专利名称：：分立硬件保险电路的制作方法
技术领域：
：本发明的实施例涉及激活车辆乘客保护装置的方法和设备，在一些具体实施例中涉及用分立硬件保险电路激活车辆乘客保护装置的方法和设备。
背景技术：
：在该
技术领域：
内已知一些车辆乘客保护系统具有至少一个可驱动乘客保护装置。这样的系统的可驱动乘客保护装置在出现需保护车辆乘客的条件时被驱动。需保护车辆乘客的条件的两个例子是出现大到足以导致车辆乘客身体受伤害的车辆正面碰撞和车辆侧面碰撞。一种可驱动乘客保护系统包括安装在车辆内的气嚢模件，使得模件的气嚢可在车辆的乘客厢内膨胀。气嚢在出现诸如大到足以导致车辆乘客身体受伤害的车辆正面碰撞之类的条件时膨胀。另一种可驱动乘客保护系统包括安装在车辆内的侧帘模件，使得模件的可膨胀侧帘可在车辆乘客与车辆侧面结构(例如，车门玻璃)之间伸展。侧帘在出现诸如大到足以导致车辆乘客身体受伤害的车辆侧面碰撞之类的条件时伸展。通常，乘客保护系统包括控制对系统内一个或多个乘客保护装置的驱动的控制器。控制器响应由一个或多个碰撞传感器提供的一个或多个信号而提供控制，或对这一个或多个信号进行处理。例如，乘客保护系统可以包括输出表示车辆碰撞加速度的信号的加速度计。控制器确定信号是否表示碰撞加速度超过预定门限。在超过门限时，控制器就驱动一个或多个乘客保护装置。许多已知的系统以有些冗余的方式利用来自两个传感器的传感输入和/或处理这两个传感输入，以最终确定是否要驱动乘客保护装置。两个传感输入必须都表示或导致确定出现碰撞条件，才可进行驱动。通常，这种冗余方式称为提供"保险，，功能。在具有保险装置的系统内，一个传感器/处理装置称为主装置，而另一个传感器/处理装置称为保险装置。虽然已经证明传统的保险装置在防止由于主传感器/处理装置、主微处理器等的误操作而错误激活乘客保护装置上是有效的，但这些传统的保险装置由于诸如起保险装置的控制器作用的微处理器、用来定时的振荡器之类的复杂组件或为这些组件中的许多组件提供指令的计算机软件的成本较高而极不经济。此外，采用传统的保险装置，不能容易地改变用来确定是否存在碰撞条件的预定门限值，以补偿道路和温度条件、组件的老化等。也就是说，传统的保险装置不能适当地补偿门限值的偏移。此缺点妨碍了传统的保险装置在门限值有偏移时输出激活乘客保护装置的信号。因此，所希望的是提供一种可装入车辆乘客保护系统的简单而耐用、可靠的保险装置。还希望提供一种可装入车辆乘客保护系统的保险装置，避免不经济地未充分利用的保险微处理器的高开销，从而使硬件和硬件成本与单个功能相称。此外，所希望的是提供一种用于车辆乘客保护系统的保险装置，允许在有用所接收的保险事件信号超越允许引线(enablepin)测试逻辑的选项的情况下对允许引线进行充分测试。此外，还希望提供一种用于车辆乘客保护系统的保险装置，即使在门限值有偏移时也可靠地输出激活乘客保护装置的信号。
发明内容本发明的实施例针对以上讨论的问题，涉及一些用分立硬件保险电路激活车辆乘客保护装置的方法和设备的实施例。按照本发明的一个实施例的分立硬件保险电路包括提供表示在一个方向上的车辆加速度的信号的传感器和至少一个确定车辆加速度是否超过预定门限的比较器。电容性开关根据来自该至少一个比较器的确定车辆加速度超过了预定门限的确定结果而激活，并在车辆加速度超过预定门限期间和一段附加时间内保持激活。路由器根据电容性开关的激活而传送允许信号。本发明所属
技术领域：
的专业人员从以下结合附图所作的说明中可以明显地看到本发明的实施例的上述及其他一些特征，在这些附图中图l为例示装有按照本发明的一个实施例的分立硬件保险电路的车辆乘客保护系统的框图2为例示按照本发明的一个实施例的激活乘客保护装置的单轴分立硬件保险电路的框图3为例示按照本发明的一个实施例的装在车辆乘客保护系统内的单轴分立硬件保险电路的框图4为例示按照本发明的另一个实施例的激活乘客保护装置的双轴分立硬件保险电路的框图；图5为例示按照本发明的一个实施例的激活乘客保护装置的分立硬件保险电路内所用的数字控制路由器的电路图6为例示按照本发明的一个实施例的激活乘客保护装置的硬件保险电路内所用的允许引线逻辑电路的电路图7为例示按照本发明的一个实施例的激活乘客保护装置的单轴硬件保险电路的电路图；以及图8为示出按照本发明的一个实施例执行的过程的流程图。