用于安装立体车库钢结构的节点的制作方法

本实用新型涉及停车库，尤其涉及的是一种用于安装立体车库钢结构的节点。

背景技术：

随着我国汽车保有量的迅速增加，停车难、停车乱、治理难已经成为困扰中国城市发展的主要难题，尤其在经济新常态的大背景下，传统的停车产业模式已经难以满足新环境下的产业发展需求。2010年，国家住建部、公安部和发改委联合下发的《城市停车设施规划建设及管理的指导意见》指出：在当前我国城市经济社会发展进程中，城市停车供需矛盾日益突出，特别是在我国城市土地资源高度紧缺和汽车拥有量快速增长背景下，由于停车设施总量严重不足、配置不合理、利用效率低和停车管理不到位而导致了严重的停车难、交通拥堵等问题，严重影响了城市居民生活质量，制约了城市可持续发展。

机械式立体车库是停车设备的一种，属特种设备产品之一，具有车辆存取方便，系统运行经济，维修方便，占地面积少等特点，是当前应对车辆较多而停车面积较少的一种解决方案。

经过几十年的探索，立体停车库产品标准体系已经较为完善，而目前市场上的车库钢结构与传统建筑钢结构的结构和施工过程基本一致，一般先制作好立柱，并在其上分别焊接各方向节点，也即常说的“牛腿”，然后在此基础上通过角板和螺栓安装水平放置的横梁。采用该种方法对于一般建筑钢结构，在受力和安装精度等方面均没有问题，但对于车库钢结构，对安装精度要求相对较高，采用传统方法不仅精度较难保证，而且会导致转盘或者小车等设备的安装和运行出现故障。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题在于提供了一种用于安装立体车库钢结构的节点，提高立体车库钢结构的安装精度以及效率。

本实用新型是通过以下技术方案解决上述技术问题的：一种用于安装立体车库钢结构的节点，立体车库的钢结构包括立柱、平面框架和节点，所述立柱上套设有节点，所述立柱通过节点与所述平面框架相连；

所述平面框架分为内圈平面框架、外圈平面框架和支撑转台框架，所述内圈平面框架和所述外圈平面框架通过外圈支撑纵梁连接，所述内圈平面框架和所述外圈平面框架呈同心圆状，所述支撑转台框架用于放置转台，所述外圈平面框架用于停放车辆；

所述节点包括内圈子节点和外圈子节点，所述外圈子节点套设焊接固定于所述外圈平面框架的立柱上，所述内圈子节点套设焊接固定于所述内圈平面框架的立柱上。

作为优化的技术方案，所述内圈平面框架包括第一主横梁框架和第一导轨，围绕支撑转台框架的外围，放射状设置多个第一导轨，所述第一导轨的一端与所述支撑转台框架连接，所述第一导轨的另一端与所述第一主横梁框架连接，所述支撑转台框架与所述第一主横梁框架呈同心圆状，所述第一主横梁框架和所述支撑转台框架通过内圈支撑纵梁连接，所述第一导轨位于所述支撑转台框架与所述第一主横梁框架之间的两两所述内圈支撑纵梁之间；

所述外圈平面框架包括第二主横梁框架和第二导轨，围绕第一主横梁框架的外围，放射状设置多个第二导轨，所述第二导轨的一端与所述第一主横梁框架连接，所述第二导轨的另一端与所述第二主横梁框架连接，所述第二主横梁框架与所述第一主横梁框架呈同心圆状，所述第二导轨位于所述第二主横梁框架与所述第一主横梁框架之间的两两所述外圈支撑纵梁之间。

作为优化的技术方案，所述内圈子节点包括内圈立柱节点和内圈电梯节点，所述内圈立柱节点用于连接第一主横梁框架和内圈支撑纵梁，所述内圈电梯节点用于连接第一主横梁框架、内圈支撑纵梁和电梯；

