用于轨道交通系统的轨道的制作方法

本实用新型涉及交通技术领域，具体而言，涉及一种用于轨道交通系统的轨道。

背景技术：

跨坐式单轨道交通相对路面交通具有诸多优势，但相关技术中的轨道交通系统，与地铁相比依然存在载客量低等问题，随着客流量的日益增长，相关技术中的轨道交通系统已经无法满足对客流量的需求。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种用于轨道交通系统的轨道,该用于轨道交通系统的轨道具有载客量大、可靠性强等优点。

为实现上述目的，根据本实用新型的实施例提出一种用于轨道交通系统的轨道，所述用于轨道交通系统的轨道包括：多个支撑柱，多个所述支撑柱沿所述轨道的延伸方向间隔设置，每个所述支撑柱上均设有多个沿竖直方向间隔设置的支撑板；多个单轨，每个所述单轨分别支撑在多个所述支撑柱相应位置处的所述支撑板上。

根据本实用新型实施例的用于轨道交通系统的轨道，具有载客量大、可靠性强等优点。

另外，根据本实用新型上述实施例的用于轨道交通系统的轨道还可以具有如下附加的技术特征：

所述用于轨道交通系统的轨道还包括避雷接地线，所述避雷接地线分别与多个所述支撑柱相连且在竖直方向上位于多个所述单轨中最高的一个的上方。

每个所述支撑柱上的所述支撑板包括上层支撑板、中层支撑板和下层支撑板，多个所述单轨包括上层单轨、中层单轨和下层单轨，所述上层单轨支撑在多个所述上层支撑板上，所述中层单轨支撑在多个所述中层支撑板上，所述下层单轨支撑在多个所述下层支撑板上。

每个支撑板沿垂直于所述轨道的延伸方向向所述支撑柱的两侧扩展，所述上层单轨包括上层上行单轨和上层下行单轨，所述上层上行单轨和所述上层下行单轨分别支撑在所述上层支撑板的两端且分别位于所述支撑柱的两侧，所述中层单轨包括中层上行单轨和中层下行单轨，所述中层上行单轨和所述中层下行单轨分别支撑在所述中层支撑板的两端且分别位于所述支撑柱的两侧，所述下层单轨包括下层上行单轨和下层下行单轨，所述下层上行单轨和所述下层下行单轨分别支撑在所述下层支撑板的两端且分别位于所述支撑柱的两侧。

所述中层支撑板的长度为所述下层支撑板的长度的0.7-0.9，所述上层支撑板的长度为所述中层支撑板的长度的0.7-0.9。

所述支撑柱的横截面积由下至上逐渐减小。

所述避雷接地线为两个且沿垂直于所述轨道的延伸方向的方向间隔设置。

所述支撑柱上设有沿所述支撑柱的周向间隔设置的多个接地拉索，每个所述接地拉索的一端与所述支撑柱的上部相连且另一端与地面相连。

每个所述接地拉索与竖直方向呈45度。

所述接地拉索为四个，四个所述接地拉索中的两个在水平方向上沿平行于所述支撑板的长度方向定向且另外两个在水平方向上沿垂直于所述支撑板的长度方向定向。

每个所述单轨包括多个子轨道段，每个所述子轨道段搭接在相邻两个所述支撑柱上相应位置处的所述支撑板上。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的用于轨道交通系统的轨道的局部结构示意图。

图2是根据本实用新型实施例的用于轨道交通系统的轨道的局部结构示意图。

图3是根据本实用新型实施例的用于轨道交通系统的轨道的局部结构示意图。

附图标记：用于轨道交通系统的轨道 1、支撑柱 100、支撑板 110、单轨 200、子轨道段 210、避雷接地线 300、接地拉索 400、地面 2、上层支撑板的长度 a、中层支撑板的长度 b、下层支撑板的长度 c。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的用于轨道交通系统的轨道1。

如图1-图3所示，根据本实用新型实施例的用于轨道交通系统的轨道1包括支撑柱100和单轨200。

多个支撑柱100沿轨道1的延伸方向间隔设置，每个支撑板110上均设有多个沿竖直方向间隔设置的支撑板110。每个单轨200分别支撑在多个支撑柱100相应位置处的支撑板110上。这里需要理解的是，“相应位置”指每个支撑柱100上由上至下或由下至上第n个支撑板110的位置，且相应位置处的支撑板110的高度可以相同也可以不同。例如，由上至下的第一个单轨200可以分别支撑在多个支撑柱100由上至下的第一个支撑板110上，由上至下的第二个单轨200可以分别支撑在多个支撑柱100由上至下的第二个支撑板110上，由上至下的第三个单轨200可以分别支撑在多个支撑柱100由上至下的第三个支撑板110上。

根据本实用新型实施例的用于轨道交通系统的轨道1，通过设置支撑柱100，在支撑柱100上设置多个支撑板110，并在多个支撑板110上分别设置多层单轨200，可以在竖直方向上同时运行多辆用于轨道交通系统的车辆，相比相关技术中的轨道交通系统，用于轨道交通系统的轨道1可以在避免增加占地面积的情况下成倍提高载客能力，实现立体式的客流运输，缓解城市路面交通拥堵的问题，而且由于单轨200通过支撑柱100支撑而高于地面，相比采用地铁运输的方式，可以避免由于转向等原因而导致轨道车辆上的报警灯光不易发现，以提高轨道车辆上报警灯光的传播距离，使其能够提示更远处的车辆，提高轨道车辆行驶时的安全性。