具体实施例方式下面将结合附图就本发明的一些实施例进行说明。首先结合图l说明激活装有按照本发明的一个实施例的分立硬件保险电路的乘客保护装置的车辆乘客保护系统。如图1所示，车辆乘客保护系统500包括微处理器70、主处理装置200、分立硬件保险电路300、起动环集成电路(FLIC)75和乘客保护装置80。这里的乘客保护装置80表示7一个或多个车辆乘客保护装置，诸如气嚢、侧帘、安全带预紧器、膝气嚢、转向柱回缩器等。按照本发明的一个实施例，FLIC75只在从微处理器70接收到表示主处理装置检测到碰撞条件的信号(即，起动命令)后才展开乘客保护装置80。如图所示，分立硬件保险电路300也与微处理器70通信。微处理器70与分立硬件保险电路300之间的通信称为模拟模式。在模拟模式，微处理器70向硬件保险电路300发送模拟碰撞条件的请求。按照本发明的一个实施例和如下面要详细说明的那样，激活模拟模式将不使分立硬件保险电路300向FLIC75发送表示存在碰撞条件的信号。在模拟模式，微处理器70还可以向分立硬件保险电路300发送检验分立硬件保险电路的每个组件的安全/可靠性的请求。现在来看图2，图中示出了按照本发明的一个实施例的单轴分立硬件保险电路100的框图。单轴分立硬件保险电路100包括x加速度计IO、模拟信号处理器12、x高门限单元ll和x低门限单元13。设置了比较器14和15，分别用来接收来自x高门限单元ll和模拟信号处理器12的输出和来自x低门限单元13和模拟信号处理器12的输出。单轴分立硬件保险电路100还包括电容性开关16、数字输出选择单元17、数字允许引线测试单元18、数字控制路由器(DCR)30和允许引线逻辑单元40。看一下图3，单轴分立硬件保险电路100装在图1的车辆乘客保护系统500内。如图所示和下面要详细说明的那样，单轴分立硬件保险电路100的各个组件与微处理器70通信。此外，来自允许引线逻辑单元40的表示存在碰撞条件的输出发送给FLIC75。如图2和3所示，x加速度计IO是一个传感器，输出指示车辆的加速度和与之成比例的信号，这个信号是与车辆的加速度相应的模拟电压信号。模拟信号处理器12接收来自x加速度计10的模拟电压信号。模拟信号处理器12通过对信号进行减緩和平均而改变该信号，使不希望的噪声减到最小。模拟信号处理器12还保证信号的幅度。来自x加速度计10的信号被加2.5伏偏压。参见图7，模拟信号处理器12包括两个各对信号的波形进行整形的低通滤波器LPF1和LPF2。LPF1包括电阻器R1和电容器C1，而LPF2包括电阻器R2和电容器C2。此外，LPF1和LPF2的截止频率例如可以分别为6.8Hz和679Hz。再来看图2和3，比较器14的一个输入端接收来自模拟信号处理器12的输出信号，而另一个输入端接收来自x高门限单元11的信号。同样，比较器15具有两个输入端，其中一个输入端接收来自模拟信号处理器12的输出，而另一个输入端接收来自x低门限单元13的信号。来自x高门限单元11和x低门限单元13的信号随着来自x加速度计10的通过模拟信号处理器12的低通滤波器LPF1的输出信号改变。按照本发明的一个实施例，模拟信号处理器12允许x加速度计10同时使门限值适当地围绕x加速度计10的实际偏移量偏移。例如，如果x加速度计10的偏移量为2.45伏而不是2.5伏，模拟信号处理器12的低通滤波器LPF1就使x高门限单元11和x低门限单元13降低，以补偿偏移量的变化。同样，对于x加速度计10的偏移量超过2.5伏的情况，分别向上调整x高门限单元11和x低门限调整单元13。例如，如果x加速度计10的偏移量为2.65伏而不是2.5伏，模拟信号处理器12的低通滤波器LPF1就将x高门限单元11和x低门限单元13移动到较高的电压。x高门限单元11和x低门限单元13以及LPF1的补偿的能力通过消除门限与x加速度计10的标称偏移量的关系的不确定性而提高了门限点的可靠性。