所述外圈子节点包括外圈立柱节点和外圈电梯节点，所述外圈立柱节点用于连接第二主横梁框架和外圈支撑纵梁，所述外圈电梯节点用于连接第二主横梁框架、外圈支撑纵梁和电梯。

作为优化的技术方案，所述外圈平面框架还包括车辆支撑辅助横梁，所述车辆支撑辅助横梁的一端与所述第二导轨连接，所述车辆支撑辅助横梁的另一端与所述外圈支撑纵梁连接。

作为优化的技术方案，所述第一主横梁框架和所述第二主横梁框架均包括若干段主横梁，且每段主横梁的两端分别安装在相邻两个所述立柱的节点上。

作为优化的技术方案，所述立体车库钢结构的每层均铺设钢板，所述钢板铺设于所述平面框架的上表面，且所述钢板与所述平面框架固定连接。

作为优化的技术方案，所述节点上设有螺栓孔，所述立柱通过节点使用螺栓与所述平面框架连接；

所述钢板通过螺栓与所述平面框架连接；

所述平面框架各部件之间使用螺栓连接。

作为优化的技术方案，所述立体车库的钢结构采用的钢材是H型钢。

作为优化的技术方案，所述H型钢中均设有加强筋，所述加强筋位于所述H型钢的内侧，且所述加强筋的一端与所述H型钢的顶端连接，所述加强筋的另一端与所述H型钢的底端连接。

本实用新型相比现有技术具有以下优点：

1、安装精度高：通过采用节点，将一整板焊接于立柱上，并对立柱上的节点进行统一设计，平面框架各部件之间通过节点连接，避免位置偏差，整体焊接刚性好，总体上提高了车库钢结构系统的安装精度。

2、安装效率高：将整个节点各个方向杆件进行统一制作，避免了各节点分别焊接，降低操作难度，节约了焊接后的调整时间，有效提高车库钢结构的施工速度，提高了车库的安装效率。

附图说明

图1是本实用新型实施例中平面框架示意图；

图2是本实用新型实施例中立柱与平面框架连接的结构图；

图3是本实用新型实施例中悬臂结构示意图；

图4是本实用新型实施例中外圈立柱节点主视图；

图5是本实用新型实施例中立柱与螺栓连接结构图。

其中，1、立柱；2、平面框架；3、内圈平面框架；31、第一主横梁框架；32、第一导轨；4、外圈平面框架；41、第二主横梁框架；42、第二导轨；43、车辆支撑辅助横梁；5、支撑转台框架；6、节点；61、内圈立柱节点；62、内圈电梯节点；63、外圈立柱节点；64、外圈电梯节点；7、外圈支撑纵梁；8、内圈支撑纵梁；9、第一圆形框架；10、第二圆形框架；11、滚轮安装组件；111、支撑架；112、第一滚轮安装架；113、第二滚轮安装架；114、第三滚轮安装架；12、螺栓；13、加强筋；14、伸出式加强筋。

具体实施方式

下面对本实用新型的实施例作详细说明，本实施例在以本实用新型技术方案为前提下进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本实用新型的保护范围不限于下述的实施例。

同时参阅图1和图2所示，塔式立体车库的钢结构包括立柱1、平面框架2和节点6，立柱1上套设有节点6，立柱1通过位于立柱1上的节点6与平面框架2相连。

平面框架2分为内圈平面框架3、外圈平面框架4和支撑转台框架5，内圈平面框架3和外圈平面框架4通过外圈支撑纵梁7连接，内圈平面框架3和外圈平面框架4呈同心圆状。在本实施例中，支撑转台框架5用于放置转台，外圈平面框架4用于停放车辆。

内圈平面框架3和外圈平面框架4连接时，外圈支撑纵梁7的一端与位于内圈平面框架3的立柱1上的节点6连接，外圈支撑纵梁7的另一端与位于外圈平面框架4的立柱1上的节点6连接。内圈平面框架3与支撑转台框架5连接时，内圈支撑纵梁8的一端与位于内圈平面框架3的立柱1上的节点6连接，内圈支撑纵梁8的另一端与支撑转台框架5连接。

具体的，支撑转台框架5包括第一圆形框架9、第二圆形框架10和滚轮安装组件11，第一圆形框架9位于第二圆形框架10的外侧，且第一圆形框架9与第二圆形框架10呈同心圆状。而滚轮安装组件11包括支撑架111、第一滚轮安装架112、第二滚轮安装架113和第三滚轮安装架114，围绕第二圆形框架10，放射状设置多个支撑架111，第一圆形框架9通过支撑架111与第二圆形框架10连接，相邻两个支撑架111之间设有第三滚轮安装架114，第一滚轮安装架112的一端和第二滚轮安装架113的一端分别与第一圆形框架9连接，第一滚轮安装架112的另一端和第二滚轮安装架113的另一端分别与第三滚轮安装架114连接。支撑架111的一端与内圈支撑纵梁8在第一圆形框架9处相交，相邻两个支撑架111延水平方向向外延伸之后，每相邻两个支撑架111之间设有一个内圈支撑纵梁8。

