机动车门锁的制作方法

本发明涉及一种机动车门锁，该机动车门锁具有锁盒、支承在锁盒中的主要包括转动锁叉和锁定爪的至少一个锁止机构、和与锁盒连接的锁壳体，其中，锁盒在横截面中主要形成为L形，并且描述了锁止机构平面以及与该锁止机构平面不同的端板平面，其中，该端板平面配备有至少一个跨过进入口的桥式件以及两个侧面部件。

背景技术：

这种机动车门锁或者这种具有类似结构的锁通常安装在机动车门内部或机动车门上。在此主要涉及所谓的侧门锁，即布置在侧门内部的机动车门锁。而与机动车门锁相互作用的挡块连接在车身上，例如连接在机动车车身的B柱上。挡块与主要包括转动锁叉和锁定爪的锁止机构的基本的拓扑关系和相互影响在文献DE 32 34 103 C2中描述。

过去，锁盒典型地设计为坚实的，以便能够对抗弯曲载荷以及尤其在冲撞中产生的力。例如文献DE 28 06 491 C2以一种用于处于那里的转动锁叉的附加的遮盖件或者说转子盖起作用。由此要保护锁定系统或者锁止机构免受弯曲载荷，并且在任何情况下都保证机动车门锁的正常功能。

当前大多利用在横截面中主要为L形的锁盒工作，如例如在本申请人的专利申请文献WO 2009/056 120 A2中描述的。其中实现了一种在横截面中主要形成为L形的锁盒，该锁盒一方面描述了主要支承锁止机构的锁止机构平面，另一方向描述了与其不同的端板平面。该锁止机构平面相当于锁盒的一个L腿，而端板平面是锁盒的另一L腿。因为机动车门锁基本上在端板平面上与所属的机动车门以及尤其与机动车侧门联接，随后要阐述相对于锁止机构平面以成角度的方式延伸的端板平面。

然而，术语“端板平面”在本发明的范围内不应局限地理解为，所涉及的机动车门锁强制性地在端板平面上或者借助于这个端板平面与所属的机动车门连接或必须连接。其实术语“端板平面”在此说的是：与锁止机构平面相区别的平面，该平面描绘了在横截面中呈L形的锁盒的与一个属于锁止机构平面的L腿相比较而言的另外的L腿。

在开头所述的对应于文献DE 20 2010 007 353 U1的结构的机动车门锁中，锁盒通过其端板平面连接在机动车侧门上，而且是连接在提及的机动车的侧门的端板上。已知的是，这样的机动车侧门通常具有外板、内部衬板和已经提到的并将内部衬板与外板连接的端板。

根据该文献DE 20 2010 007 353 U1的附图2，位于进入口的区域内的锁盒或者说该锁盒的端板平面配备有两个侧面部件，所述侧面部件围绕位于它们之间的进入口。此外设置有桥式件，该桥式件将连个侧面部件彼此连接。已知的机动车门锁以这种方式能够满足对这种与安全相关的部件提出的要求。

事实上，尤其在碰撞试验中还进行拉力试验。在此在侧门和进而在对应的机动车门锁上施加如下的力，该力应模拟不同的事故情况。尽管被施加了拉断力，但仍应始终保证锁止机构的功能作用。否则存在如下危险，即：对应的机动车门不受控制地突然弹开，且尤其是现在位于这个机动车门中安全系统、例如侧面安全气囊不能可靠地发挥其作用。

为了在安全测试中克服所述拉断力，这种机动车门锁在进入口区域中配备有已经提及的并且在端板平面中跨过该进入口的桥式件，并且通常以如此方式设置，即锁盒包围锁壳体。这原则上被证明是有利的。

通过更多地应用安全系统，例如安全气囊、安全带张紧器、侧面冲撞保护装置等，以及另外还有用户在窗玻璃升降器、电动座椅调节器、电动后视镜调节器等方面的提高的舒适性需求，也使简单的机动车的重量持续增加。但是同时也要求减轻重量，以减少消耗。对所有的构件都提出相应的要求，所以对机动车门锁也提出要求。但是重量减小不应损失安全性。在此提出本发明

