制动控制装置的制作方法

专利名称：制动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于如下车辆用制动系统的制动控制装置，该车辆用制动系统具有使电动停车制动器(以下，称作EPB (Electric parkingbrake))的加压机构、与行车制动器的车轮制动缸(以下，称作W / C)形成为一体式的驻车制动一体式加压机构。
背景技术：
以往，专利文献I中提出了如下控制方法，即，在包括行车制动器(常用制动器)与驻车制动器的车辆用制动系统中，使用行车制动器与驻车制动器双方来使车辆稳定，其中，行车制动器基于驾驶员对制动踏板的操作来使W / C产生制动液压从而产生制动力，驻车制动器主要用于在驻车时产生制动力。在该控制方法中，当利用由行车制动器产生的制动力(以下，称作行车制动力)来进行停车保持时，在将能够进行停车保持的制动力切换为由驻车制动器产生的制动力(以下，称作驻车制动力)之后，解除行车制动器。·例如，在主动巡航控制(以下，称作ACC)中，在通过使行车制动器所具有的制动液压控制用致动器的电磁阀、以及泵驱动用马达工作来产生行车制动力而进行停车之后，进行向驻车制动力的切换。并且，当在坡路上伴随着驾驶员对制动踏板的操作而进行停车时，若因使驾驶员对制动踏板的操作缓和而出现使行车制动力变得不足的状况，则为了利用起步辅助控制来防止车辆的下滑，进行向驻车制动力的切换。作为用于产生行车制动力的致动器的驱动时间的电磁阀的通电时间等在耐久性上存在限制，与此相对，若暂时驱动马达而产生驻车制动力，则即使此后不持续驱动马达，也能够保持驻车制动力。因此，通过将行车制动力切换为驻车制动力，能够实现用于产生行车制动力的致动器的驱动时间的减少，并能够稳定地保持停车状态。专利文献I :日本特表2007 - 509801号公报然而，本发明人发现，在具有使EPB的加压机构与行车制动器的W / C形成为一体式的驻车制动一体式加压机构的车辆用制动系统中，当使该车辆用制动系统的制动液压配管结构形成为X形配管时，若进行从行车制动力向驻车制动力的切换，则会产生在该切换时车辆整体的制动力降低这样的问题。以下，对该问题进行说明。在驻车制动一体式加压机构的情况下，使伴随着驻车制动用的马达的驱动而移动的加压活塞、与在进行行车制动时基于W / C压力而移动的加压活塞共通化。因此，当将行车制动力切换成驻车制动力时，通过基于W / C压力使加压活塞移动来产生行车制动力，在该情况下，驱动驻车制动用的马达来推压加压活塞，从而产生驻车制动力。此时，通过驻车制动用的马达的驱动来推压加压活塞，由此使得W / C内的容积比仅进行行车制动时有所增加。然而，W / C压力会因W / C内的容积增加而降低。一般情况下，EPB的加压机构设置于车辆后轮侧，并对两后轮产生驻车制动力。并且，在X形配管中，右前轮与左后轮的W / C与供给具有单一的制动液压的制动液的管路连接，左前轮与右后轮的W / C与供给具有单一的制动液压的制动液的其它管路连接。因此，当如上述那样地将行车制动力切换为驻车制动力时，具备EPB的加压机构的后轮侧的W / C压力降低，与此相伴，通过管路而与该后轮连接的各前轮的W / C压力也降低。因此，存在以下忧虑，即，在切换时车辆整体的制动力降低，从而车辆在坡路上下滑，或者即使随着下滑而施加新的制动也会由此导致产生车辆振动。特别是在车辆用制动系统中，一般形成为与两后轮相比在两前轮产生更大的制动力的构造，从而若两前轮的W / C压力降低，则前后轮的制动力的降低幅度变大。另外，此处举出了在两后轮侧具备EPB的加压机构的情况的例子。这是由于一般情况下车辆的转向轮为两前轮、且非转向轮为两后轮，而由于在叉车之类的车辆的情况下转向轮为两后轮，因此多在两前轮具备EPB的加压机构。在该情况下，使两前轮所具备的EPB的加压机构工作，进行从行车制动力向驻车制动力的切换，但是在X形配管的情况下，会产生与上述说明相同的问题。