这就提高了触发器差动(门限偏移量)的精度，从而自适应地优化了保险解决方案。这种分立处理不需要通常在保险解决方案中使用的模数变换器，从而消除了不希望的与信号量化关联的影响。在对诸如土0.15伏之类的小信号执行操作时，数字化系统的精度引入相当大的误差，该误差可以按照本发明的一个实施例得到减小。比较器14将由来自模拟信号处理器12的信号表示的车辆(即，向前运动的车辆)的正加速度与存储在x高门限单元11内的预定门限相比较。同样，比较器15将由来自模拟信号处理器12表示的车辆(即，向后运动的车辆)的负加速度与存储在x低门限单元13内的预定门限相比较。比较器14和15根据x加速度计10的输出信号确定是否存在表示出现碰撞条件的信号。再来看图7，x高门限单元11和x低门限单元13包括确定高门限值和低门限值的电阻器R3、R4、R5和R6。如图所示，这些串联的电阻器经电阻器R3的高压端接到Vcc上和经电阻器R6的低压端接地。在这个实施例中，存储在x高门限单元11内的x高门限值和存储在x低门限单元13内的x低门限值能被容易地改变，例如，通过改变电阻器R3-R6的值予以改变。因此，分立硬件保险电路容易适应激活乘客保护装置80所需的加速度大小的改变。如图2和3所示，x高门限值是表示为激活乘客保护装置80所设立的最大电压的信号，而x低门限值是为激活乘客保护装置80所设立的最小电压信号。例如，最大电压值可以设置为任何大于2.5伏的值(在车辆向前行进时)，而最小电压值可以设置为任何小于2.S伏的值(在车辆向后行进时)。然而，这两个门限标称分别设置为2/7伏和2.3伏。比较器14将来自模拟信号处理器12的与检测到的实际电压成比例的输出信号(例如，检测到的实际信号的特性由低通滤波器以相移、时延和幅度衰减形式改变)与来自x高门限单元11的输出信号相比较。在模拟信号处理器12的输出信号的电压超过x高门限的电压时，比较器14输出低电平(LOW)信号。否则，根本就没有信号输出。另一方面，比较器15将来自模拟信号处理器12的输出信号与来自x低门限单元13的输出信号相比较。在模拟信号处理器U的输出信号的电压降到x低门限以下的电压时，比较器15也输出低电平信号。否则，根本就没有信号输出。来自比较器14或15的低电平信号将激活电容性开关16(即，使电容性开关16处在接通(ON)状态)，从而电容性开关的输出信号为高电平(HIGH)。否则，如果没有从比较器14或15接收到信号，电容性开关16就保持低电平。如图7所示，电容性开关16包括电容器C3、电阻器R7和R8、PNP晶体管Q1。存储在电容器C3内的电荷用作定时组件。这个定时组件确定了发送多长时间的表示x加速度计10已达到预定门限的信号，如下面要详细说明的那样。因此，就不需要用诸如微处理器、锁存谐振器和软件之类的不经济的组件。这样，就可以降低单轴保险解决方案的总成本。一旦电容性开关16已激活，来自PNP晶体管Ql的高电平信号就发送给数字控制路由器30，而且在从比较器14或15接收到低电平信号期间再加一段附加时间内将继续发送这个高电平信号。这段附加时间主要取决于电容器C3的值。按照本发明的一个实施例，电容器C3的值可以选择为产生300ms的延迟。建立这个延迟是为了保证FLIC75有充分的准备时间以适当激活乘客保护装置80。也就是说，随着电容器C3内的能量消耗和电容器C3两端间的电压的下降，电流开始通过PNP晶体管Ql以试图再对电容器C3充电。由于电荷流过PNP晶体管Ql的发射极-基极结，PNP晶体管Ql允许发射极-集电极电荷流等于P倍的流过PNP晶体管Ql的发射极-基极结的电荷流。电容性开关l6的功能是完全可以根据电容器C3的电荷预测的PNP状态改变。这个状态改变将允许电流通过PNP晶体管Ql到达它的集电极，或者禁止电流到达它的集电极。如图3、5和7所示，在电容性开关16处在接通状态时，高电平信号就直接发送给数字控制路由器30。数字控制路由器30将高电平信号或者发给允许引线逻辑单元40(如果存在实际碰撞条件的话)或者发送给微处理器70(在模拟模式)。