一种无人驾驶地铁列车的逃生门解锁控制装置的制作方法

本发明涉及全自动无人驾驶地铁车辆逃生门解锁控制技术领域。

背景技术：

传统有人驾驶地铁车辆，逃生门通过纯机械操作打开车门，开门时只需要将解锁手柄顺时针操作即可操作，逃生门的开启或关闭全权由司机负责，未考虑无司机值守时的乘客自行逃生风险问题。全自动无人驾驶近年来才在国内有所运用，从运用的需求出发，增加逃生门解锁控制逻辑，乘客可安全可靠对司机室逃生门进行操作。

现有司机室逃生门解锁装置为纯机械结构，在门页边上有锁闭插销，门框上有一个插销锁孔，两者互相配合以确保门页和门框安全锁闭。当开门时，只需要将解锁手柄顺时针操作即可操作，拉动解锁手柄打开紧急疏散坡道，疏散坡道就将自动展开。

全自动无人驾驶地铁如果只通过纯机械操作打开车门，在无司机值守时（机车带电），紧急情况乘客随意打开逃生门，在无人知晓情况下，乘客掉进轨道，安全存在隐患，并不利于乘客逃生，因此全自动无人驾驶列车设置逃生门解锁控制逻辑非常有必要。

技术实现要素：

本发明的目的主要是针对上述现有技术中问题，提供一种无人驾驶地铁列车的逃生门解锁控制装置，在传统有人驾驶地铁项目纯机械手柄解锁逃生门基础上，增加了逃生门请求装置及电磁铁锁闭装置。

为了解决以上技术问题，本发明提供的无人驾驶地铁列车的逃生门解锁控制装置，其特征在于：具有逃生门请求开关、逃生门开关触发继电器，atc释放电磁铁和atc释放继电器，用于对解锁手柄的锁舌进行限位的电磁铁、以及分别与电磁铁串联的第一释放电路和第二释放电路；逃生门请求开关具有第一常闭触点和常开触点，当逃生门请求开关处于解锁位置时，逃生门请求开关的常闭触点断开，常开触点闭合，当逃生门请求开关处于复位位置时，常闭触点闭合，常开触点断开；电磁铁得电时，解锁手柄的锁舌被锁住，逃生门无法打开，电磁铁失电时解锁手柄的锁舌退出，解锁手柄可被拉动打开逃生门；所述逃生门请求开关的第一常闭触点串联接入第一释放电路；所述atc释放继电器的常开触点串联接入所述第二释放电路；逃生门请求开关的常开触点与逃生门开关触发继电器串联接入列车回路；atc释放电磁铁的常闭触点与atc释放继电器串联接入列车回路。

当需要打开逃生门时，乘客转动逃生门请求开关打到解锁位置，逃生门请求开关的第一常闭触点断开，第一释放回路断开；逃生门请求开关的常开触点闭合，逃生门开关触发继电器得电，列车信号系统检测到逃生门开关触发继电器高有效后，反馈至运行控制中心，由运行控制中心判断后，如果允许打开逃生门，则发出atc释放电磁铁信号，atc释放电磁铁的常闭触点断开，atc释放继电器失电，其串联在第二释放回路的常开触点断开，第二释放回路断开；至此电磁铁的两个释放回路均失电，电磁铁失电，解锁手柄被解锁，拉动解锁手柄即可打开逃生门。

为防止车辆在运行过程中逃生门被打开，设置与电磁铁串联的零速保护电路，将列车的零速信号继电器的常闭触点串联接入零速保护电路，当车辆停止时，零速保护电路被断开。

在全自动无人驾驶模式下，与逃生门释放旁路开关串联接入所述的atc切除继电器常开触点断开，释放旁路回路断开。

本发明解决全自动驾驶车辆无司机值守时，列车运行过程乘客随意打开逃生门的风险。本发明可根据具体场景应用需求推广到全自动无人驾驶列车逃生门控制上，可安全可靠的对司机室逃生门进行操作。