发明内容
本发明鉴于上述问题点，其目的在于，当从行车制动力向驻车制动力切换时，能够·对因使EPB的加压机构工作而引起的车辆的行车制动力的降低进行抑制。为了达成上述目的，在技术方案I所记载的发明中，形成为如下结构，具有制动液压产生单元(3 5)，其基于驾驶员的制动操作来产生制动液压；第一车轮制动缸(31、41)，其因制动液压在内部增加而使第一摩擦件(11)向第一被摩擦件(12)侧移动并使该两个部件抵接，由此产生第一行车制动力，并且因制动液压在内部减小而使第一摩擦件(11)向与第一被摩擦件(12)分离的方向移动；第二车轮制动缸(32、42)，其因制动液压在内部增加而使第二摩擦件(11)向第二被摩擦件(12)侧移动并使该两个部件抵接，由此产生第二行车制动力，并且因制动液压在内部减小而使第二摩擦件(11)向与第二被摩擦件(12)分离的方向移动；以及按压部件(19)，其设置于第二车轮制动缸(32、42)的内部。进而，本发明的特征在于，具有加压机构，在该加压机构中，按压部件因独立于制动液压的外力而移动，由此将该外力施加于第二摩擦件(11 )，进而利用该外力使该第二摩擦件(11)相对于第二被摩擦件(12)移动并使该两个部件抵接，由此产生驻车制动力，并且，第二车轮制动缸(32、42)的内部压力因按压部件(19)的移动而减小；管路，其与第一车轮制动缸(31、41)以及第二车轮制动缸(32、42)连接，对具有来自制动液压产生机构(3 5)的单一的制动液压的制动液进行供给；控制阀(34、44)，其设置于第一车轮制动缸(31、41)与第二车轮制动缸(32、42)之间的管路，保持第一车轮制动缸(31、41)的制动液压；以及保持切换控制单元(100 150)，当从第二行车制动力向驻车制动力切换而产生使车辆停止的制动力时，其使控制阀(34、44)处于断开状态，由此进行保持第一车轮制动缸(31、41)内的制动液压的保持切换控制。这样，当从设置有加压机构的第二车轮制动缸(32、42)中的第二行车制动力向驻车制动力切换而产生使车辆停止的制动力时，保持切换控制单元(100 150)使控制阀(34、44)处于断开状态，由此能够进行保持第一车轮制动缸(31、41)内的制动液压的保持切换控制。由此，当使向驻车制动力的切换开始时，即使第二车轮制动缸(32、42)中的第二行车制动力降低，也能够使第一车轮制动缸(31、41)中的第一行车制动力不降低。因此，能够抑制因行车制动力与驻车制动力合计所得的车辆整体的制动力降低而引起的车辆振动。并且，能够使其不低于能够停车的制动力，从而能够在坡路上不产生车辆的下滑。
例如，如技术方案2所记载，在达成作为目标的驻车制动力的目标驻车制动力、且又经过了规定时间以后，保持切换控制单元(100 150)能够将控制阀(34、44)的断开状态解除。并且，如技术方案3所记载，在达成作为目标的驻车制动力的目标驻车制动力的同时，保持切换控制单元(100 150)能够将控制阀(34、44)的断开状态解除。这样，对于通过解除控制阀(34、44)的断开状态来解除行车制动力的时刻，能够设定为从达成目标驻车制动力开始又经过了规定时间以后、或者达成目标驻车制动力的同时，能够根据用户的喜好、制造商的要求来设定。例如，若设定为经过了规定时间以后，则能够使电动驻车制动器(2)的工作声音与由行车制动力的解除而引起的声音的产生时刻不同。当使电动驻车制动器(2)工作时，亦有不希望在其它部位产生声音的要求，以该方式能够使声音的产生时刻不同，从而能够满足这样的要求。相反，若在产生电动驻车制动器(2)的工作声音时产生由行车制动力的解除而引起的声音，则能够使这些声音重叠，从而还能够在某个程度上使这些声音同化。因此，只要根据用户的喜好、制造商的要求来设定行车制动力的解除时刻即可。