按照本发明的一个实施例，在模拟模式期间，微处理器70通过数字输出选择单元17命令数字控制路由器30输出模拟碰撞的数据。在微处理器70上运行的软件可以激活x加速度计10来模拟碰撞。因此，在数字控制路由器30加有来自数字输出选择单元17(在图5和7中示为Digital_test_input(数字测试输入))的高电平信号时，来自数字控制路由器30的输出就传送给微处理器70。在模拟模式期间，可以对x加速器10、x高门限单元11、模拟信号处理器12、比较器14、电容性开关16、数字输出选择单元17和数字控制路由器30这些组件进行诊断测试。x低门限单元13和比较器15不#:测试，因为对x加速度计10的i貪断测试只正向运动。如图5和7所示，数字控制路由器30包括晶体管Q2、Q3、Q4、Q5和电阻器R9、RIO、Rll、R12、R13、R14、R15、R16。数字输出选择单元17将Digital—test一input的信号发送给数字控制路由器30。如果数字输出选择单元17发送的这个信号为低电平信号，就将从电容性开关16接收到的高电平信号发送给允许引线逻辑单元40。如果数字输出选择单元17发送的信号为高电平信号(模拟模式)，就将从电容性开关16接收到的高电平信号发送给微处理器70。如图5中详细示出的那样，为了使晶体管Q3或晶体管Q5工作，必须有来自电容性开关16的信号。当且仅当有来自电容性开关16的信号，Digial」estJ叩ut真正有关系。如果有来自电容性开关l6的高电平信号，Digitaljest」叩ut可用来选择信号的路由，或者传送给允许引线逻辑40或者传送给微处理器70。晶体管Q4由Digital_test_hiput控制，而晶体管Q2由晶体管Q4和电容性开关16控制。因此，为了使晶体管Q2导通(ON)，晶体管Q4必须截止(OFF)而且必须要有来自电容性开关16的高电平信号。因此，如果DigitalJestJ叩ut为高电平而且晶体管Ql为高电平，晶体管Q4和晶体管Q5就导通而晶体管Q2和Q3截止。如果Digital—test_input为低电平而且晶体管Ql为高电平，晶体管Q4和晶体管Q5就截止而晶体管Q2和晶体管Q3导通。如果晶体管Q1截止，就没有来自数字控制路由器30的输出。再来看图2和3,允许引线逻辑单元40接收来自数字控制路由器30和数字允许引线测试单元18的输入。按照本发明的一个实施例，允许引线逻辑单元40具有两个主要功能。允许引线逻辑单元40的第一个功能是使FLIC75安全进入和退出测试条件。如下面要详细讨论的那样，允许引线逻辑单元40包括两条允许引线。一条允许引线控制12FLIC75的高侧驱动器，而另一条允许引线控制FLIC75的低侧驱动器。如果高侧驱动器和低侧驱动器中只有一个被激活，FLIC75可以执行诊断测试而不可能意外地展开乘客保护装置80。如果高侧驱动器和低侧驱动器都被激活，就可以展开乘客保护装置80。如果高侧驱动器和低侧驱动器都没有激活，就既不能展开乘客保护装置80也不能执行诊断测试。一些诊断测试需要使高侧驱动器激活，而另一些诊断测试需要使低侧驱动器激活。只有一个诊断测试需要高侧驱动器和低侧驱动器都激活一段短的时间而且在引擎接通后不久就执行。允许引线逻辑单元40的第二个功能是在有保险事件(即，存在碰撞条件)的情况下启动FLIC75。在分立硬件保险电路100激活两条启动引线(即，使Enable—H为高电平和Enable_L为低电平)时，FLIC75就知道出现保险事件。如果出现保险事件而没有来自微处理器70的起动命令，FLIC75不会起动以激活乘客保护装置80。同样，如果微处理器70将起动命令发送给FLIC75而分立硬件保险电路IOO没有使两个允许引线激活，FLIC75也不会起动激活乘客保护装置80。因此，只有在分立硬件保险电路IOO使两条允许引线都激活而且微处理器70发送了起动命令时，乘客保护装置80才会被激活。如图6所示，允许引线逻辑单元40接收来自数字允许引线测试单元18和数字控制路由器30的输入信号。