带有公交停靠站的道路交叉口导流装置的制作方法

本发明属于城市公共交通系统公交停靠站交通设计领域，具体地涉及一种带有公交停靠站的道路交叉口导流装置。

背景技术：

随着我国城市化进程的不断推进，机动化出行趋势愈加明显，但受土地资源限的制，城市道路的建设相对滞后于机动车的增长，使得城市交通供需矛盾加剧，交通拥堵已成为城市现代病。与其他交通方式相比，城市公交系统在载运量大的基础上运输成本较低，运输效率相对较高，同时消耗较少的能源，对社会环境的污染较小，对缓解城市拥堵问题具有重要意义，因此公共优先已成为城市交通发展的共识。然而在我国的大城市中，公交出行仅占城市居民出行的20% ~30%，与发达国家相差较远，城市公共系统的服务水平很大程度上决定了其出行分担率，因此只有做到“公交优秀”，“公交优先”才能持续。

公交停靠站作为最基础的城市交通公共设施，直接联系了乘客与公交车辆，是公交系统实现其服务不可缺少的重要环节，其位置在一定程度上直接影响了公交乘客的换乘距离及出行时间。人们在选择出行方式时往往会根据交通方式的服务质量进行筛选，而乘客换乘距离和出行时间具体体现了公共交通的服务效率和质量。研究表明，85%的公交乘客可接受的换乘距离为124m，50%的公交乘客可接受的换乘距离为174m，当实际的公交换乘距离大于可接受的换乘距离时，公交吸引力不足，居民更倾向于选择其他交通方式，造成公交出行分担率低。

作为平面交叉口渠化设计的一项重要措施，导流岛的设置对规范交叉口车辆行驶轨迹、分离不同方向车流冲突、提高交叉口通行能力、改善慢行交通环境等方面具有突出的优势。目前关于导流岛设置的规范多集中于导流岛的设计原则以及形状和尺寸的设计要求，缺乏对导流岛内部的细化设计，造成功能区单一，空间面积未得到充分利用。因此，有必要提出一种带有公交停靠站的道路交叉口导流装置以提高导流岛空间利用率和公交系统服务水平。

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题是：提供一种带有公交停靠站的道路交叉口导流装置，能够提高导流岛空间利用率，缩短乘客公交换乘距离，减少公交车辆停靠对交叉口社会车辆通行的影响。

本发明为解决上述技术问题所采取的技术方案为：一种带有公交停靠站的道路交叉口导流装置，包括与十字交叉口相连接的进口道、出口道和导流岛，交叉口与进口道和出口道的相交处设有停止线和人行横道，交叉口与进口道的右侧设有与右转后的出口道相连通的右转专用车道，右转专用车道上设有人行横道，其特征在于：

每条进口道包括内侧的社会车辆进口道和外侧供社会车辆与公交车辆通行的混行进口道，所述的混行进口道包括最外侧的直行车道和次外侧的左转车道；混行进口道的前端设有划分车道功能的交通指示牌和直行与右转车辆交织区；

所述的导流岛上设有公交停靠站的乘客候车区，乘客候车区的左侧设有位于出口道中的最外侧车道的公交停车区。

按上述方案，所述的公交停车区的尾部与停止线平齐，向前延伸至导流岛端部的倒角处；所述的乘客候车区的长度与公交停车区相等。

按上述方案，所述的导流岛上还设有与所述的人行横道连通的行人等候区，以及行人等候区与乘客候车区之间的行人进出站通道。

按上述方案，所述的公交停车区和右转专用道的左侧均设有硬质隔离栏。

按上述方案，所述的乘客候车区的宽度大于或等于1.5m。

按上述方案，所述的导流岛的长度大于或等于14.5m。

按上述方案，所述的公交停车区采用彩色路面铺装。

一种用于配合权利要求1所述的带有公交停靠站的道路交叉口导流装置的交叉口信号灯控制方法，其特征在于：

相位一：南北进口道直行的绿灯，直行公交车分别进入北、南出口道的公交停靠站停靠；

相位二：东西进口道直行的绿灯，直行公交车分别进入西、东出口道的公交停靠站停靠；

相位三：东西进口道左转的绿灯，左转公交车分别进入南、北出口道的公交停靠站停靠；

相位四：南北进口道左转的绿灯，左转公交车分别进入西、东出口道的公交停靠站停靠。

本发明的有益效果为：

1、完善导流岛内部的细化设计，提高导流岛的空间利用率。本发明提供的带有公交停靠站的道路交叉口导流装置，利用导流岛设置公交停靠站，并将导流岛划分成包括乘客候车区、公交停车区、绿化带、行人过街等候区和乘客进出站通道在内的不同的功能区，导流岛上原种有草木的土地面积得到充分利用，使导流岛安全美观兼有乘客候车的功能。

