专利名称：通过引擎转矩控制控制车辆转向行为的设备的制作方法
技术领域：
本发明一般涉及控制车辆例如汽车行驶行为的设备，尤其涉及通过互联引擎和操纵系统来控制具有引擎，轮子和操纵系统的车辆的转向行为的设备。
目前众所周知的是控制汽车的转向行为时控制汽车的引擎，从而在转向行为达到预定阈值条件时，例如日本专利公开(Laid-open)出版物9-125999中所描述的情况下，可以调小引擎油门。在汽车的转向行为控制中可以这样加上引擎油门控制，使得当转向行为达到预定阈值条件时，汽车便减速，通过这种方式可以从阈值条件恢复正常转向行为，以免转向不足而出现偏移(driftout)，或者转向过多而出现旋转。
但是，发明者注意到，阈值条件，例如转向不足或者转向过多的限制是针对引擎输出所导致的车辆速度和车辆操纵的不适当关联所产生的结果而言，如果针对操纵适当控制引擎输出，进而控制车辆不出现转向不足或转向过多的情况，则上述不适当关联是可以避免的。
出于上述考虑，本发明的主要目的是提供一种车辆，例如汽车转向行为的控制设备，利用该设备，驾驶员可以针对转向操作控制引擎输出，在早期防止车辆转向不足或转向过多，这两种情况分别会导致车辆出现偏移或旋转。
按照本发明，上述主要目的可通过配备有引擎、轮子和操纵系统的车辆的转向行为控制设备来实现，包括检测车辆操作参数的装置，包括检测车辆行驶速度的装置；主要基于操纵系统输入的操纵角度和行驶速度检测装置检测到的车辆行驶速度来计算车辆转向行为的标准性能的装置；以用于补偿转向行为与其标准性能偏差的车辆中所要产生的车辆运行速度的减小量为单位，计算该偏差的装置；
计算车辆运行速度减小量所需的引擎转矩的目标减小量的装置；基于目标引擎转矩的减小量而减小引擎转矩的装置。
利用这种结构，即在与车辆标准性能的偏差方面，基于操纵系统输入的操纵角度和车辆运行速度，计算转向行为，即车辆的偏向率(yawrate)，从而得到以补偿这种偏差车辆中所要产生的车辆运行速度减小量为单位的偏差，控制引擎转矩减小车辆速度以补偿减小量，在转向行为的常规观察，即针对车辆速度和偏向率的乘积所达到的转向结果进行观察之前，就车辆速度相对于操纵输入进行观察，控制车辆的转向行为。
在一种实施例中，操作参数检测装置还可以包括检测车辆侧向加速度的装置，标准转向行为性能计算装置可以计算车辆的标准偏向率，转向行为偏差计算装置可以按如下计算转向行为偏差首先将侧向加速度检测装置所检测到的侧向加速度除以标准偏向率，得到目标车辆速度，从目标车辆速度中减去车辆速度检测装置所检测到的车辆速度，得到以下负均衡情况下的车辆速度改变量，车辆速度改变量是为补偿转向不足偏差车辆中所要产生的车辆速度减小量。
在另一种实施例中，操作参数检测装置还可以包括检测车辆的偏向率和侧向加速度的装置，标准转向行为性能计算装置可以计算车辆的标准偏向率，一方面将侧向加速度检测装置检测到的侧向加速度除以标准偏向率，得到第一临时目标车辆速度，另一方面将侧向加速度检测装置检测到的侧向加速度除以偏向率检测装置所检测到的偏向率，得到第二临时目标车辆速度，转向行为偏差计算装置从第一和第二临时目标车辆速度中较小的一个速度中减去车辆速度检测装置所检测到的车辆速度，得到以下情况下的车辆速度改变量如果选择第一临时目标车辆速度，车辆速度改变量是为补偿转向不足车辆中所要产生的车辆速度减小量，如果选择第二临时目标车辆速度，车辆速度改变量是为补偿转向过多的车辆中所要产生的车辆速度减小量。