如图3所示，为了使得单位车辆的占地面积尽量小，本塔式立体车库在直径X处设置了一圈立柱1，并以此划分为内圈平面框架3和外圈平面框架4。为了保证车辆运动，内圈平面框架3无法设置立柱1，因此，中间的内圈平面框架3必须采用悬臂结构。同时，立柱1的尺寸不能过大，从而保证不影响车辆运动。悬臂结构自立柱1开始，内圈支撑纵梁8和外圈支撑纵梁7作为最外侧的装置部件，其截面较大为主要的承力部位，可以有效保证悬臂结构的刚强度。滚轮安装组件11的上方放置转台，第二圆形框架10放置转台中心轴，转台通过第一滚轮安装架112、第二滚轮安装架113、第三滚轮安装架114和第二圆形框架10传力到支撑架111上，支撑架111将转台荷载传递到内圈支撑纵梁8和外圈支撑纵梁7，从而形成整个悬臂结构的传力路径。

由于中间内圈平面框架3无法设置立柱1，该钢结构的支撑部件采用的是高刚度悬臂式结构，从而保证车辆运动。该悬臂结构采用了变截面梁的结构形式，即从立柱1往中心梁的方向截面逐渐变小，较大的根部尺寸可以保证强度，截面逐渐变小是避免自重过大从而影响刚度。在本实施例中，内圈支撑纵梁8和外圈支撑纵梁7的截面大于支撑架111的截面，第一滚轮安装架112、第二滚轮安装架113和第三滚轮安装架114的截面小于支撑架111的截面。第一滚轮安装架112、第二滚轮安装架113、第三滚轮安装架114的截面与支撑架111的截面高度差是为了放置支撑轮，同时，形成清晰的传力路径，让转台荷载主要通过较大截面的支撑架111传送至悬臂结构的根部。

在本实施例中，内圈平面框架3包括第一主横梁框架31和第一导轨32，围绕支撑转台框架5的外围，放射状设置多个第一导轨32，第一导轨32的一端与支撑转台框架5连接，第一导轨32的另一端与第一主横梁框架31连接，支撑转台框架5与第一主横梁框架31呈同心圆状，第一主横梁框架31和支撑转台框架5通过内圈支撑纵梁8连接，第一导轨32位于支撑转台框架5与第一主横梁框架31之间的两两内圈支撑纵梁8之间。在本实施例中，第一主横梁框架31包括若干段主横梁，每段主横梁的两端分别安装在相邻两立柱4的节点6上。同时，用以支撑内圈平面框架3的立柱1位于第一主横梁框架31与内圈支撑纵梁8的相交处。

围绕支撑转台框架5的第一圆形框架9的外围，放射状设置多个第一导轨32，第一导轨32的一端与第一圆形框架9连接，第一导轨32的另一端与第一主横梁框架31连接。

另外，外圈平面框架4包括第二主横梁框架41和第二导轨42，围绕第一主横梁框架31的外围，放射状设置多个第二导轨42，第二导轨42的一端与第一主横梁框架31连接，第二导轨42的另一端与第二主横梁框架41连接，第二主横梁框架41与第一主横梁框架31呈同心圆状，第二导轨42位于第二主横梁框架41与第一主横梁框架31之间的两两外圈支撑纵梁7之间。同时，用以支撑外圈平面框架4的立柱1位于第二主横梁框架41与外圈支撑纵梁7的相交处。

为了提高轨道的刚度，外圈平面框架4还包括车辆支撑辅助横梁43，车辆支撑辅助横梁43的一端与第二导轨42连接，车辆支撑辅助横梁43的另一端与外圈支撑纵梁7相连接。通过车辆支撑辅助横梁43将外圈支撑纵梁7和导轨固定连接，根据实际需要，可以在第一主横梁框架31和第二主横梁框架41之间设置多个车辆支撑辅助横梁43，从而保证中心可转动圆盘2的顺畅运转。第二主横梁框架41包括若干段主横梁，每段主横梁的两端分别安装在相邻两立柱1的节点6上。作为优选的实施例，相邻两个立柱4之间的车辆支撑辅助横梁43与相邻两个立柱1之间的主横梁平行。

