一种滚动夹持支架及自动车辆外滑移门系统的制作方法

本发明涉及行走机械用领域，具体涉及一种滚动夹持支架及自动车辆外滑移门系统。

背景技术

车门，尤其是作为乘客上下通道的乘客门，是大型客车与轨道列车的重要组成部分。现有的大型客车常采用内摆门和外摆门，轨道列车常采用平滑移门或塞拉门。

基于自身设计结构的原因，内摆门存在密封性差、占用通道空间、对乘客存在伤害风险、车内布置不美观等问题。对于外摆门，虽然其与内摆门相比，具有密封性佳的优势，但由于外摆门向车体外开的幅度较大，作为大容量的交通工具，容易伤害到车外人员，且外摆门关闭后，其外露摆臂仍需占用车内空间，塞拉门结构又太复杂。

中国实用新型专利cn2856350y和cn2818721y分别公开了一种客车门外滑移门机系统和一种客车车门的自动启闭装置，与现有的外滑移门驱动机构相比，除具有轨道、滚轮小车外，还有摆出机构和上下同步机构，结构设计较为复杂，造价成本高昂。

现有的乘用车上使用的外滑移门结构的传动部分主要为绳轮式或带传动，而绳轮式或带传动机构的使用寿命均有限，原因是细钢丝绳或带带动车门运行到转弯处时，钢丝绳或带与轨道是摩擦运行的，寿命有限。

对于滑道的布置，现普遍的外滑移门车都是上、中、下导轨布置，上下导轨是内藏式，而中导轨都是外露外嵌式，这样既影响车身表面的美观也会造成风阻。

对于滑道的布置，乘用车(mpv)与商用车中大型客车的骨架成型方式不同，乘用车无专用骨架，称为非承载式，而商用车中大型客车载重比较大，均采用专用骨架，称为承载式。其车门外滑移普遍布置有上、中、下三根滑道。同时，乘用车(mpv)普遍采用弯曲滑道，嵌入车身中焊接而成，而商用车中大型客车门框两边有受力的骨架，弯曲滑道要嵌入必须断掉门边的主力骨架，因此导致车身强度被降低，进而导致安全系数偏低。

技术实现要素：

针对现有技术中存在的技术问题，本发明提供滚动夹持支架及自动车辆外滑移门系统。

为了实现上述目的，本发明的具有滚动夹持支架及自动车辆外滑移门系统采用以下技术方案1、一种滚动夹持支架，该滚动夹持支架呈t型，其横部内设置有导轨容置空间和多个辊子，所述多个辊子设置在导轨的两侧，设置于t型滚动夹持支架的横部中的导轨两侧的辊子夹持住该导轨并沿该导轨移动。

方案2、如方案1所述的一种滚动夹持支架，t型的横部包容有具有4个或3个或2个辊子，所述辊子分别设置于t型支架的横部中的导轨的两侧。

方案3、如方案1所述的一种滚动夹持支架，导轨与辊子相配合的部分的上半部的横截面曲线是从顶部开始向两边向下逐渐增大的曲线，该导轨与辊子相配合的部分被夹持于t型的横部中。

方案4、如方案3所述的一种滚动夹持支架，导轨与辊子相配合的部分的上半部的横截面为圆形、椭圆形、三角形或抛物线形。

方案5、如方案3所述的一种滚动夹持支架，辊子为滚轮，该滚轮的径向中间部位具有与导轨相适配的内凹腰部。

方案6、一种具有滚动夹持支架的自动车辆外滑移门系统，所述自动车辆外滑移门系统具有外滑移门本体和电动门锁，所述电动门锁的锁体设置在车身上，锁栓设置在滑移门本体上，所述滚动夹持支架设置于外滑移门本体远离车头的后部，所述自动车辆外滑移门系统包括多根导轨，多根导轨经连接机构与滑移门本体形成多个可滑动的约束点；

其中，连接机构包括与滑移门本体上部固接的上部连接件、与滑移门本体下部连接的第一连接机构和第二连接机构，第二连接机构包括与滑移门本体下部固接的后固定支架、与多根导轨中的后下导轨滑动连接的滚动夹持支架，所述滚动夹持支架与后固定支架枢接；

所述自动车辆外滑移门系统还包括动力机构和用以传递动力的传动机构，动力机构自身输出是采用不自锁的机械结构，门锁打开后，车门既可手推动也可电驱动，动力机构为固定于车体的电机，该电机的输出轴与传动机构连接，传动机构与连接机构相连，驱动连接机构往复运动，连接机构带动滑移门本体沿导轨滑动开合。