在另一种实施例中，操作参数检测装置还可以包括检测偏向率的装置，标准转向行为性能计算装置可以计算车辆的标准偏向率，一方面将车辆速度检测装置检测到的车辆速度与标准偏向率的乘积除以偏向率检测装置所检测到的偏向率，得到第一临时目标车辆速度，另一方面将车辆速度检测装置检测到的车辆速度与偏向率检测装置所检测到的偏向率的乘积除以标准偏向率，得到第二临时目标车辆速度，转向行为偏差计算装置从第一和第二临时目标车辆速度中较大的一个速度中减去车辆速度检测装置所检测到的车辆速度，得到以下情况下的车辆速度改变量如果选择第一临时目标车辆速度，车辆速度改变量是为补偿转向不足的偏差车辆中所要产生的车辆速度减小量，如果选择第二临时目标车辆速度，车辆速度改变量是为补偿转向过多的偏差车辆中所要产生的车辆速度减小量。
在另一种实施例中，操作参数检测装置还可以包括检测车辆侧向加速度的装置或者检测路表摩擦系数的装置，该设备还可以包括根据转向行为偏差计算装置计算得到的车辆行驶速度的减小量，计算车辆的目标减速度的装置，根据侧向加速度检测装置检测到的车辆侧向加速度或者路表摩擦系数检测装置检测到的路表摩擦系数，估计便于引擎刹车的车辆最大减速度的装置，以及当目标减速度高于最大允许减速度时，制动至少一个轮子，直到目标减速度降低到小于最大允许减速度的装置。
在附图中，
图1A是车辆，例如汽车的示意图，其中装有车辆行为控制设备，该控制设备包括按照本发明的车辆转向行为控制设备；图1B是示意图，示出将车辆操作参数传送到车辆行为控制设备；图2是示意图，示出按照本发明的车辆转向行为控制设备的一般结构；图3的流程图以操作形式示出了本发明的第一实施例；图4的流程图以操作形式示出了本发明的第二实施例；图5的流程图以操作形式示出了本发明的第三实施例；图6的流程图示出作为一种实施例的改进型，该改进型包含在图3所示车辆转向行为的控制设备中；图7示出了图6流程图中时间T的一种实施例；以及图8示出了图6流程图中阈值减速Gxto的一种实施例。
下面，结合附图，针对一些优选实施例详细描述本发明。
首先参看图1A，其中概要示出的车辆，例如汽车，配备有引擎10，后者通过一起构造成传动系统16的转矩变换器12和变速传动机械装置14，以及传动轴18，差动齿轮20，左和右轴22L和22R输出转动动力，该左、右轴21L和22R朝向后左和后右轮24RL和24RR。在该图中，24FL和24FR是前左和前右轮，它们由操纵系统操作，在该图中没有示出操纵系统，该操纵系统可以是常规操纵系统。通过进气通道26向引擎10输送燃料空气混合气，该进气通道配备有主节流阀28和次节流阀30。主节流阀28由驾驶员按照该图未示出的加速踏板的下降来操作，而次节流阀由引擎控制装置32通过传动装置34自动控制。36是检测主节流阀28打开位置的节流阀位置传感器。
引擎控制装置32是本发明的重要部分，用于控制引擎相对于车辆转向行为的输出，它与车辆行为控制装置40相联系，这两者都可以由常规的微计算机来构造。车辆行为控制装置40操作该图所示的液压传动装置44，通过液压传动控制前左、前右、后左和后右轮24FL、24FR、24RL和24RR的车轮液压缸46FL、46FR、46RL和46RR，以刹住相应的轮子。液压传动装置44还可以由驾驶员通过主液缸50通过压下其刹车踏板48来操作。
如图1B所示，通过以下装置向车辆行为控制装置40提供车辆操作参数，例如操纵角度传感器54提供操纵角θ，侧向加速器传感器56提供车辆的侧向加速度Gy，车辆速度传感器58的车辆速度V，偏向率传感器60的偏向率，以及轴向加速传感器62的轴向加速度Gx。