附图说明

图1为逃生门请求开关解锁过程示意图。

图2为电磁铁运动示意图。

图3为逃生门打开操作示意图。

图4为逃生门电气控制回路示意图。

图5为逃生门开关触发继电器的控制电路。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的实施方式做解释说明。

如图1至图5所示，本实施例无人驾驶地铁列车的逃生门解锁控制装置，具有逃生门请求开关（逃生门请求开关为旋钮式开关，其固定于逃生门的一侧，逃生门请求开关置于防护罩内，防护罩的正面具有玻璃，需要开启逃生门时，击碎玻璃后操作逃生门请求开关，以解锁逃生门解锁手柄）、两个并联的逃生门开关触发继电器ddmcr1、ddmcr2，atc释放电磁铁（具有常闭触点eddl），位于司机室的atc切除继电器（具有常闭触点atpfr2和常开触点atpfr3）和逃生门释放旁路开关ddomps，以及两个并联的atc释放继电器ddor1、ddor2，用于对解锁手柄的锁舌进行限位的电磁铁ddld、以及分别与电磁铁ddld串联的第一释放电路、第二释放电路、零速保护电路和释放旁路。

逃生门请求开关具有第一常闭触点ddcos-1、第二常闭触点ddcos-2和常开触点ddcos-3。列车网络监控系统监控逃生门请求开关的第二常闭触点ddcos-2的状态，并在司机室显示器上进行显示。

当逃生门请求开关处于解锁位置时，逃生门请求开关的第一常闭触点ddcos-1和第二常闭触点ddcos-2断开，常开触点ddcos-3闭合，当逃生门请求开关处于复位位置时，第一常闭触点ddcos-1和第二常闭触点ddcos-2闭合，常开触点ddcos-3断开。

电磁铁ddld得电时，解锁手柄的锁舌被电磁铁的锁芯锁住，逃生门无法打开，电磁铁ddld失电时解锁手柄的锁舌退出，解锁手柄可被拉动打开逃生门。

atc释放继电器ddor1、ddor2并联后与atc释放电磁铁的常闭触点eddl串联接入列车回路。atc释放继电器ddor1、ddor2互为冗余，防止故障导致误动作。

逃生门请求开关的第一常闭触点ddcos-1串联接入第一释放电路，第一常闭触点ddcos-1断开，则第一释放电路断开。

atc释放继电器ddor1、ddor2分别具有常开触点dd1、dd2，atc释放继电器的常开触点dd1、dd2和atc切除继电器的常闭触点atpfr2串联接入第二释放电路。

列车的零速信号继电器具有常闭触点zvr1、zvr2，常闭触点zvr1、zvr2串联接入零速保护电路。列车零速时，零速信号继电器得电，零速信号继电器的常闭触点zvr1、zvr2断开。保证车辆在行驶时，逃生门无法被解锁，只有停车状态才可开启逃生门，防止逃生门被误开启。

atc切除继电器的常开触点atpfr3和逃生门释放旁路开关ddomps串联接入释放旁路。当atc故障时，atc无法给出电磁铁释放信号eddl，这时需要司机操作使atc切除继电器得电，atc切除继电器的常闭触点atpfr2断开，第二释放回路断路，同时atc切除继电器的常开触点atpfr3闭合，释放旁路通路。在信号无法给出允许解锁信号时（例如atc隔离人工驾驶时），可以通过操作旁路开关强制给出允许解锁信号，当列车为零速时，电磁铁ddld失电，解锁推开车门，形成逃生通道。