如图4所示，立柱1上的节点6包括内圈子节点和外圈子节点，外圈子节点套设焊接固定于外圈平面框架4的立柱1上，内圈子节点套设焊接固定于内圈平面框架3的立柱1上。内圈子节点包括内圈立柱节点61和内圈电梯节点62，外圈子节点包括外圈立柱节点63和外圈电梯节点64，内圈立柱节点61用于连接第一主横梁框架31和内圈支撑纵梁8，外圈立柱节点63用于连接第二主横梁框架41和外圈支撑纵梁7，内圈电梯节点62用于连接第一主横梁框架31、内圈支撑纵梁8和电梯，外圈电梯节点64用于连接第二主横梁框架41、外圈支撑纵梁7和电梯。

根据钢结构立体车库上不同部位节点6的结构形式不同，首先，在一块整板上切割出立柱1截面的空间，然后将该整板套入立柱1上并进行焊接固定；之后，另一块整板采用上述同样的方法焊接于立柱1上，并在此基础上通过拼焊，将各个方向的节点6制作完成。在本实施例中，以立体车库钢结构用以连接第二主横梁框架41和外圈支撑纵梁7的外圈立柱节点63为例，立柱1需要与三个方向的平面框架进行连接：首先，将一块整板切割出立柱1截面的空间；然后，将该整板套入立柱1上并进行焊接固定；之后，将节点6上伸出的不同方向板块对应相应的第二主横梁框架41和外圈支撑纵梁7进行固定连接。需要注意的是，节点6的高度应当与该处的横杆高度一致，但对于第一主横梁框架31与立柱1的连接节点6，由于从该处悬臂伸出转盘结构，因此，该处向内圈平面框架3伸出部分需要进行截面加强设计，采用变截面加强的结构形式。相邻模块的杆件采用该种方法，可以在工厂中通过模板保证节点6的安装角度和平面度，该种结构形式，将整个节点6各个方向杆件统一制作，避免了相互之间的位置偏差，同时，由于整体焊接刚性较好，受力均匀，节点6的平面度和制作精度能够得到较好保证，有效提高了立体车库钢结构的安装精度。另外，采用该种结构形式，避免了各节点6分别焊接，降低操作难度，节约了焊接后的调整时间，有效提高车库钢结构的施工速度，提高了车库的安装效率。立柱1与节点6焊接固定连接，根据运输需求制作立柱1：当立柱1较短时，立柱1和节点6在工厂预制好，再搬运到现场与其它平面框架进行组装；而当立柱1较长时，可以先将立柱1分段与节点6在工厂预制，搬运到现场后先将立柱1拼接，再将立柱1整体与其它平面框架进行组装。

节点6的具体生产过程为：(1)使用专业三维绘图软件建立三维模型；(2)在数控机床上下料异性小件；(3)根据所需长度对所有钢材进行断料；(4)对零件和构件上的孔通过工装进行定位与制孔；(5)对零件进行割渣和毛刺打磨处理；(6)通过工装对立柱1和异性小件进行拼接并进行定位；(7)对拼装好的构件进行人工焊接；(8)对焊缝进行质量检查并进行失效处理；(9)进行二次尺寸检测和加工；(10)对检测合格的产品进行抛丸除锈并喷漆处理。采用该种方法，可以在工厂中通过模板保证节点6的安装角度和平面度，有效提高安装精度与效率，降低操作难度，节约焊接后的调整时间，有效提高车库钢结构的施工速度。

在本实用新型所述的用于安装立体车库钢结构的节点中，塔式立体车库的钢结构1采用的钢材是H型钢，在H型钢中均设有加强筋13。加强筋13位于H型钢的内侧，且加强筋13的一端与H型钢的顶端连接，加强筋13的另一端与H型钢的底端连接。具体的，在悬臂结构中，第一滚轮安装架112、第二滚轮安装架113和第三滚轮安装架114的截面设置了横向的加强筋13；在第一圆形框架9的内侧设有加强筋13，且相邻的加强筋13之间的距离较小，从而保证加强筋13的数量较多，使得支撑转台框架5在作业的时候更加牢固、安全；在导轨中，第一导轨32的内外侧以及第二导轨42的内外侧均设有加强筋13。其中，优选的，第一导轨32和第二导轨42的外侧设置的加强筋13为伸出式加强筋14，伸出式加强筋14包括两个侧板和一个底板，两个侧板分别与底板相互垂直，伸出式加强筋14的侧面为直角梯形，根据实际需要，伸出式加强筋14的侧面也可以采用倒直角梯形，且伸出式加强筋14侧板的顶端与H型钢的顶端连接，伸出式加强筋14的底板与H型钢的底端连接，从而实现以最经济的材料加强了轨道刚度，同时也增加了轨道的支撑宽度。第一导轨32和第二导轨42内侧的加强筋13与其外侧的伸出式加强筋14一一对应，且等间距排列。根据实际需要，第一导轨32和第二导轨42内侧、外侧的加强筋13可以交错排列。

