聚对苯二甲酸乙二醇酯。
12.根据权利要求10所述的方法，其中，所述聚酯聚合物和所述纤维之间的特性粘度的差是0. 5dl/g或小于0. 5dl/g。
13.根据权利要求10所述的方法，其中，所述聚酯聚合物的羧端基(CEG)的含量为 30meq/kg 或小于 30meq/kgo
14.根据权利要求10所述的方法，其中，所述聚酯聚合物的CEG含量与所述纤维的CEG 含量之间的差为20meq/kg或小于20meq/kg。
15.根据权利要求10所述的方法，其中，所述熔融纺丝工序以300m/min lOOOm/min 的纺丝速度进行。
16.根据权利要求10所述的方法，其中，所述拉伸工序以5.0 6. 0的拉伸比进行。
17.根据权利要求10所述的方法，其中，在使所述未拉伸丝在0.2% 2. 0%的上油率单位(OPU)的条件下通过导丝辊之后，进行所述拉伸工序。
18.根据权利要求10所述的方法，该方法还包括在对所述未拉伸丝进行拉伸之后在 170 250°C温度下的热定型工序。
19.根据权利要求10所述的方法，该方法还包括在对所述未拉伸丝进行拉伸之后的松弛工序，其中松弛率是 14%。
20.根据权利要求10所述的方法，该方法还包括在对所述未拉伸丝进行拉伸之后的卷绕工序，其中卷绕速度是2000 4000m/min。
21.一种用于气囊的聚酯织物，包括权利要求1 9中任一项的聚酯纤维。
22.根据权利要求21所述的聚酯织物，根据ASTMD 5034法测量的该聚酯织物的抗拉强度是 220kgf/inch 或大于 220kgf/inch。
23.根据权利要求21所述的聚酯织物，根据ASTMD 2261法测量的该聚酯织物的抗撕强度是2!3kgf或大于23kgf。
24.根据权利要求21所述的聚酯织物，其中，根据ASTMD 1776法测量的在经纱和纬纱方向上的收缩率分别是4. 0%或小于4.0(%。
25.根据权利要求21所述的聚酯织物，其中，根据ASTMD 4032法测量的硬挺度是 0. 2kgf 或大于 0. 2kgf。
26.根据权利要求21所述的聚酯织物，其中，根据ASTMD 737法测量的透气性是 10. Ocfm 或小于 10. Ocfm。
全文摘要
本发明涉及一种可以应用于气囊织物的聚酯纤维，具体而言，涉及一种聚酯纤维，该聚酯纤维在1.0g/d应力下的伸长率为0.5％或大于0.5％，在4.0g/d应力下的伸长率为4.3％或大于4.3％，在7.0g/d应力下的伸长率为7.5％或大于7.5％，并且初始模量为40～100g/d，本发明还涉及上述聚酯纤维的制备方法和由该聚酯纤维制备的用于气囊的织物。由于本发明的聚酯纤维显著降低硬挺度且保证优异的机械性能，因此当该聚酯纤维用于气囊织物时，可以提供优异的封装性、尺寸稳定性和阻气效果，并且通过使施加到乘员的冲击最小化而可以安全地保护乘员。
文档编号D01F6/62GK102459723SQ201080025162
公开日2012年5月16日 申请日期2010年4月14日 优先权日2009年4月14日
发明者李相牧, 李英洙, 金基雄, 金宁照 申请人:可隆工业株式会社