如图5所示，逃生门请求开关的常开触点ddcos-3与逃生门开关触发继电器ddmcr1、ddmcr12串联接入列车回路。具体的，司机室激活继电器的常闭触点cor4、常开触点cor6和逃生门开关触发继电器ddmcr1/2依次串联接入列车回路，两端逃生门请求开关的常开触点ddcos-3串联接在两个司机室的司机室激活继电器常闭触点cor4和常开触点cor6之间。车辆两端的司机室激活继电器互为联动，当一端司机室激活继电器得电，则另一端司机室激活继电器失电。如图5所示，当本端司机室激活继电器得电，其常闭触点cor4断开，常开触点闭合；同时另一端的司机室激活继电器则为失电，逃生门请求开关的常开触点ddcos-3左侧与本端逃生门开关触发继电器ddmcr1、ddmcr2之间为通路，逃生门请求开关的常开触点ddcos-3右侧至另一端司机室的电源正之间为通路，当常开触点ddcos-3闭合时，本端逃生门开关触发继电器ddmcr1、ddmcr2得电。

如图5所示，逃生门请求开关的常开触点ddcos-3并联有逃生门请求旁路开关ddrqbs。当逃生门请求开关故障时，可通过逃生门请求旁路开关ddrqbs来来给逃生门开关触发继电器ddmcr1、ddmcr2供电。

列车信号系统监控逃生门开关触发继电器ddmcr1、ddmcr12的状态，并反馈至运行控制中心，由运行控制中心通过列车信号系统控制atc释放继电器ddor1、ddor12动作，从而控制电磁铁ddld的动作。

车辆正常行驶时，逃生门关闭状态下通过电磁铁ddld得电，产生电磁吸力，当吸力大于弹簧的反作用力时，电磁铁锁芯从解锁把手手柄锁舌锁孔中伸出，解锁把手锁舌卡死，解锁把手锁闭。网络监控逃生门请求开关ddcos状态。

在紧急情况时（机车带电），操作者击碎玻璃，如图2所示，顺时针转动请求开关，将其转动一定角度后，将请求开关从复位状态旋转到解锁位置，解锁完成。逃生门请求开关的第一常闭触点ddcos-1，第二常闭触点ddcos-2断开，常开触点ddcos-3闭合。第一释放电路断开，逃生门开关触发继电器ddmcr1、ddmcr2得电。信号系统检测到ddmcr1/2高有效后，信号系统将逃生门请求信号推送至occ（运行控制中心）；occ给信号系统发送处理意见，信号控制系统控制atc释放电磁铁失电，其常闭触点eddl断开，atc释放继电器ddor1、ddor2，其常开触点dd1、dd2断开，第二释放电路断开；车辆停止时，零速信号继电器得电，其常闭触点zvr1、zvr2断开，零速保护电路断开。atc系统正常运行时，atc切除继电器不得电，atc切除继电器的常闭触点闭合，常开触点atpfr3断开，释放旁路为断开状态。此时，四条与继电器ddld串联的电路均被断开，继电器ddld失电，吸力小于弹簧的反作用力时，电磁铁锁芯从解锁把手锁舌锁孔中退出电磁铁机构自动打开，如图3所示，解锁把手可动允许解锁；把紧急解锁装置的手柄向上抬，如图4所示，打开逃生门，解锁手柄微动开关ddmcs1/2动作，直至逃生门门页自动翻出乘客可以通过车站广播引到下车，紧急疏散。如果atc系统故障，则atc切除继电器得电，释放旁路为通路。使用释放旁路用来代替第二释放电路，司机可通过操作逃生门请求旁路开关ddrqbs来对释放旁路进行控制。

本发明装置在逃生门开启后列车发动牵引前，还做了再次防护。包括设置于解锁手柄处的微动开关ddmcs1、ddmcs2和设置于逃生门处的关到位限位开关ddcs，当解锁手柄处于复位状态，微动开关ddmcs1、ddmcs2闭合；逃生门关闭到位，关到位限位开关ddcs闭合；所述微动开关ddmcs1、ddmcs2和关到位限位开关ddcs串联接入紧急制动回路。当列车在启动前，需确保逃生门关好且锁好的前提下，列车才能动车，否则列车持续上紧急制动。避免逃生门未关好的情况下列车牵引，保障乘客安全。

除上述实施例外，本发明还可以有其他实施方式。凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本发明要求的保护范围。