下面结合引擎控制装置32的操作详细描述其细节。
图2的框图示出了按照本发明的车辆转向行为控制设备的整体操作。如框图所示，按照本发明的转向行为控制设备功能上由以下部件构成框A用于进行目标转向行为的计算，框B用于进行目标车辆速度的计算，框C用于执行引擎转矩变化的计算，框D用于执行引擎转矩的改动，从而修改主要由驾驶员通过框E所示手动控制系统的操作发出的车辆转向行为。
计算框A、B和C实际上由构成引擎控制装置32和车辆行为控制装置40的微计算机构成，而框D由微计算机的输出部分以及传动装置34和次节流阀30的组合构成。需要注意，框A根据驾驶员的操作计算目标转向行为，指令框B计算目标车辆速度，该目标车辆速度同时反映出作为反馈信号的车辆转向行为。框B指令框C按照框B中计算的目标车辆速度计算引擎转矩的变化，在这种变化上同时反映出作为反馈信号的车辆转向行为。之后，框C指令框D按照框C中的计算执行引擎转矩改动，从而根据引擎转矩的相位控制车辆转向行为，满足驾驶员在消除车辆转向不足或转向过度中所进行的转向操作，如果车辆只是通过手动控制，则会发生进行这种车辆转向不足或转向过多。
微计算机所进行的这样一系列计算和完成的行为控制与驾驶员的手动控制是并行的，手动和计算机控制结果可被反馈用于目标车辆速度和引擎转矩变化的计算。因此，车辆转向行为当然主要由驾驶员通过框E进行控制，而车辆转向行为可通过框A、B、C和D的自动操作功以及在框B中计算目标车辆速度时的车辆转向行为反馈和在框C中计算引擎转矩变化时的车辆转向行为的另一反馈获得改进。
图3示出了按照本发明具有图2所示的一般构造的车辆转向行为控制设备的第一实施例的操作程序。
在图3中，当使该图未示出的点火开关闭合，启动该设备的操作时，步骤10中读入图1B所示车辆操作参数的相关信号。
步骤20中，基本上按照操纵角度传感器54检测到的操纵角θ和车辆速度传感器58检测到的车辆速度V计算标准偏向率γt如下γt=Vθ/(NL)-k1VGy其中N是图1未示出的操纵系统的传动比，L是所谓的车辆轴距，Gy是侧向加速传感器56检测到的侧向加速度，k1是适当的系数。因为侧向加速度Gy对标准偏向率的影响较小，系数k1是一个较小的值，所以标准偏向率γt基本上由操纵角θ和车辆速度V决定。
在步骤30中，判断上面计算得到的标准偏向率γt是否大于小阈值γ0。如果步骤10的结论是肯定的，则控制进行到步骤40。
在步骤40中，根据侧向加速度Gy和标准偏向率γt计算目标车辆速度Vt如下Vt=Gy/γt标准偏向率γt是图1框A基于驾驶员操作所输入的操纵角θ进行的目标转向行为的计算结果，而侧向加速度Gy是车辆转向行为。在本领域中，通常参数θ、γ和Gy具有左和右向的区别，如果它们与车辆的一侧转向，例如向左转相关，那么将其记为正的，而当它们与车辆的另一侧转向，例如向右转相关时，将其记为负的。按照这种规则，Vt的符号总是正的，绝对值γt的增加将导致Vt正值的减小，而绝对值Gy的增加将导致Vt正值的增加。在下面的表示中，Vt的减小处理成增加引擎转矩变化(即控制量)，而Vt的增大减小了控制量。因此，Vt=Gy/γt的计算在这里将车辆转向行为的负反馈(Gy)加入从框A到框B的输入(γt)，如图2的加/减附加点所示。
如果步骤30的结论是否定的，控制进行到步骤50，其中目标车辆速度Vt被设置成实际车辆速度V，控制返回步骤10。
在步骤500中，计算目标车辆速度Vt和实际车辆速度V之差，得到车辆速度改变ΔVΔV=Vt-VVt-V的计算对应于车辆转向行为(V)负反馈到从框B到框C的输入(Vt)，如图2的另一加/减附加点所示。