此外，上述各单元的括弧内的附图标记表示与后述的实施方式所记载的具体的单兀的对应关系。


图I是示出应用了本发明的第一实施方式所涉及的制动控制装置的车辆用的制动系统的整体概要情况的示意图。图2是制动系统所具备的后轮系统的制动机构的剖面示意图。图3是示出致动器7的详细构造的制动系统的油压电路图。图4是示出切换前后的后轮系统的制动机构的工作状态的剖视图。图5是保持切换控制的流程图。图6是分别示出未进行保持切换控制的情况与进行了保持切换控制的情况下的各制动力的变化的时序图。附图标记说明I…行车制动器;2…EPB ;5…M / C ;7…致动器;8…ESC — ECU ;9…EPB — ECU ；
10…马达;11…制动垫;12…制动盘；13----^钳；4…主体(body) ;14a…中空部；14b…通路；
17…旋转轴；17a…外部螺纹槽；18…传动轴；18a…内部螺纹槽；19…活塞；22…密封部件；23…操作SW ;31、32、41、42…W / C ;60…W / C压力传感器。
具体实施例方式以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。其中，在以下的各实施方式相互间，在附图中对于相同或等同的部分标注相同的标记。(第一实施方式)对本发明的第一实施方式进行说明。在本实施方式中，举出在后轮系统中应用了盘式制动类型的EPB的形成为X形配管的车辆用制动系统为例进行说明。图I是示出应用了本实施方式所涉及的制动控制装置的车辆用的制动系统的整体概要情况的示意图。并且，图2是制动系统所具备的后轮系统的制动机构的剖面示意图。以下，参照这些附图进行说明。如图I所示，制动系统具有基于驾驶员的踩踏力而产生制动力的行车制动器I、以及用于在驻车时限制车辆的移动的EPB2。对于行车制动器I而言，在利用增力装置4来对基于驾驶员对制动踏板3的踩踏所对应的踩踏力进行增力之后，在主缸(以下，称作M / C)5内产生与该增加后的踩踏力对应的制动液压，将该制动液压向各车轮的制动机构所具备的各W / C31、32、41、42传递，由此产生制动力。在本实施方式中，制动踏板3、增力装置4以及M / C5相当于本发明的制动液压产生单元。另外，在M / C5与W / C31、32、41、42之间具备作为制动液压调整单元的致动器7，致动器7构成为能够对由行车制动器I产生的制动力进行调整，并能够进行用于提高车辆的安全性的各种控制(例如，防抱死控制等)。使用了致动器7 的各种控制利用 ESC (Electronic Stability Control) — ECU8来执行。例如，从ESC - ECU8输出用于对致动器7所具备的各种控制阀以及泵驱动用的马·达进行控制的控制电流，由此对致动器7所具备的油压电路进行控制，从而对向W / C31、32、41、42传递的W / C压力进行控制。在后文中对该致动器7的详细结构进行叙述。另一方面，EPB2由EPB控制装置(以下，称作EPB — ECU)9来控制，利用EPB — ECU9来驱动马达10并控制制动机构，由此产生制动力。制动机构在本实施方式的制动系统中是产生制动力的机械式的构造，虽然前轮系统的制动机构形成为通过对行车制动器I的操作来产生制动力的构造，但是后轮系统的制动机构形成为针对行车制动器I的操作与EPB2的操作双方而产生制动力的共用的构造。相对于后轮系统的制动机构，由于前轮系统的制动机构是不具备基于对EPB2的操作而产生制动力的机构的以往一般采用的制动机构，因而此处省略其说明，并在以下的说明中对后轮系统的制动机构进行说明。