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题是，进一步改进这种类型的机动车门锁，使得在保持安全标准的同时提供重量优化的实施形式以供使用。

为了解决上述技术问题，在本发明的范围内的一种机动车门锁的突出之处是，锁盒的端板平面或者说锁盒本身在没有桥式件的情况下仅配备有两个围绕进入口的侧面部件，而锁壳体整体或部分地作为桥式件起作用或限定桥式件。就是说，端板平面根据本发明不变地由锁盒形成，在此通过该两个侧面部件描述。而同样布置在端板平面中的桥式件位于锁壳体上或在锁壳体上限定。

因此在本发明的范围内，锁盒取消了位于两个侧面部件之间的桥式件。就是说，根据本发明将迄今为止具有两个侧面部件和桥式件的锁盒削减为两个侧面部件。由此实现巨大的重量节省，节省的重量可达到50％。在此本发明基于如下认知，即：锁盒典型地是由钢制成的构件。原则上锁盒由金属板并特别是钢板冲制和/或成型。取消位于两个侧面部件之间的桥式件在考虑所应用的材料(钢)的情况下导致所述显著的重量减小。

然而同时没有观察到安全性的减小。因为根据本发明的机动车门锁仍没有问题地承受在安全测试中规定的拉断力并尤其保证了锁止机构的功能作用保持不变。核心原因是，根据现有技术的锁盒中的桥式件的功能根据本发明全部地或部分地由锁壳体——因此不是由锁盒——承担，从而锁壳体就此而言全部地或部分地作为桥式替代件或者说作为桥式件起作用。

在此本发明基于的认知是，在事故情况下作用在机动车门锁上的拉断力首先作用在锁盒的锁止机构平面上和两个侧面部件上，而在根据现有技术的锁盒的桥式件的区域中出现相对较小的力，根据本发明，通常由塑料制成的锁壳体就可以克服这些较小的力。

由于在这个部位上出现的力主要沿锁壳体(该锁壳体在这种情况下全部地或部分地作为桥式替代件或者说作为桥式件起作用)的纵向延伸方向对锁壳体的塑料材料施加作用，情况更是如此。在这个方向上，即使是塑料材料也具有相对高的刚性，从而解释了观察到的结果。与之相比，在位于锁盒端板平面上的围绕进入口的两个侧面部件之间的区域中不出现或几乎不出现横向力。

根据有利的设计方案，锁盒的围绕进入口的两个侧面部件分别与锁壳体联接。在此，锁盒的将锁盒的两个侧面部件彼此连接的区域作为桥式件替代区域或者说作为桥式件起作用。

为了在这个部位上实现无问题的力传递，锁壳体有利地与锁盒的两个侧面部件不可拆松地连接。该不可拆松的连接在此可以设计为夹紧连接。为此两个侧面部件通常分别具有接纳开口。相应的连接部/筋部、特别是夹紧连接部/夹紧筋接合在该接纳开口中。连接部或者说夹紧连接部设置在锁壳体上，而在锁盒上的侧面部件中观察到接纳开口。

证实为有利的是，锁壳体整体以下壳部和上壳部的方式设计为两件式的。由此可以提高锁壳体对于抗弯曲载荷的刚性。由此还使组装变得容易。在这方面还提出，锁壳体的下壳部将锁盒的两个侧面部件彼此连接，并就此而言包括桥式件替代区域或者说桥式件。

此外通常如此进行设计，即：下壳部描述分割面。桥式件替代区域或者说桥式件在下壳部上相对于这个分割面是抬高的。如开头已经描述的，锁盒大多由钢制成。锁盒典型地是由钢制成的被冲制和/或成型的板件。在此如此选择锁盒的造型，即：该锁盒至少部分地包围锁壳体。锁壳体本身由塑料制成。通常情况下，它是一种注塑成型件。