并且，由于用于轨道交通系统的轨道1能够在同一延伸方向上同时运行多辆轨道车辆，实现乘客的多层运输，可以便于实现乘客的分流。例如，可以将乘客分为单双号，使单双号乘客分别在不同层上车；使越靠近上层的轨道车辆停靠的站数间隔越大，缩短靠近上层的车辆的总运行时间，促使路途较远的乘客选择运行时间较短的轨道车辆。由此可以便于避免某趟轨道车辆内人数过多的情况，缓解车辆内的拥挤情况。

进一步地，由于用于轨道交通系统的轨道1能够实现乘客的多层运输，可以在进行维护检修时，对多个单轨200中的一部分进行维护检修而保持另一部分正常运行，以避免轨道1的整体线路中断，保证用于轨道交通系统的轨道1客流运输的可靠进行，而且与地铁运输方式相比，可以避免地铁运输方式仅能在夜间进行例行检修的情况，使用于轨道交通系统的轨道1在白天也能够进行维护检修，例如可以早晚高峰以外客流量较少的时间段进行检修，从而降低用于轨道交通系统的轨道1的运营成本。

因此，根据本实用新型实施例的用于轨道交通系统的轨道1具有载客量大、可靠性强等优点。

下面参考附图描述根据本实用新型具体实施例的用于轨道交通系统的轨道1。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1-图3所示，根据本实用新型实施例的用于轨道交通系统的轨道1包括支撑柱100和单轨200,。

用于轨道交通系统的轨道1还包括避雷接地线300，避雷接地线300分别与多个支撑柱100相连且在竖直方向上位于多个单轨200中最高的一个的上方。通过在位于竖直方向上最上方的单轨200的上方设置避雷接地线300，可以在发生雷击时，利用避雷接地线300将雷击引入大地，避免雷击直接击中单轨200上运行的轨道车辆或其他设备，避免雷击导致车辆的通讯线路瘫痪，提高轨道车辆运行的可靠性。

每个支撑柱100上的支撑板110包括上层支撑板、中层支撑板和下层支撑板，多个单轨200包括上层单轨、中层单轨和下层单轨，所述上层单轨支撑在多个所述上层支撑板上，所述中层单轨支撑在多个所述中层支撑板上，所述下层单轨支撑在多个所述下层支撑板上。这样可以将多个单轨200分为上中下三层，实现竖直方向上的三层运输，相比相关技术中的轨道交通系统能够提高至三倍的客流量。

具体地，如图1和图2所示，每个支撑板110沿垂直于轨道1的延伸方向向支撑柱100的两侧扩展，所述上层单轨包括上层上行单轨和上层下行单轨，所述上层上行单轨和所述上层下行单轨分别支撑在所述上层支撑板的两端且分别位于支撑柱100的两侧，所述中层单轨包括中层上行单轨和中层下行单轨，所述中层上行单轨和所述中层下行单轨分别支撑在所述中层支撑板的两端且分别位于支撑柱100的两侧，所述下层单轨包括下层上行单轨和下层下行单轨，所述下层上行单轨和所述下层下行单轨分别支撑在所述下层支撑板的两端且分别位于支撑柱100的两侧。这样可以在使用于轨道交通系统的轨道1上的每层实现上行和下行双向行驶，进一步保证用于轨道交通系统的轨道1的载客能力。

有利地，如图1-图3所示，所述中层支撑板的长度b为所述下层支撑板c的长度的0.7-0.9，所述上层支撑板的长度a为所述中层支撑板的长度b的0.7-0.9。这样不仅可以便于保证支撑板110的结构强度，而且可以降低靠近顶端的支撑板110的重量，以降低支撑柱100的负担，保证用于轨道交通系统的轨道1的可靠性。

更为有利地，如图1和图3所示，支撑柱100的横截面积由下至上逐渐减小。这样不仅可以便于保证支撑柱100的结构强度，而且可以便于降低支撑柱100上部的重量，以降低支撑柱100的负担，进一步保证用于轨道交通系统的轨道1的可靠性。

图1-图3示出了根据本发明一个具体示例的用于轨道交通系统的轨道1。如图1所示，避雷接地线300为两个且沿垂直于轨道1的延伸方向的方向间隔设置。这样可以进一步避免雷击直接击中单轨200上的轨道车辆，进一步提高用于轨道交通系统的轨道1的可靠性。

具体地，如图1-图3所示，支撑柱100上设有沿支撑柱100的周向间隔设置的多个接地拉索400，每个接地拉索400的一端与支撑柱100的上部相连且另一端与地面2相连。这样可以利用多个接地拉索400进一步对支撑柱100进行牵引加固，避免支撑柱100由于强风等因素而发生损坏或倾斜，从而进一步保证用于轨道交通系统的轨道1的可靠性。

更为具体地，如图1和图2所示，每个所述接地拉索与竖直方向呈45度。这样可以进一步保证接地拉索400对支撑柱100的牵引加固效果，进一步提高支撑柱100的稳定性。

可选地，如图2所示，接地拉索400为四个，四个接地拉索400中的两个在水平方向上沿平行于支撑板110的长度方向定向且另外两个在水平方向上沿垂直于支撑板110的长度方向定向。这样可以便于确保支撑柱100在轨道1的延伸方向上的稳定性和轨道1延伸方向的法向上的稳定性。

有利地，如图2所示，每个单轨200包括多个子轨道段210，每个子轨道段210搭接在相邻两个支撑柱100上相应位置处的支撑柱100上。这样可以便于单轨200的制造和安装。

根据本实用新型实施例的用于轨道交通系统的轨道1的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。