为了避免常规垂直升降车库中已停车辆因为失去保护而冲入下层车库风险的发生，在本实施例中，塔式立体车库的钢结构的每层均铺设钢板，钢板铺设于平面框架2的上表面，且钢板与平面框架2固定连接，可转动圆盘安装在每层的钢板上。虽然立体停车库产品标准体系已经较为完善，但市面上存在的立体车库多采用的是非封闭独立的结构设计，使用户在使用该立体车库的时候，存在因失去保护而冲入下层以及上层杂物等掉落到下层车位的危险。除了在立体车库的每层均铺设钢板，还可以将立体车库的外围纵向设置围板，根据实际需要，围板可以采用钢板、铝板、玻璃板或者塑料板等。另外，为了防止车辆冲出车库外滑落，可以在立体车库道路的外侧以及进出铺道两侧设置防护网。防护网的柔性和拦截强度足以吸收和分散传递预计车辆的冲击动能，消能环的设计和采用使系统的抗冲击能力得到进一步提高，与钢性拦截和砌浆挡墙相比较，改变了原有施工工艺，使工期和资金得到减少。

并行化存取车的立体车库的钢结构安装过程，依据的原则是：塔式立体车库的钢结构基础可以分解成若干标准化H型钢梁构件，由钢构企业按照图纸加工制造完成，通过货车运至工程现场，再由大吊车实施现场吊装和拼接主、次钢梁，依次按照先内环后外环，先内径后外径，装配形成钢结构基础，然后，在钢梁上铺设预制钢筋混凝土板，将预制钢筋混凝土板与钢梁固定，从而形成设计所需的基础和道路。具体分为以下两个安装部分：一、工厂预制：首先，根据运输需求制作立柱1，如果立柱1过长，则将立柱1分段，现场进行拼接；然后，在一块整板上切割出立柱1截面的空间，然后将该整板套入立柱1上并进行焊接固定；之后，另一块整板采用上述同样的方法焊接于立柱1上，并在此基础上通过拼焊，将各个方向的节点6制作完成；因为第一主横梁框架31与第二主横梁框架41结构类似，所以先在工厂预先装配好第一主横梁框架31与第二主横梁框架41；第一导轨32和第二导轨42作为一个导轨整体在工厂预先制作好；接着，制作支撑转台框架5和辅助横梁等。二、现场安装：首先，如果立柱1过长，将分段的立柱1进行现场拼接；然后，通过工装定位，安装各立柱1；之后，吊装第一主横梁框架31和第二主横梁框架41，并适当调整立柱1的位置和角度，分别将第一主横梁框架31、第二主横梁框架41与立柱1上的节点6相连整体安装；接着，吊装支撑转台框架5并固定；安装导轨并固定，将第一导轨32和第一主横梁框架31连接成一个整体，第二导轨42和第二主横梁框架41连接成一个整体；之后，安装附属横梁，将内圈支撑纵梁8与第一主横梁框架31连接，将外圈支撑纵梁7与第二主横梁框架41连接，完成整个平面框架2的连接；重复以上过程进行扩充安装，形成完整的内圈平面框架3、外圈平面框架4结构；最后，分块安装铺板，形成单层完整的钢结构。