结果，提供一种机动车门锁以供使用，该机动车门锁在保持安全性标准的情况下尤其在拉力试验或者说事故安全性方面满足规定，但同时也显著减轻了重量。核心原因在于，坚实的锁盒设计为没有桥式件。就是说，锁盒或者说锁盒的端板平面实际上仅(还)由围绕进入口的两个侧面部件来描述。与之相比，坚实的、在由钢制成的锁盒中形成的桥式件证明是不必要的。

这由本发明的核心如此实现，即：由塑料制成锁壳体承担以及能够承担由钢制成的锁盒上的桥式件的功能。事实上，锁壳体在这方面全部地或部分地作为桥式替代件起作用或者说定义桥式件。因为锁壳体根据现有技术已经连续存在于锁盒上的桥式件的区域中，所以根据本发明可以在无需替代件的情况下取消锁盒上的桥式件。锁壳体的在这个部位上也已在现有技术中设置的区域相比之下并根据本发明作为桥式替代件或者说桥式件起作用。

与两个侧面部件与锁壳体的不可拆松的联接相结合，可能作用在侧面部件上的力可以传递到锁壳体上并由锁壳体承受。在这个区域中有利地设置的、侧面部件和锁壳体之间的夹紧连接确保这一点。

为了实现该夹紧连接，仅需要微弱地改变常规的锁壳体，使锁壳体分别在侧面部件的从属的接纳开口的区域中配备有例如一体成型的连接部、尤其是夹紧连接部。一旦通过将从属的连接部或夹紧连接部接合在对应的侧面部件的接纳开口中而使锁壳体与两个侧面部件夹紧地联接，锁壳体与包围锁壳体的锁盒则一定程度上形成一个结构单元，该结构单元整体上并在本发明的范围内满足必需的安全性规定，而且还是在锁盒上在两个侧面部件之间缺少桥式件的情况下。由此实现了极大的重量节省，这样的重量节省迄今为止被认为是不可能的。所有这一切都在不必降低安全性的情况下实现。在这里可以看到显著的优点。

附图说明

下面根据示出仅一个实施例的附图详细说明本发明；附图示出：

图1示出根据本发明的机动车门锁的视图。

图2示出锁盒的细节。

具体实施方式

在附图中示出机动车门锁。机动车门锁在此是机动车侧门锁，但不局限于此。所提到的机动车门锁因此固定在机动车门、尤其是机动车侧门的内部。挡块与示出的机动车门锁相互作用，该挡块布置在从属的机动车车身上。挡块大多位于相关的机动车车身的B柱或C柱上。

机动车门锁通常固定在机动车门的端板上和/或内部衬板上。众所周知，机动车门或者说机动车侧门的端板将外板和内部衬板连接。原则上也可以设想安装在外板上。然而通常情况下，所述机动车门锁固定在相关的机动车门的端板上和/或内部衬板上。机动车门的端板与在图1中的视图中示出的机车门锁的平面基本上在相同平面上延伸。

这样的机动车门锁在其基本结构中由锁盒1和支承在锁盒1中的锁止机构2、3组合而成。该锁止机构2、3仅在图2中示出，并由转动锁叉2和锁定爪3组合而成。锁壳体5属于另外的基本结构，该锁壳体与锁盒1连接。

锁盒1在横截面中主要设计为L形。事实上锁盒1描述了在图2中能够最佳地看出的锁止机构平面G和与该锁止机构平面不同的端板平面S。L形锁盒1的端板平面S基本上与由机动车门的端板限定出的平面重合或者说与之平行地布置，如比较图1和图2表明的。

在端板平面S中观察到进入口E，在示例中固定在B柱上的挡块经由该进入口移动到示出的机动车门锁中，然后可以与锁止机构2、3相互作用。根据图1观察到，端板平面S配备有至少一个跨过进入口E的桥式件和两个侧面部件6。