在步骤550中，判断ΔV是否小于0，即是否是负的。如果在转向时车辆转向不足，转向不足偏向率引起的侧向加速度Gy小于基于标准偏向率γt生成的侧向加速度。因此，步骤500中计算得到的目标车辆的ΔV小于实际车辆速度V。因此，如果步骤550的应答是肯定的，它表明车辆处于转向不足的情况，该转向不足的量对应于车辆速度差ΔV(负)。
之后，在步骤600中，根据ΔV及其变化率ΔΔV计算引擎转矩变化ΔT如下ΔT=k2ΔV+k3ΔΔV其中k2和k3是适当的系数，它们都是正的，从而得到的ΔT是负值。
在步骤700中，计算将引擎转矩减小量|ΔT|所需的目标次节流阀的开口φs。
然后，在步骤800中，执行相应的次节流阀控制，传动装置34将次节流阀30改变到更为节流的位置，完成引擎转矩的减小量|ΔT|。
图4的流程图类似于图3，示出了按照本发明的车辆转向行为控制设备的第二实施例。在图4中，对应于图3所示步骤的步骤由相同的步骤编号标记，其操作也与图3的方式相同。
在这种实施例中，如果步骤30的结论是肯定的，则步骤100中目标车辆速度Vdt的计算方式与图3的步骤40相同，将比率Gy/γt记成Vdt，表明如果车辆在转向过程中转向不足，则这是标准车辆速度。如果步骤30的结论是否定的，控制跳过步骤100到步骤110，其中Vdt被设置为实际车辆速度V。
在步骤120中，判断偏向率传感器60检测到的偏向率γ是否大于小阈值γ0。如果结论是肯定的，控制进行到步骤130。
在步骤130中，根据侧向加速度Gy和偏向率γ计算另一目标车辆速度VstVst=Gy/γ
如果步骤120的结论是否定的，控制跳过步骤130到步骤140，其中将Vst设置为实际车辆速度V。
在步骤150中，选择步骤100中计算得到的Vst和步骤130中计算的Vdt中较小的一个作为目标车辆速度Vt。通常认为如果车辆在转向中转向不足，那么车辆在同一次转向中不会转向过多，而如果车辆在转向中转向过多，那么车辆在同一次转向中不会转向不足。因此，如果Vdt小于Vst，可以假定Gy小于对应于标准偏向率γ1的预定侧向加速度，即车辆转向不足，而如果Vst小于Vdt，可以假定γ大于标准偏向率γ1，即车辆转向过多。
在任一种情况下，控制都进行到步骤500，计算Vt和车辆速度传感器58检测到的V之差，得到车辆速度变化ΔV。如果转向过程中实际出现了转向不足或过多，转向不足时的Vdt或转向过多中的Vst小于V，从而计算得到的ΔV实际上是个负值。
然后，在步骤600中，计算引擎转矩变化ΔT，其方式与图3中实施例的步骤600相同。之后，在步骤700中，根据得到的ΔT，计算目标节流阀开口φs，其方式与图3实施例的步骤700相同，然后，在步骤800中，进行节流阀控制，其方式与图3实施例的步骤800相同。
图5的流程图类似于图3或4，示出了按照本发明的车辆转向行为控制设备的第三实施例。在图5中，对应于图3或4所示步骤的步骤也由相同的步骤编号标记，其操作也与图3或4的方式相同。
在这种实施例中，如果步骤30的结论是肯定的，则步骤200中基于步骤20中计算得到的标准偏向率以及分别由车辆速度传感器58和偏向率传感器60检测到的车辆速度V和偏向率γ计算目标车辆速度Vt1，前述步骤20的计算方式与图3或4的步骤20相同，但现在标记为γt1，该目标车辆速度计算如下Vt1=Vγt1/γ
如果步骤30的结论是否定的，控制跳过步骤200到步骤210，其中将Vt1设置为实际车辆速度V。