在后轮系统的制动机构中，不仅在使行车制动器I工作时，还在使EPB2工作时按压图2所示的作为摩擦件的制动垫11，利用制动垫11夹入作为被摩擦件的制动盘12，由此在制动垫11与制动盘12之间产生摩擦力，从而产生制动力。S卩，构成了 EPB2的加压机构与行车制动器的W / C32、42形成为一体式的驻车制动一体式加压机构。EPB2的加压机构由马达10、直齿圆柱齿轮15、直齿圆柱齿轮16、旋转轴17、传动轴18构成。进而，通过该加压机构来产生驻车制动力。具体而言，当使EPB2工作时，制动机构使马达10旋转，如图2所示，该马达10直接固定于在图I所示的卡钳13内用于按压制动垫11的W / C32、42的主体14。进而，使在马达10的驱动轴IOa具备的直齿圆柱齿轮15旋转，向与直齿圆柱齿轮15啮合的直齿圆柱齿轮16传递马达10的旋转力，由此使制动垫11移动，从而产生基于EPB2的制动力。在卡钳13内，在W / C32、42以及制动垫11的基础上，还以被制动垫11夹入的方式收纳有制动盘12的端面的一部分。W / C32、42构成为，在缸状的主体14的中空部14a内通过通路14b而导入制动液压，由此在作为制动液收容室的中空部14a内产生W / C压力，并在中空部14a内具备旋转轴17、传动轴18、活塞19等。主体14为有底缸状，其底面位于与制动垫11相反的一侧，并设置成使开口部141位于制动垫11侦彳。该开口部141被活塞19堵塞。旋转轴17的一端通过形成于主体14的插入孔14c而与直齿圆柱齿轮16连结,若使直齿圆柱齿轮16转动，则会使旋转轴17伴随于直齿圆柱齿轮16的转动而转动。在与该旋转轴17的连结于直齿圆柱齿轮16的端部相反的一侧的端部，在旋转轴17的外周面形成有外部螺纹槽17a。另一方面，旋转轴17的另一端通过插入于插入孔14c而被轴支承。具体而言，在插入孔14c具备O形环20与轴承21，利用O形环20使制动液不会通过插入孔14c的内壁面与旋转轴17之间而漏出，并且，利用轴承21对旋转轴17的另一端进行轴支承。传动轴18由中空状的筒部件构成，在内壁面形成有与旋转轴17的外部螺纹槽17a螺合的内部螺纹槽18a。该传动轴18例如构成为具有旋转防止用的键的圆柱状或多棱柱状，从而形成为如下构造即使旋转轴17转动，该传动轴18也不会以旋转轴17的转动中心为中心而转动。因此，若使旋转轴17转动，则通过外部螺纹槽17a与内部螺纹槽18a的啮合，将旋转轴17的旋转力转换为使传动轴18沿旋转轴17的轴向移动的力。若使马达10的驱动停止，则传动轴18会因由外部螺纹槽17a与内部螺纹槽18a的啮合引起的摩擦力而在相同的位置停止，若在达到目标制动力以后使马达10的驱动停止，则能够在该位置保持传动轴18。·活塞19以包围传动轴18的外周的方式配置，由有底的圆筒部件或多棱筒部件构成，且配置成外周面与形成于主体14的中空部14a的内壁面接触。为了不在活塞19的外周面与主体14的内壁面之间产生制动液泄漏，在主体14的内壁面具备密封部件22，从而形成为能够对活塞19的端面赋予W / C压力的构造。该密封部件22是用于产生反作用力的部件，该反作用力用于在锁定控制后的释放控制时拉回活塞19。并且，在为了即使旋转轴17旋转也不会使传动轴18以旋转轴17的转动中心为中心转动而在传动轴18具有旋转防止用的键的情况下，活塞19具备供该键滑动的键槽，当传动轴18形成为为多棱柱状时，活塞19形成为与其对应的形状的多棱筒状。在该活塞19的前端配置制动垫11，使制动垫11随着活塞19的移动而沿纸面左右方向移动。具体而言，活塞19形成为如下结构，其外周面与主体14的中空部14a的内壁面接触，能够随着传动轴18的移动而朝纸面左方移动，并且，通过对活塞19的端部(与配置有制动垫11的端部相反的一侧的端部)赋予W / C压力，能够独立于传动轴18地朝纸面左方移动。