2、减少乘客的公交换乘距离，提升公交服务水平。本发明提供的带有公交停靠站的道路交叉口导流装置，导流岛与人行横道直接相连，乘客利用人行横道进出公交停靠站。需要换乘的乘客下车后利用人行横道到达对向的公交停靠站，最多经过两次过街即可到达目标站台，换乘距离取决于人行横道的长度，平均步行距离在60m以内。

3、减少公交车辆停靠对交叉口社会车辆通行的影响。本发明提供的带有公交停靠站的道路交叉口导流装置，在公交车辆流量不大的条件下，将公交停靠站设置在出口道导流岛处，公交车在完成停靠后即可离站不会受到红灯阻碍，同时不会出现公交车在车站排队造成交叉口堵塞的现象，与车前过街相比，乘客在停靠公交车后过街更安全。在公交专用出口道的左侧设有硬质隔离栏，减少了公交车辆停靠与社会车辆相互干扰的可能。

附图说明

图1为本发明一实施例的结构示意图。

图2为本发明一实施例的交叉口交通信号控制相位示意图。

图3为本发明一实施例的导流岛具体结构示意图。

图中：1-进口道，1-1-社会车辆进口道，1-2-混行进口道，1-2-1-左转车道，1-2-2-直行车道，2-出口道，3-停止线，4-人行横道，5-右转专用道，6-交通指示牌，7-直行与右转车辆交织区，8-导流岛，9-公交停车区，10-乘客候车区，11-硬质隔离栏，8-1-行人等候区，8-2-行人进出站通道，8-3-绿化带。

具体实施方式

下面结合具体实例和附图对本发明做进一步说明。

本发明提供一种带有公交停靠站的道路交叉口导流装置，如图1所示，包括与十字交叉口相连接的进口道1、出口道2和导流岛8，交叉口与进口道1和出口道2的相交处设有停止线3和人行横道4，交叉口与进口道1的右侧设有与右转后的出口道2相连通的右转专用车道5，右转专用车道5上设有人行横道4，每条进口道1包括内侧的社会车辆进口道1-1和外侧供社会车辆与公交车辆通行的混行进口道1-2，所述的混行进口道1-2包括最外侧的直行车道1-2-2和次外侧的左转车道1-2-1；混行进口道1-2的前端设有划分车道功能的交通指示牌6和直行与右转车辆交织区7；所述的导流岛8上设有公交停靠站的乘客候车区10，乘客候车区10的左侧设有位于出口道2中的最外侧车道的公交停车区9。

为了确保公交车辆能够正常地进出公交停靠站完成上下客任务，公交停靠站的长度应满足至少1辆公交车同时停靠的长度要求，所述的公交停车区9的尾部与停止线3平齐，向前延伸至导流岛8端部的倒角处，其长度由停靠站泊位数、公交车车长和安全距离所决定；所述的乘客候车区10的长度与公交停车区9相等。公交停车区9的宽度与出口道2最外侧车道的宽度相等，一般在3.5m以上。

所述的导流岛8划分成不同的功能区，如图3所示，还设有与所述的人行横道4连通的行人等候区8-1，以及行人等候区8-1与乘客候车区10之间的行人进出站通道8-2。本实施例中导流岛8其余地方还设有绿化带8-3。乘客候车区10（人字形砖块区域）：该区域可称为公交乘客等候站台，给乘客提供充分的空间等候公交车，在此区域周围需设置较为完善的安全隔离措施，以保证乘客在候车期间的安全。

公交停车区9（斜划线区域）：公交车在此区域进行停靠上下客等行为，此区域需保证前后都留有一定的安全距离。

绿化带8-3（草地区域）：各倒角处利用绿化带设置，给车辆一定的警示作用，让驾驶人容易发现导流岛的存在；同时绿化带设置在乘客候车区（人字形砖块区域）周围，可作为安全设施，防止行人从人行横道中间就近穿越至候车区，为乘客提供了安全保障。

行人等待区8-1（六边形区域）：此区域连接了三个方向的人行横道，通往各个方向的行人需在此等待信号灯。

行人进出站通道8-2（阶梯形区域）：该区域连接乘客候车区10（人字形砖块区域）和行人等待区8-1（六边形区域）。出站的乘客可由此进入六边形区域，从而离开站台；换乘的乘客可由此进入六边形区域，通过人行横道4走向不同方向的站台进行换乘。

导流岛8的尺寸由直行交通和右转交通的侧面富裕所决定，其轮廓应用平行直线或接近行驶轨迹的曲线包围形成。在导流岛8分离直行车辆和右转车辆的地方，端部曲线半径应等于或大于预期最小转弯速率所对应的半径。各部分设计尺寸如下：

L₁为人行横道4宽度，取5m；L₂为人行横道4至停止线3距离，取1.3m；L₃为公交停车区9尾部与停止线3的安全距离，取1.5m；L₄为公交停车区9的长度，取12m；L₅为公交车车头的安全距离，取1m；L₀为导流岛8的总长，其值为R₂、L₁、L₂、L₃、L₄、L₅、R₁之和。