然后在步骤220中，只基于V和θ，更严格地计算标准偏向率γt2，计算如下γt2=Vθ/{(1+k4V2)NL}其中k4是另一适当的系数。
在步骤230中，判断γt2是否大于小阈值γ0。如果结论是肯定的，控制进行到步骤240，如果结论是否定的，控制跳过步骤240到步骤250，其中将Vt2设置为实际车辆速度V。
在步骤240中，根据标准偏向率γt2，偏向率传感器60检测到的实际偏向率γ，以及车辆速度传感器58检测到的实际车辆速度V，如下计算另一目标车辆速度Vt2Vt2=γV/γt2如果转向过程中出现了转向不足，计算得到的Vt1将大于实际车辆速度V，而如果转向过程中出现了转向过多，计算得到的Vt2将大于实际车辆速度V。因此，还假定在转向过程中转向不足时不会同时出现转向过多，在转向过程中转向过多时不会同时出现转向不足，在步骤260中，选择Vt1和Vt2中较大的一个作为目标车辆速度Vt，如果选择Vt1，则车辆在转向过程中转向不足，而如果选择Vt2，则车辆在转向过程中转向过多。
在步骤510中，计算Vt和V之差，得到车辆速度变化ΔVΔV=-(Vt-V)因为这种情况下，如果出现转向不足或者转向过多，则Vt大于V，上为车辆速度变化ΔV的差(Vt-V)的符号反转，其意义与图3或4的意义相同。
之后，在后续步骤600、700和800中，采用与图3或4的实施例相同的方式根据ΔV控制引擎转矩。
图6的流程图类似于图3-5的流程图，示出了本发明的另一实施例。实际上，该实施例是图3实施例的一种变型例。因此，在图6中，对应于图3所示步骤的步骤由相同的步骤编号标记，其操作也与图3的方式相同。
在该实施例中，步骤40之后，在步骤300中，根据前面计算得到的目标车辆速度Vt，车辆速度传感器58检测到的实际车辆速度V，以及图7曲线图所示的基于操纵角θ的变化率确定的时间T计算车辆的目标减速度Gxt，计算如下Gxt=(Vt-V)/T在步骤310中，判断前述计算得到的Gxt值是负的。该步骤对应于图3的判断车辆是否转向不足的步骤550。如果结论是肯定的，控制继续到步骤320，如果结论是否定的，控制返回步骤50。
然后，在步骤320中，根据侧向加速传感器56检测到的侧向加速Gy，或者查看图8所示曲线图得到的路表摩擦系数μ，计算便于引擎刹车的最大减速度Gxt0。路表摩擦系数μ可以根据侧向加速度Gy和轴向加速度传感器62检测到的轴向加速度Gx得到，例如μ=(Gx2+Gy2)1/2。
在步骤330中，判断Gxt的绝对值是否小于Gxt0。如果结论是肯定的，即如果得到目标车辆速度Vt所需的车辆减速度足够的小，允许引擎刹车，而车轮不会出现不适当的路表滑动，则控制直接进行到步骤500。
另一方面，如果步骤330的结论是否定的，那么控制进行到步骤340，计算作用于所有或选择的一个或多个车轮24FL-24RR上的刹车力Fbi(i=fl,fr,rl和rr)
量bi=Ki(|Gx|-Gxt0)其中Ki(i=fl,fr,rl和rr)是各车轮的适当的系数。
之后，在步骤350中，对所有或选择的一个或多个车轮施加力Fbi进行刹车，然后控制才进行到步骤500。
因此，基于这种变型例，能够有效地避免转向行为控制中，引擎刹车力量过大所导致的车轮路表滑动。
尽管以上针对本发明的一些优选实施例详细描述了本发明，但对本领域技术人员而言，在本发明的范围内，显然可以有各种其它的实施例和对所示实施例的改型。
权利要求