来自数字允许引线测试单元18的输入信号包括Digital—test—1信号和Digital_test_2信号。来自数字控制路由器30的输入信号为高电平信号或低电平信号。来自数字控制路由器30的高电平信号表示已经出现保险事件和数字输出选择单元17向数字控制路由器30发送了表示没有设置模拟模式的低电平信号。来自数字控制路由器30的低电平信号表示这个保险事件未被证实。如图6所示的允许引线逻辑单元40包括激活Enable_H引线和Enable—L引线的电路。Enable一H引线控制FLIC75内的高侧驱动器，而EnableL引线控制FLIC75内的低侧驱动器。这两条允许引线具有反向极性。为了展开乘客保护装置80,两个允许引线必须都被激活。为激活Enable—H引线必须接收到高电平信号(即具有数字高电平5V信号)。为激活Enable_L引线，必须接收到低电平信号(即具有数字低电平Ov信号)。如果通过数字控制路由器30从比较器开关16接收到高电平信号，这两条允许引线就都被激活。允许引线逻辑单元40包括二极管Dl、电阻器R18、R19、R20、R21和R22以及NPN晶体管Q8和电压源Vcc。数字控制路由器30的输出发送给二极管Dl。图6中也示出了数字允许引线测试单元18的电路图。数字允许引线测试单元18包括电阻器R17以及PNP晶体管Q6和NPN晶体管Q7。下表1包括数字允许引线测试单元18的各个输入条件以及Enable—H和Enable—L引线的输出和FLIC起动是否就绪的状态。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage14</column></row><table>再来看图6，在表l的条件I,来自数字控制路由器30的低电平信号表示没有发生保险事件。这个低电平信号发送给二极管Dl和NPN晶体管Q8。来自数字控制路由器30的低电平信号使NPN晶体管Q8截止和使二极管Dl处于低电平。由于二极管Dl处于低电平，Enable—H引线就处于低电平或者说没有激活。Digital一test—1和Digital_test_2—起使Q6或Q7导通。也就是说，在Digital」est—1与Digitaljest—2必须状态有差别才能使晶体管Q6或Q7导通。因此，在条件I，由于Digital—test_l和Digital—test—2都为高电平，没有状态变化，因此晶体管Q6和Q7都截止。虽然这两个晶体管都截止，但由于电压源Vcc的作用，Enable一L保持高电平或者没有激活。由于没有发生保险事件，乘客保护装置没有准备好。对于以下三个条件，情况也是这样。在条件II，来自数字控制路由器30的低电平信号使NPN晶体管Q8保持截止。而且，给二极管Dl的低电平信号使二极管Dl保持低电平，因此Enable—H引线为低电平或者说没有激活。Digital—test一l上的高电平信号和Digital—test_2上的低电平信号使PNP晶体管Q6保持截止和使NPN晶体管Q7转为导通。由于NPN晶体管Q7导通，Enable—L线被拉至低电平，从而Enable_L引线被激活。在条件III，来自数字控制路由器30的低电平信号使NPN晶体管Q8保持截止。而且，给二极管Dl的低电平信号使二极管Dl保持低电平。Digital」est—1上的低电平信号和Digital_test_2上的高电平信号使PNP晶体管Q6转为导通和使NPN晶体管Q7转为截止。由于PNP晶体管Q6导通，流过晶体管的电流使Enable_H成为高电平或者说被激活。由于NPN晶体管Q7截止，电压源Vec使Enable—L保持为高电平，从而没有被激活。在条件IV，来自数字控制路由器30的低电平信号使NPN晶体管Q8保持截止。而且，给二极管Dl低电平信号使二极管Dl保持低电平，因此Enable—H引线为低电平或者说没有激活。Digital_test—1上的低电平信号和Digital_test—2上的低电平信号使晶体管Q6和Q7都保持截止。