轨道三开道岔的制作方法

本发明涉及轨道道岔技术领域，尤其是涉及一种轨道三开道岔。

背景技术：

为了缓解城市化建设步伐加快所带来的巨大交通压力，城市轨道交通建设作为城市交通系统发展的重点并在近年来得到迅猛发展。

目前的城市轨道交通站场主要以单开道岔组合布置的形式存在，导致在库线前需要较大面积的土地规划。传统的道岔线路长，宽度大，占地面积大，不便于布置，土地利用率低。

另外，有轨电车道岔主要是工字型钢轨的道岔，钢轨材质大多为U71Mn，辙叉通常采用高锰钢材料制造而成，此类型道岔的缺点有：1、转辙器部分：尖轨与基本轨铣削加工形式，与正线钢轨相比,其轨头薄弱很多，在运行过程中道岔的磨损速度快于正线钢轨，这样会导致道岔配件频繁的更换，增加了养护工作量；转辙器部分是尖轨与基本轨拼装在一起的，结构稳定性差，且轨下垫板是间断性的，在水平方向存在着高低差，车辆运行舒适性差。2、辙叉：辙叉采用高锰钢材料制造而成，高锰钢辙叉最大的缺点是初始硬度低，随着车轮的冲击会越来越硬。在铁路中此缺点不是特别明显，在城市有轨电车中就显露出来，因为有轨电车的轴重轻，速度慢，所以高锰钢辙叉还没有来得及硬化就已经磨损严重了，不得不下道。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是提供一种轨道三开道岔，以达到占地面积小，工程成本低的目的。

为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案为：

该轨道三开道岔，包括尖轨、叉心、直轨道以及位于直轨道两侧的两侧轨道，所述尖轨为两对尖轨，所述叉心包括三开叉心和两开叉心，所述三开叉心设在直轨道一侧单轨与两侧轨道的内侧两单轨的三单轨交接处，所述一对尖轨设在直轨道的入口端，另一对尖轨设在三开叉心前端，所述两开叉心设在三开叉心后方直轨道另一侧单轨与一侧轨道的内侧单轨的交接处。

进一步的，所述一对尖轨设在一侧轨道与直轨道相交接处，另一对尖轨设在另一侧轨道与直轨道相交接处。

所述直轨道和两侧轨道的内侧均设有护轨槽。

所述尖轨设在尖轨座上，尖轨座与三开叉心为一整体结构。

所述叉心与轨道的钢轨焊接采用异形断面焊接。

所述尖轨的下方设有尖轨座，所述尖轨座和叉心均为上下两层结构焊接形成，上层结构材料为NM400钢板，下层结构材料为Q345钢板。

所述尖轨的底部侧边设有弧形槽。

所述尖轨的下方设有尖轨座，所述尖轨座上对应尖轨前端设有防止尖轨出现垂直位移的防跳结构。

所述尖轨的下方设有尖轨座，所述尖轨座上对应尖轨跟端设有防止尖轨出现纵向位移的限位器。

所述限位器包括设在尖轨跟端底部的横向滑槽，尖轨座上对应横向滑槽设有销孔，销孔内设有可转动的限位销，限位销顶部设有可与横向滑槽配合的方形板。

本发明与现有技术相比，具有以下优点：

1、该轨道三开道岔占地面积小，便于布置，土地利用率高，工程成本低，且可以采用整体道床，站场设计更加美观；

2、将尖轨座与三开叉心设计成为一个整体，结构可靠稳定，缩短了道岔的整体长度，提高了土地利用率；

3、中间位置采用满头轨铣削处窄轮缘槽和尖轨非工作边限制轮缘的结构设计，减少了护轨的数量，整体结构稳定可靠；

4、采用高耐磨合金钢NM400与Q345焊接的形式，代替拼装结构，使得道岔寿命高于正线的使用寿命。

附图说明

下面对本说明书各幅附图所表达的内容及图中的标记作简要说明：

图1为本发明三开道岔结构示意图。

图2为本发明三开道岔简图。

图3为沿图1中A-A剖视图。

图4为沿图1中B-B剖视图。

图5为沿图1中C-C剖视图。

图6为沿图1中D-D剖视图。

图中：1.尖轨Ⅰ、2.尖轨Ⅱ、3.尖轨Ⅲ、4.尖轨Ⅳ、5.三开叉心、6.直轨道、7.侧轨道Ⅰ、8.侧轨道Ⅱ、9.套管、10.轨距挡板、11.塑料垫板、12.道钉螺栓、13.弹条、14.弹性垫板、15.工作边夹板、16.非工作边夹板、17.底部垫板、18.间隔垫板、19.支撑架、20.轨距杆。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明。

如图1至图6所示，该轨道三开道岔，包括尖轨、叉心、直轨道以及位于直轨道两侧的两侧轨道，其中，尖轨为两对尖轨，尖轨Ⅰ1和尖轨Ⅱ2为一对尖轨，尖轨Ⅲ3和尖轨Ⅳ4为另一对尖轨，叉心包括三开叉心5和两开叉心。