1．配备有引擎、轮子和操纵系统的车辆的一种转向行为控制设备，包括检测车辆操作参数的装置，包括检测车辆行驶速度的装置；主要基于操纵系统输入的操纵角度和行驶速度检测装置检测到的车辆行驶速度来计算车辆转向行为的标准性能的装置；以用于补偿转向行为与其标准性能偏差的车辆中所要产生的车辆运行速度的减小量为单位，计算该偏差的装置；计算减小车辆运行速度所需的引擎转矩的目标减小量的装置；以及基于目标引擎转矩的减小量而减小引擎转矩的装置。
2．根据权利要求1的设备，其中操作参数检测装置还包括检测车辆侧向加速的装置，标准转向行为性能计算装置计算车辆的标准偏向率，以及转向行为偏差计算装置按如下方式计算转向行为偏差首先将侧向加速度检测装置所检测到的侧向加速度除上标准偏向率，得到目标车辆速度，从目标车辆速度中减去车辆速度检测装置所检测到的车辆速度，得到负均衡情况下的车辆速度改变量，车辆速度改变量是车辆为补偿转向不足的偏差所需的车辆速度减小量。
3．根据权利要求1的设备，其中操作参数检测装置还包括检测车辆的偏向率和侧向加速度的装置，标准转向行为性能计算装置计算车辆的标准偏向率，一方面将侧向加速度检测装置检测到的侧向加速度除以标准偏向率，得到第一临时目标车辆速度，另一方面将侧向加速度检测装置检测到的侧向加速度除以偏向率检测装置所检测到的偏向率，得到第二临时目标车辆速度，以及转向行为偏差计算装置从第一和第二临时目标车辆速度中较小的一个速度中减去车辆速度检测装置所检测到的车辆速度，得到以下情况下的车辆速度改变量如果选择第一临时目标车辆速度，车辆速度改变量是为补偿转向不足的偏差车辆所要产生的车辆速度减小量，如果选择第二临时目标车辆速度，车辆速度改变量是为补偿转向过多的偏差车辆所要产生的车辆速度减小量。
4．根据权利要求1的设备，其中操作参数检测装置还包括检测偏向率的装置，标准转向行为性能计算装置计算车辆的标准偏向率，一方面将车辆速度检测装置检测到的车辆速度与标准偏向率的乘积除以偏向率检测装置所检测到的偏向率，得到第一临时目标车辆速度，另一方面将车辆速度检测装置检测到的车辆速度与偏向率检测装置所检测到的偏向率的乘积除以标准偏向率，得到第二临时目标车辆速度，以及转向行为偏差计算装置从第一和第二临时目标车辆速度中较大的一个速度中减去车辆速度检测装置所检测到的车辆速度，得到以下情况下的车辆速度改变量如果选择第一临时目标车辆速度，车辆速度改变量是为补偿转向不足的偏差车辆所要产生的车辆速度减小量，如果选择第二临时目标车辆速度，车辆速度改变量是为补偿转向过多的偏差车辆所要产生的车辆速度减小量。
5．根据权利要求1的设备，其中车辆操作参数检测装置还包括检测车辆侧向加速度的装置，以及该设备还包括根据转向行为偏差计算装置计算得到的车辆行驶速度的减小量，计算车辆的目标减速度的装置，根据侧向加速检测装置检测到的车辆侧向加速，估计便于引擎刹车的车辆最大减速度的装置，以及当目标减速度高于最大允许减速度时，制动至少一个轮子，直到目标减速度降低到小于最大允许减速度的装置。
6．根据权利要求1的设备，其中车辆操作参数检测装置还包括检测路表摩擦系数的装置，以及该设备还包括根据转向行为偏差计算装置计算得到的车辆行驶速度的减小量，计算车辆的目标减速度的装置，根据路表摩擦系数检测装置检测到的路表摩擦系数，估计便于引擎刹车的车辆最大减速度的装置，以及当目标减速度高于最大允许减速度时，制动至少一个轮子，直到目标减速度降低到小于最大允许减速度的装置。