因此，由于NPN晶体管Q7截止，电压源Vcc使EnableJ^保持为高电平，从而没有被激活在条件V，来自数字控制路由器30的高电平信号表示已经出现保险事件。这个高电平信号使NPN晶体管Q8转为导通。而且，给二极管Dl的高电平信号使二极管Dl保持高电平，因此Enable—H引线始终处于高电平或者说被激活。Digital—test_l上的高电平信号和DigitalJesL2上的高电平信号使Q6和Q7保持截止。由于晶体管Q8始终处于导通，Enable_L线被拉至低电平，从而Enable—L引线被激活。因此，Enable—L始终为低电平或者说被激活。由于已经出现保险事件，乘客保护装置保险打开。晶体管Q6或Q7是导通还是截止对电路没有影响，因为已经发生超越允许引线测试逻辑的保险事件。在以下这些条件中进一步说明了这种情况。在条件VI,来自数字控制路由器30的高电平信号使NPN晶体管Q8转为导通，将Enable—L线拉至低电平，从而激活Enable—L引线。而且，给二极管D1的高电平信号使二极管D1保持高电平，因此Enable_H引线处于高电平或者说被激活。Digital一testJ上的高电平信号和Digital_yest_2上的低电平信号使PNP晶体管Q6保持截止和使NPN晶体管Q7转为导通。这并不改变允许引线的状态。在条件VII，来自数字控制路由器30的高电平信号使NPN晶体管Q8转为导通，将Enable—L线拉至低电平，从而激活Enable—L引线。而且，给二极管D1的高电平信号使二极管D1保持高电平，因此Enable—H引线处于高电平或者说被激活。Digital_test_l上的低电平信号和Digital_test—2上的高电平信号使PNP晶体管Q6转为导通和4吏NPN晶体管Q7转为截止。这并不改变允许引线的状态。在条件VIII，来自数字控制路由器30的高电平信号使NPN晶体管Q8转为导通，将EnableJL线拉至低电平，从而激活Enable_L引线。而且，给二极管Dl的高电平信号使二极管保持高电平，因此Enable_H引线处于高电平或者说被激活。Digital_test—1上的低电平信号和Digital—test—2上的低电平信号使晶体管Q6和Q7都转为截止。总之，为了利用允许引线逻辑的诊断，必须每次只启用一个允许引线。如果Digital—test_l和Digital_test_2都具有相同的电压(即，两个都为高电平或者两个都为4氐电平)，Enable_H和Enable—L都将保持是无效的。然而，如果Digital—test—2为高电平而Digital_test_l为低电平，EnableH就是有效的而EnableL是无效的。同样，如果Digital—test—2为低电平而Digital—test_l为高电平，Enable—L就是有效的而Enable—H是无效的。现在参见图4，图中例示了本发明的第二实施例。图4例示了激活乘客保护装置80的双轴分立硬件保险电路400。如图所示，双轴分立硬件保险电路400包括图2中所示的相同组件再加上y加速度计21、y高门限单元20、y低门限单元23、第二模拟信号处理器22和两个附加的比较器24和25。双轴分立硬件保险电路400基本上以与单轴分立硬件保险电路100相同的方式进行工作，只是还包括检测Y轴上的正、负加速度。图8示出了体现本发明的过程800的一个例子。过程800开始于步骤810。在步骤820，确定车辆的加速度。在步骤830，确定车辆的加速度是否超过预定门限值(例如，门限值可以是x高门限值或x低门限值或者是如图2所示的两个值)。如果确定结果为"是"，过程800从步骤830进至步骤840。如果步骤830的确定结果为"否"，过程800就返回步骤820。在步骤840,将表示超过预定门限的允许信号发送给路由器。在步骤850，用电容性开关确定允许信号是否仍然为允许。如果确定结果为"是，，，过程800从步骤850进至步骤860。如果步骤850的确定结果为"否"，过程800就返回步骤820。在步骤860，确定是否已设置了测试模式。如果确定结果为"是"，过程800从步骤860进至步骤870。