三开叉心5设在直轨道一侧单轨与两侧轨道的内侧两单轨的三单轨交接处，一对尖轨设在直轨道的入口端，另一对尖轨设在三开叉心前端，两开叉心设在三开叉心后方直轨道另一侧单轨与一侧轨道的内侧单轨的交接处。具体为，一对尖轨设在侧轨道Ⅰ7与直轨道6相交接处，另一对尖轨设在侧轨道Ⅱ8与直轨道6相交接处。通过三开道岔实现一个方向通向三个方向，三开道岔占地面积小，便于布置，土地利用率高，工程成本低。

直轨道和两侧轨道的内侧均设有护轨槽，通过满头轨铣削出护轨槽代替安装护轨，护轨槽为U型槽，省去单独安装护轨，结构稳定可靠，并且在有限的空间环境限制下，实现了护轨保护的形式；减少了安装工序,简化了零件种类，减低了成本，提高了效率。

尖轨设在尖轨座上，尖轨座与三开叉心为一整体结构，整体结构，具有基础坚实、连续的滑床台给尖轨提供支撑、可承受车辆循环的优点。叉心与轨道的钢轨焊接采用异形断面焊接，连接可靠。

尖轨的下方设有尖轨座，所述尖轨座和叉心均为上下两层结构焊接形成，上层结构材料为NM400钢板，下层结构材料为Q345钢板。采用的高耐磨合金钢NM400，使得转辙器区域的工作面抗拉强度达到1200MPa，硬度达到360～440HBV，保证了道岔使用寿命比正线的寿命要长；尖轨跟端用楔形扣铁将尖轨固定在转辙器框架内，该种设计便于维修养护时更换尖轨。

尖轨的底部侧边设有弧形槽，通过弧形槽形成弹性可弯区域。在道岔中，由于尖轨需要频繁地拨开或者闭合，而普通的尖轨跟端没有额外的铣削掉轨底，会增加尖轨的韧性，导致在同等力度下，尖轨拨开或者闭合的没有铣削完的尖轨可靠性高，所以为了减少尖轨的韧性，提高转辙机的使用寿命，在尖轨工作边轨底侧铣削出一个1600mm长度的弹性可弯区域。

尖轨的下方设有尖轨座，尖轨座上对应尖轨前端设有防止尖轨出现垂直位移的防跳结构，防跳结构可为设在尖轨座上的限位板，限位板对尖轨前端底部上方限位。

尖轨的下方设有尖轨座，所述尖轨座上对应尖轨跟端设有防止尖轨出现纵向位移的限位器。优选的，限位器包括设在尖轨跟端底部的横向滑槽，尖轨座上对应横向滑槽设有销孔，销孔内设有可转动的限位销，限位销顶部设有可与横向滑槽配合的方形板。保证尖轨运行稳定可靠。

直轨道和侧轨道的钢轨通过道钉螺栓12、套管9、弹条13以及塑料垫板11固定，在钢轨两侧通过轨距挡板10限位，塑料垫板11与钢轨的轨底之间设有弹性垫板14，钢轨两侧通过螺栓固定有工作边夹板15和非工作边夹板16，固定可靠。

其中，尖轨座下方的弹性垫板下方还设有间隔垫板18和底部垫板17，保证工作稳定性；轨距杆20通过支撑架19固定在叉心上，支撑架19焊接在叉心侧面，支撑架与轨距杆之间通过螺栓和螺母配合固定，连接固定可靠。

三开道岔的运行情况如下：

当车轮从入口位置的两个尖轨座通过时，如果此时的尖轨Ⅰ处于闭合状态，对面的尖轨Ⅱ处于打开状态，则车轮就会走直线，然后进入到中间位置的三开叉心；如果三开叉心的尖轨Ⅲ处于闭合状态，则车轮就会走最下方的侧轨道Ⅱ出去。

当车轮从入口位置的两个尖轨座通过时，如果此时的尖轨Ⅰ处于闭合状态，对面的尖轨Ⅱ处于打开状态，则车轮就会走直线，然后进入到中间位置的三开叉心；如果三开叉心的尖轨Ⅲ处于打开状态，则车轮就会走直股。

当车轮从入口位置的两个尖轨座通过时，如果此时的尖轨Ⅰ处于打开状态，对面的尖轨Ⅱ处于闭合状态，则车轮就会走最上方的侧轨道Ⅰ出去。

与普通单开道岔相比，在实现同样运行功能需求的情况下，三开道岔的优点是长度较短、节省土建空间、降低造价、连接线路方向多。如果车站采用三开道岔，初步估算可节约车站长度规模约60m左右，按照每米减少工程投资约25万元计算，采用三开道岔，每个工程可节省投资约1500万元。

上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。