方案7、如方案6所述的一种具有滚动夹持支架的自动车辆外滑移门系统，该后下导轨为固定在车体上的包括弯曲段和直线段的曲线轨道。

方案8、如方案6所述的一种具有滚动夹持支架的自动车辆外滑移门系统，多根导轨为三根弯曲导轨，包括位于上部的上导轨、位于下部的前下导轨及前述后下导轨；上导轨、前下导轨和后下导轨均由直线和曲线导轨组成，并经连接机构与滑移门本体形成三个可滑动的约束点。

方案9、如方案6所述的一种具有滚动夹持支架的自动车辆外滑移门系统，其中，传动机构包括固定于车体的主动轮、从动轮和位于主、从动轮之间的传动中间媒介；主动轮与电机的输出轴连接，并与从动轮一起带动位于主、从动轮之间的传动中间媒介往复运动。

方案10、如方案6所述的一种具有滚动夹持支架的自动车辆外滑移门系统，所述传动中间媒介为传动链条、同步带或传动绳，主动轮、从动轮为链轮、同步带轮或绳轮，前述主动轮、从动轮将传动链条、同步带或传动绳张紧并形成相应地闭合传动。

方案11、如方案10所述的一种具有滚动夹持支架的自动车辆外滑移门系统，所述传动链条为倍速链条。

方案12、如方案6‐11之任一项所述的一种具有滚动夹持支架的自动车辆外滑移门系统，所述滚动夹持支架为方案1‐5之任一项所述的t型滚动夹持支架。

方案13、如方案12所述的一种具有滚动夹持支架的自动车辆外滑移门系统，本系统中的轴转动部位均采用滑动轴承。

与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：

1、本发明的可沿导轨滑动的t型滚动夹持支架，其横部内容置有导轨和多个辊子，多个辊子夹持住导轨并沿该导轨移动，该结构受力均衡、夹持稳固，为外滑移门本体提供滑动路径。

2、本发明的具有滚动夹持支架的自动车辆外滑移门系统的结构设置精简，减少了现有技术中采用的摆出机构和上下联动机构，成本较低，使用寿命较长。

3、本发明的具有滚动夹持支架的自动车辆外滑移门系统减少了现有技术中的中间导轨，同时通过上部一个约束点、下部两个约束支承点形成对外滑门的三点约束，结构牢固，保证滑移门本体的运行稳定性。

4、本发明的具有滚动夹持支架的自动车辆外滑移门系统将中导轨取消移至汽车的底盘下，使该外滑移门的三根导轨都隐藏了，增加了美观，减少了风阻。

5、本发明的车辆自动外滑移门系统的动力机构采用不自锁机械结构，与门锁的配合，既改变了现有该类电动外滑移门车辆不通过离合器转换不能手推动车门的弊端，该技术应急时，手动开锁后手动就可以迅速开门。从而省掉了电离合器，手动、电动不需任何转换，实现了手自一体。

6、本发明中的轴转动部位均采用滑动轴承，可将外界进入转动部位的硬质颗粒等嵌入轴承的工程塑料里而不影响转动，并且使用该种轴承无需润滑，因此在滑移门的轴转动部分使用滑动轴承，可以实现寿命期免维护。

本发明的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明，但并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是本发明的滚动夹持支架的侧视图；

图2是本发明的具有滚动夹持支架的外滑移门系统的正面示意图；

图3是本发明的具有滚动夹持支架的外滑移门系统的侧视图；

图4是本发明的具有滚动夹持支架的外滑移门系统的车门关闭时的b-b向视图；

图5是本发明的具有滚动夹持支架的外滑移门系统的车门打开时b-b向视图；

图6是本发明的具有滚动夹持支架的外滑移门系统的车门打开时的俯视图；

图7是图2中左圈部的局部放大图；

图8是图2中右圈部的局部放大图；

图9是图3中圆圈部的局部放大图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1-9所示，本发明所述具有t型滚动夹持支架的自动车辆外滑移门系统包括滑移门本体1、导轨2、动力机构3、传动机构4和连接机构5。

其中，导轨2为三根，包括位于滑移门上部的上导轨21和位于滑移门下部的前下导轨22和后下导轨23。上导轨21、前下导轨22和后下导轨23均由直线和曲线导轨组成，并经连接机构5与滑移门本体1形成具有三个可滑动的约束点。采用该结构所带来的技术效果是：一方面保证了滑移门本体可滑动地开闭，另一方面，通过一上二下的三个约束点形成三点稳固支承，保证滑移门本体的运行稳定性。