两个侧面部件6围绕进入口E。就是说，进入口E布置在两个侧面部件6之间。根据本发明并且特别重要的是，锁盒1的端板平面S或者说这样的锁盒1设计为无桥式件的，并且仅具有围绕进入口E的两个侧面部件6。换句话说，根据本发明仅由锁盒1的两个侧面部件6限定出端板平面S。而缺少了在现有技术中强制实现的、锁盒1的桥式件7，迄今为止该桥式件将两个侧面部件6彼此连接。

事实上，在本发明的范围内锁壳体5承担了该桥式件7的功能。就是说，锁壳体5整体或部分地作为桥式替代件起作用或者说限定桥式件7。在此桥式件7仍布置在端板平面S中。

为此，两个侧面部件6与锁壳体5联接。由此锁壳体5的将锁盒1的两个侧面部件6彼此连接的区域7可以作为桥式件替代区域或者说作为桥式件7起作用。

为使作为锁壳体5的组件部分的桥式件替代区域或者说桥式件7执行以及能够执行所述功能，在该实施例中，锁壳体5与两个侧面部件6不可拆松地连接。在此实现了夹紧连接结构8、9用于两个侧面部件6与锁壳体5的不可拆松的连接。在本实施例中，该夹紧连接结构8、9由在对应的侧面部件6中的接纳开口9和对应接合在接纳开口9中的连接部8组合而成。连接部8是夹紧连接部8，该夹紧连接部布置在锁壳体5上、在本实施例的范围内成型在锁壳体5上。

根据对图1和图2进行比较观察看到，在锁壳体5上成型的连接部或者说夹紧连接部8如此在横截面中设计为三角形，即连接部或夹紧连接部8形成一个从锁盒5近似垂直地伸出的腿部。这个伸出的腿部与连接在其上的斜面一起共同在纵向延伸方向上限定连接部或者说夹紧连接部8。事实上，连接部8在俯视图中具有矩形的结构。接纳开口9也配备有与连接部8的矩形的结构相适配的矩形形状。

通过在连接部或者说夹紧连接部8中实现的斜面，锁盒5可以以在图1中通过箭头表示的装配方向与锁盒1如此连接，即：首先该斜面在侧面部件6上沿着该侧面部件滑动，然后连接部8通过其相对于锁壳体5基本上垂直伸出的腿部从后方接合接纳开口9的上边缘。以这种方式产生夹紧连接结构8、9，并且使锁盒1与锁壳体5以不可拆松的方式连接。

在本实施例中，锁壳体5由在图1中示出的下壳部5a和在图1仅勾勒出的上壳部5b组合而成。在此如此设计，即：锁盒1与锁壳体5的下壳部5a不可拆松地联接，而且在该实施例中借助于如已描述的夹紧连接结构8、9不可拆松地联接。然后上壳部5b与由锁盒1和下壳部5a形成的结构单元相连接。这又可以通过未示出的夹紧连接结构或螺纹连接结构或任何其它连接结构实现，其中，放入下壳部5a和上壳部5b之间的密封件同时用于对锁壳体5介质密封地封闭。

下壳部5包括桥式件替代区域或者说桥式件7，该桥式件替代区域或者说桥式件将锁盒1的两个侧面部件6彼此联接。借助于作为锁壳体5或者说下壳部5a的组成部分的桥式件替代区域或者说桥式件7吸收侧面部件6在碰撞中或模拟碰撞的安全性检验中相对彼此的可能运动，并且使两个侧面部件彼此桥式地加强。对此可以设想的变形在图2中分别通过双向箭头表示。这些变形根据本发明主要对应于对锁壳体5沿其纵向延伸方向施加的作用。在这个方向上观察到特别的刚性。额外地，如下情况也是对此有利的：作为锁壳体5的组成部分的下壳部5a一般而言描述了分割面10连同相对抬高的桥式件替代区域或者说桥式件7。

锁盒1典型地由钢制成。在此其大多是由钢制成的板件，该板件被冲制并如所示地成型为L形。与之相比锁壳体5由塑料制成。在此证明为有利的是，锁壳体5设计为塑料注塑件。这既适用于下壳部5a，也适用于上壳部5b。