需要注意的是，在立柱1安装前，测量人员用全站仪和水平仪对立柱1路基箱和可调节支座的轴线和标高进行复核，确认无误后方可进行立柱1的安装。对立柱1进行绑扎时，吊装采用直吊绑扎法，吊点位于柱顶，吊点直吊，在立柱1底部捆绑缆风绳，控制立柱1在吊装时左右摆动；对立柱进行吊升时，采用的方法是旋转法，当立柱1安装定位完成后，将立柱1与柱脚进行连接固定，对于钢结构安装前单根不稳定结构的立柱1，可以设置缆风绳作为临时保护措施，安装时先安装内圈平面框架3上的立柱1，连接稳固后拆除缆风绳，按顺序安装外圈平面框架4上的立柱1，需要确保立柱的自身稳定可靠。在本实施例中，立柱1安装的吊车选型以柱高度最高，重量最大的构件作为吊车的选型依据。本工程中最重柱为长度约7m，单根构件总重约0.56吨，选用25t吊车进行安装，根据25吨汽车起重机起重性能，25吨吊车在10.0m作业半径，吊装高度16m，27.95m的主臂长度的情况下，起吊重量为5.3吨，满足吊装要求。为保证立柱1的安装精度，立柱1标高采用可调支座进行精确控制。立柱1垂直度的校正采用一台经纬仪和一台全站仪在纵横两个轴线上同时观测，经纬仪的架设位置，应使其视线基本与柱面垂直。

如图5所示，图中给出了立柱1上的节点6与相邻部件之间通过螺栓12连接的结构图。在本实用新型所述的并行化存取车的立体车库的钢结构系统中，节点6上设有螺栓孔，立柱1通过节点6使用螺栓12与平面框架5连接，平面框架5各部件之间通过节点6使用螺栓12连接。此外，在本实施例所述的钢结构系统的整个装配过程中，全部采用螺栓12进行组装：

(1)支撑转台框架5与内圈平面框架3的连接方式：第一导轨32的一端通过螺栓12与第一圆形框架9连接，第一导轨32的另一端通过螺栓12与第一主横梁框架31连接；内圈支撑纵梁8的一端通过节点6使用螺栓12与第一主横梁框架31连接，内圈支撑纵梁8的另一端通过螺栓12与第一圆形框架9连接。

(2)内圈平面框架3与外圈平面框架4的连接方式：第二导轨42的一端通过螺栓12与第一主横梁框架31连接，第二导轨62的另一端通过螺栓12与第二主横梁框架41连接；外圈支撑纵梁7的一端通过位于外圈平面框架4立柱1上的节点6使用螺栓12与第二主横梁框架41连接，外圈支撑纵梁7的另一端通过位于内圈平面框架3立柱1上的节点6使用螺栓12与第一主横梁框架31连接。

(3)外圈平面框架4与车辆支撑辅助横梁43的连接方式：车辆支撑辅助横梁43的一端通过螺栓12与第二导轨42连接，车辆支撑辅助横梁43的另一端通过螺栓12与外圈支撑纵梁7连接。

(4)主横梁框架与立柱1的连接方式：第一主横梁框架31的每段主横梁与立柱4是通过位于内圈平面框架3立柱1上的节点6使用螺栓12进行连接；第二主横梁框架41的每段主横梁与立柱1是通过位于外圈平面框架4立柱1上的节点6使用螺栓12进行连接。

(5)塔式立体车库的钢结构的每层铺设的钢板通过螺栓12固定在平面框架5的上表面，根据实际需要，也可以采用铆钉连接。

作为连接用的螺栓12为高强度螺栓12，高强度螺栓12应自由穿入孔内，不得强行敲打，不得气割扩孔，穿入方向要一致。高强度螺栓12由扭矩扳手从中央向外拧紧，拧紧时分初拧和终拧，初拧宜为终拧的50％。在终拧1h以后，24h以内，检查螺栓12扭矩，应在理论检查扭矩±10％以内。高强度螺栓12接触面有间隙时，小于1.0mm间隙可不处理；1.0～3.0mm间隙，将高出的一侧磨成1：10斜面，打磨方向与受力方向垂直；大于3.0mm间隙加垫板。除地脚螺栓12外，塔式立体车库的钢结构构件上螺栓12钻孔直径比螺栓12直径大1.5～2.0mm，其容许偏差应控制在规定范围内。

采用上述全螺栓12安装的方式对整个钢结构立体车库进行装配，避免了现场焊接操作，减少了现行工作量，不仅有助于提高组装效率，实现快速建设立体车库，同时避免了焊接操作等产生的变形及其它质量问题。另外，将钢结构按照功能和运输吊装尺寸限制等划分成不同的整件，各整件在工厂预制好，减少了现场焊接或拼接的工作量，可以实现快速拆装，并且，拆卸下来的整件可以重复利用，节能环保。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。