作为可选地实施方式，前述实施例的约束点，可以不限于三个，每个约束点可以有多个点接触，或者是部分面接触。

其中，动力机构3包括设置于车体下部的电机31，用以向传动机构4输出动力，进而由与传动机构4相连的连接机构5带动滑移门本体1沿导轨2开闭。动力机构采用不自锁的机械结构，门锁打开后，车门既可手推动也可电驱动。

其中，传动机构4包括固定于车体上托盘里的主动轮41、从动轮42和位于主、从动轮之间的链条，由主动轮41、从动轮42将链条绷紧形成一个闭合的传动链43。其中，主动轮41、从动轮42的轮轴均垂直于地面布置，当外滑移门本体1关闭时，主动轮41与滑移门本体1之间的距离小于从动轮42与滑移门本体1之间的距离。闭合的传动链43靠近滑移门本体1的一侧为外链条431，该外链条431设置于前下导轨22内；闭合的传动链43远离滑移门本体1的一侧为内链条432，该内链条432设置于滑槽222内。

其中，传动链43为倍速链条，本公开的倍速链条运行到弯曲导轨时，由于链条上的倍速滚子大于链的辐条，因此倍速链条过弯曲导轨时是在弯曲导轨壁上滚动经过的，不同于现有技术中所采用的细钢丝绳和同步带，现有技术中经过时是摩擦的，整车在使用过程中需多次更换关键部件。

其中，连接机构5包括与滑移门上部固接的上部连接件51，上部连接件51通过滚轮511可沿上导轨21往返运动。同时，连接机构5还包括与滑移门本体1下部连接的第一连接机构52和第二连接机构53。其中，第一连接机构52位于滑移门本体1下部相对靠近车头的一侧，第二连接机构53位于滑移门本体1下部相对远离车头的一侧。具体地，第一连接机构52包括与滑移门本体1下部固接的前固定支架521、与前下导轨外链条431连接的前滑动支架523，以及同时与前固定支架521和前滑动支架523枢接的枢转连接件522；第二连接机构53包括与滑移门本体1下部固接的后固定支架531、与后下导轨23滑动连接的滚动夹持支架532，所述后固定支架531与滚动夹持支架532枢接。

其中，所述滚动夹持支架532为t型滚动夹持支架，后下导轨23为固定在车体上的包括弯曲段231和直线段232的曲线轨道，该后下导轨23的横截面为圆形，该后下导轨23被夹持于t型滚动夹持支架的横部5321中，即t型滚动夹持支架的横部中容置有具有四个滚轮5323，滚轮的径向中间部位具有与导轨相适配的内凹腰部53231(如图1所示)。所述四个滚轮两两设置于t型滚动夹持支架的横部5321中，且后下导轨23的两侧的滚轮夹持住该后下导轨23并可沿该后下导轨23滚动。

其中，主动轮41与电机31的输出轴连接，并与从动轮42一起带动位于主、从动轮之间的闭合的传动链43转动。另外，本发明将电动门锁锁体设置在车身上，锁栓设置在外滑移门的门板上。原因是：现有技术中的汽车门锁锁体均为装在门上，锁栓是装在车身上，而本发明将电动门锁锁体装在车身上，锁栓装在门板上，因此避免了电动门锁上的导线从车门到车身上的拖拽，从而减少了现有技术中惯用的坦克链，减少了由于电线的运动带来故障，增加了可靠性。

作为另外可选的实施方式，导轨与辊子相配合的部分的横截面还可以为椭圆形或三角形(滑道上表面不存石子等颗粒物质)等形状。

优选地，本发明中如主动轴、从动轴、后夹紧支架滚轮、前小车滚轮、上支架滚轮等转动部位，均采用滑动轴承。由于后夹紧支架滚轮是外露的，安装在踏步下托盘里的主动轴、从动轴和前支架小车虽然设计时考虑了密封，但由于车涉水等其他情况，难免灰尘、污物、污水会进入转动部位，因此有异物进入转动部分，会导致滚动轴承寿命大大降低，而对于采用耐磨配方制造的工程塑料轴承‐‐‐滑动轴承，其对于进入转动部位的硬质颗粒，可以将硬质物嵌入轴承的工程塑料里而不影响转动，并且使用该轴承不需要上任何润滑油，是免维护的。因此在滑移门这样的场合在轴转动部分使用滑动轴承，可以实现寿命期免维护。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。