D₁为公交停车区9的宽度，取3.5m；D₂为乘客候车区10的最小宽度，取1.5m；D₃为进口道1处人行横道4端部至该侧倒角处的距离，包括人行横道4端部至停止线3、停车线3至该侧倒角两部分，取3m；D₀为导流岛8的总宽，其值为R₂、L₁、D₃、R₀之和。

R₀为进口道1处倒角半径，取0.5m；R₁为出口道2处倒角半径，取0.8m；R₂为导流岛8直角处倒角半径，取1.0m；R₃为导流岛8端部圆曲线半径，本实施例取42.8m； S为偏移距，取0.5m；Q为内移距，取0.5m。

在我国不同交叉口，导流岛8的空间规模也不尽相同，对导流岛8内部的细化设计应综合考虑到不同导流岛8及其交叉口的实际尺寸。

所述的公交停车区9和右转专用道5的左侧均设有硬质隔离栏11，用于分离不同方向、类型的交通流，提高候车行人的安全性。

本实施例的适用条件为：交叉口出口道处导流岛的长度在14.5m以上，满足至少一辆公交车停靠的长度要求；导流岛上乘客候车区的最小宽度在1.5m以上，满足候车乘客的排队要求；公交车辆流量不大，与交叉口相连接的4条支路上未设置公交专用道；仅供左转向或直行公交车辆停靠，右转向公交车辆不易进站。

为了保证公交车辆顺畅地通过交叉口并进出停靠站，以南进口为例对交通流组织如下：直行和左转的公交车辆依次在南进口道外侧的直行车道1-2-2和次外侧的左转车道1-2-1行驶，直行和左转的社会车辆根据交通指示牌6在对应的车道行驶，右转的公交车辆和社会车辆在外侧的直行车道1-2-2行驶；直到直行与右转车辆交织区7，右转车辆与直行车辆分流，右转进入右转专用道5通过交叉口，直行和左转交通流在南进口停止线处待行；直行绿灯启亮，在南进口直行车道行驶的公交车辆无需变道直接驶入北出口车道的最外侧车道，公交车辆在北出口车道最外侧车道的公交停车区9停靠完成上下客任务，在南进口直行车道行驶的社会车辆则从北出口道的次外侧直行车道驶出交叉口；左转绿灯启亮，在南进口道的左转车道1-2-1行驶的公交车辆左转向驶入西出口道的最外侧车道，公交车辆在西出口道的最外侧车道的公交停车区9停靠完成上下客任务，在南进口道的左转车道1-2-1行驶的社会车辆则左转向驶入西出口道的次外侧直行车道；通过右转专用道5的右转车辆汇入出口道的最外侧车道，与停靠完毕从公交站台驶出的公交车辆合流。

为了有利于驾驶员辨认公交停车区9，通过采取一些措施增强其视认性：所述的公交停车区9采用彩色路面铺装，可以提高辨识度。在道路交通信号中红色和黄色会使人产生警惕、紧张的情绪，常起到禁止和警示的作用，因此选用红色或黄色路面对公交停车区9进行铺装，与出口道2的其它车道形成色彩反差，以便驾驶员的视认；通过设置交通指示牌6和地面车道标线以提示公交车和社会车辆驾驶员注意公交停车区9和出口道的其它车道之间的功能区别。

为了防止公交车辆准备进站而前一辆公交车尚未离站，造成排队堵塞交叉口的情况，本发明还提供一种用于配合所述的带有公交停靠站的道路交叉口导流装置的交叉口信号灯控制方法，如图2所示，其中右转车辆不受信号灯控制，随时可以右转：

相位一：南北进口道直行的绿灯，直行公交车分别进入北、南出口道的公交停靠站停靠。

相位二：东西进口道直行的绿灯，直行公交车分别进入西、东出口道的公交停靠站停靠。

相位三：东西进口道左转的绿灯，左转公交车分别进入南、北出口道的公交停靠站停靠。

相位四：南北进口道左转的绿灯，左转公交车分别进入西、东出口道的公交停靠站停靠。

可以保证每辆公交车至少有一个相位的绿灯时间来完成上下客任务。根据国家相关规范：断面单向公交车流量大于90辆/小时，宜设置公交专用道。在未设置公交专用道的条件下，取公交车流量为90辆/小时，一个信号周期为120秒，假定不同转向公交车的比例大致相等，则1个信号周期各进口道有1辆左转公交车和1辆直行公交车到达，停靠站仅设置1个泊位可以满足公交车的停靠需求。考虑到公交车辆到达的不均衡性，若需要停靠的公交线路较多，在交叉口空间尺寸允许的条件下，可适当扩宽导流岛面积，增加公交停靠站泊位数。

以上实施例仅用于说明本发明的设计思想和特点，其目的在于使本领域内的技术人员能够了解本发明的内容并据以实施，本发明的保护范围不限于上述实施例。所以，凡依据本发明所揭示的原理、设计思路所作的等同变化或修饰，均在本发明的保护范围之内。