7．配备有引擎、轮子和操纵系统的车辆的一种转向行为控制方法，包括以下步骤检测车辆操作参数，包括检测车辆行驶速度；主要基于操纵系统输入的操纵角度和行驶速度检测装置检测到的车辆行驶速度来计算车辆转向行为的标准性能；以用于补偿转向行为与其标准性能偏差的车辆中所要产生的车辆运行速度的减小量为单位，计算该偏差；计算实现车辆运行速度减小量所需的引擎转矩的目标减小量；以及基于目标引擎转矩的减小量而减小引擎转矩。
8．根据权利要求7的方法，还包括以下步骤检测车辆侧向加速，计算车辆的标准偏向率，以及按如下计算转向行为偏差首先将侧向加速检测装置所检测到的侧向加速度除以标准偏向率，得到目标车辆速度，从目标车辆速度中减去车辆速度检测装置所检测到的车辆速度，得到负均衡情况下的车辆速度改变量，车辆速度改变量是为补偿转向不足的偏差车辆所要产生的车辆速度减小量。
9．根据权利要求7的方法，还包括以下步骤检测车辆的偏向率和侧向加速，计算车辆的标准偏向率，一方面将侧向加速检测装置检测到的侧向加速度除以标准偏向率，得到第一临时目标车辆速度，另一方面将侧向加速度检测装置检测到的侧向加速度除以偏向率检测装置所检测到的偏向率，得到第二临时目标车辆速度，以及从第一和第二临时目标车辆速度中较小的一个速度中减去车辆速度检测装置所检测到的车辆速度，得到以下情况下的车辆速度改变量如果选择第一临时目标车辆速度，车辆速度改变量是为补偿转向不足的偏差车辆所要产生的车辆速度减小量，如果选择第二临时目标车辆速度，车辆速度改变量是为补偿转向过多的偏差车辆所要产生的车辆速度减小量。
10．根据权利要求7的方法，还包括以下步骤检测偏向率，计算车辆的标准偏向率，一方面将车辆速度检测装置检测到的车辆速度与标准偏向率的乘积除以偏向率检测装置所检测到的偏向率，得到第一临时目标车辆速度，另一方面将车辆速度检测装置检测到的车辆速度与偏向率检测装置所检测到的偏向率的乘积除以标准偏向率，得到第二临时目标车辆速度，以及从第一和第二临时目标车辆速度中较大的一个速度中减去车辆速度检测装置所检测到的车辆速度，得到以下情况下的车辆速度改变量如果选择第一临时目标车辆速度，车辆速度改变量是为补偿转向不足的偏差车辆所要产生的车辆速度减小量，如果选择第二临时目标车辆速度，车辆速度改变量是车辆为补偿转向过多的偏差车辆所要产生的车辆速度减小量。
11．根据权利要求7的方法，还包括以下步骤检测车辆侧向加速度，根据车辆行驶速度的减小量，计算车辆的目标减速度，根据车辆的侧向加速度，估计便于引擎刹车的车辆最大减速度，以及当目标减速度高于最大允许减速度时，制动至少一个轮子，直到目标减速度降低到小于最大允许减速度。
12．根据权利要求7的方法，还包括以下步骤检测路表摩擦系数，根据车辆行驶速度的减小量，计算车辆的目标减速度，根据路表摩擦系数，估计引擎刹车允许的车辆最大减速度，以及当目标减速度高于最大允许减速度时，制动至少一个轮子，直到目标减速降低到小于最大允许减速度。
全文摘要
一种车辆的转向行为控制设备,它检测车辆操作参数,包括检测车辆行驶速度,主要基于操纵系统输入的操纵角度和行驶速度检测装置检测到的车辆行驶速度来计算车辆转向行为的标准性能,以用于补偿转向行为与其标准性能偏差的车辆中要产生的车辆运行速度的减小量为单位,计算该偏差,计算车辆运行速度减小量所需的引擎转矩的目标减小量,以及基于目标引擎转矩的减小量而减小引擎转矩。
文档编号B60W10/06GK1289002SQ0012641
公开日2001年3月28日 申请日期2000年8月30日 优先权日1999年8月31日
发明者门崎司朗, 渡部良知 申请人:丰田自动车株式会社