如果确定结果为"否"，过程800从步骤860进至步骤880。在步骤870，微处理器接收表示预定门限已被超过的允许信号用于测试目的。在步骤880,用允许信号来确定是否应该展开乘客保护装置。在这里所揭示的这些实施例无论从哪一点来看应都认为对于本发明来说都是例示性的而不是限制性的。本发明并不局限于上面所说明的这些实施例。在不背离本发明的精神和范围的情况下可以对这些实施例进行各种修改和变动。本发明的范围由所附权利要求书而不是这些实施例给出。在权利要求书的等效意义和范围内的所有修改和变动都应视为包括在本发明的范围之内。权利要求1.一种分立硬件保险电路，包括提供表示在一个方向上的车辆加速度的信号的传感器；确定车辆加速度是否超过预定门限的至少一个比较器；根据来自该至少一个比较器的确定车辆加速度超过了预定门限的确定结果而激活的电容性开关，所述电容性开关在车辆加速度超过预定门限期间和一段附加时间内保持激活；以及根据电容性开关的激活而传送允许信号的路由器。2.按照权利要求1所述的分立硬件保险电路，其中所述门限能被动态调整。3.按照权利要求1所述的分立硬件保险电路，其中所述车辆加速度在x方向上。4.按照权利要求1所述的分立硬件保险电路，其中所述允许信号被提供给微处理器。5.按照权利要求1所述的分立硬件保险电路，其中所述允许信号被提供给引线逻辑电路。6.按照权利要求4所述的分立硬件保险电路，其中所述允许信号用于诊断测试。7.按照权利要求4所述的分立硬件保险电路，其中所述允许信号用于模拟测试。8.按照权利要求5所述的分立硬件保险电路，其中所述允许信号用来激活乘客保护装置。9.一种车辆乘客保护系统，包括提供表示在一个方向上的车辆加速度的信号的传感器；确定车辆加速度是否超过预定门限的至少一个比较器；根据来自该至少一个比较器的确定车辆加速度超过了预定门限的确定结果而激活的电容性开关，所述电容性开关在车辆加速度超过预定门限期间和一段附加时间内保持激活；根据电容性开关的激活而将允许信号传送给允许逻辑电路用于引线激活的路由器；提供车辆碰撞条件信号的处理器；以及根据车辆碰撞条件信号和引线激活而展开乘客保护装置的展开装置。10.按照权利要求9所述的车辆乘客保护系统，其中所述门限能被动态调整。11.按照权利要求9所述的车辆乘客保护系统，其中所述车辆加速度在x方向上。12.按照权利要求9所述的车辆乘客保护系统，其中所述允许信号被提供给微处理器。13.按照权利要求12所述的车辆乘客保护系统，其中所述允许信号用于诊断测试。14.按照权利要求12所述的车辆乘客保护系统，其中所迷允许信号用于模拟测试。15.—种操作分立硬件保险电路的方法，包括提供表示在一个方向上的车辆加速度的信号；确定车辆加速度是否超过预定门限；根据确定车辆加速度超过了预定门限的确定结果而激活电容性开关，并在车辆加速度超过预定门限期间和一段附加时间内保持电容性开关激活；以及根据电容性开关的激活而传送允许信号。16.按照权利要求15所述的操作分立硬件保险电路的方法，还包括动态调整所述门限。17.按照权利要求15所述的操作分立硬件保险电路的方法，还包括提供在x方向上的车辆加速度。18.按照权利要求15所述的操作分立硬件保险电路的方法，还包括将所述允许信号提供给微处理器。19.按照权利要求15所述的操作分立硬件保险电路的方法，还包括将所述允许信号提供给引线逻辑电路。20.按照权利要求18所述的操作分立硬件保险电路的方法，还包括用所述允许信号进行诊断测试。全文摘要一种分立硬件保险电路包括提供表示在一个方向上的车辆加速度的信号的传感器和至少一个确定车辆加速度是否超过预定门限的比较器。电容性开关根据来自该至少一个比较器的确定车辆加速度已超过预定门限的确定结果而激活，并在车辆加速度超过预定门限期间和一段附加时间内保持激活。路由器根据电容性开关的激活而传送允许信号。文档编号B60R21/017GK101360633SQ200680051273公开日2009年2月4日申请日期2006年10月26日优先权日2006年1月18日发明者D·J·范德利申请人:Tk控股公司