进而，当传动轴18位于初始位置(使马达10旋转前的状态)时，若处于未被赋予中空部14a内的制动液压的状态(W / C压力=0)，则会使活塞19朝纸面右方移动，从而使制动垫11与制动盘12分离。并且，当通过使马达10旋转而使传动轴18从初始位置朝纸面左方移动时，若W / C压为0，则利用移动后的传动轴18来限制活塞19的朝纸面右方的移动，从而在该位置保持制动垫11。在以该方式构成的制动机构中，若对行车制动器I进行操作，则基于由此产生的W / C压力来使活塞19朝纸面左方移动，由此将制动垫11按压于制动盘12，从而产生制动力。并且，若对EPB2进行操作，则通过驱动马达10来使直齿圆柱齿轮15旋转，与此相伴，使直齿圆柱齿轮16以及旋转轴17旋转，从而基于外部螺纹槽17a与内部螺纹槽18a的啮合来使传动轴18向制动盘12侧(纸面左方)移动。进而，与此相伴，使得活塞19也朝相同方向移动，由此将制动垫11按压于制动盘12，从而产生制动力。因此，能够形成为可针对行车制动器I的操作与EPB2的操作双方而产生制动力的驻车制动一体式加压机构、且能够形成为行车制动器I与EPB2共用的制动机构。
接着，图3中示出了表示致动器7的详细构造的制动系统的油压电路图，参照该图对致动器7的详细构造进行说明。如图3所示，在致动器7内，构成了分别与M / C5的第一室以及第二室连通的第一、第二配管系统30、40。第一配管系统30对施加于左前轮FL与右后轮RR的制动液压进行控制，第二配管系统40对施加于右前轮FR与左后轮RL的制动液压进行控制。即，形成为X形配管的配管结构。当产生行车制动力时，使M / C5所产生的M / C压力通过第一配管系统30与第二配管系统40而向各W / C31、32、41、42传递。第一配管系统30具有将M / C5的第一室与W / C31、32连接的管路A，并且第二配管系统40具有将M / C5的第二室与W / C4U42连接的管路E，通过该各管路A、E而向W / C31、32、41、42传递M / C压力。并且，管路A、E具有能够控制成连通状态与差压状态的差压控制阀33、43。差压控制阀33、43对阀位置进行调整，使得在驾驶员进行对制动踏板3的操作的行车制动时成 为连通状态，当电流在差压控制阀33、43所具备的螺线管中流通时，对阀位置进行调整，使得成为该电流值越大差压越大的状态。当该差压控制阀33、43为差压状态时，仅在W / C31、32、41、42侧的制动液压比M / C压力高出规定量以上时，仅允许从W / C31、32、41、42侧朝M / C5侧的制动液的流动。因此，始终保持W / C31、32、41、42侧比M / C5侧高出规定压力的状态。进而，在管路A、E、且在比差压控制阀33、43更靠近下游的W / C31、32、41、42侦牝分支为两个管路A1、A2、E1、E2。管路A1、E1具备对朝W / C31、41的制动液压的增压进行控制的第一增压控制阀34、44，管路A2、E2具备对朝W / C32、42的制动液压的增压进行控制的第二增压控制阀35、45。这些第一、第二增压控制阀34、35、44、45由能够对连通、断开状态进行控制的二位电磁阀构成。第一、第二增压控制阀34、35、44、45形成为如下的常开型，S卩，当针对第一、第二增压控制阀34、35、44、45所具备的螺线管的控制电流为零时(非通电时)，成为连通状态，当控制电流在螺线管中流通时(通电时)，成为断开状态。管路A、E的第一、第二增压控制阀34、35、44、45以及各W / C31、32、41、42之间，通过作为减压管路的管路B、F而与调压贮存器36、46连接。在管路B、F分别配设有由能够控制连通、断开状态的二位电磁阀构成的第一、第二减压控制阀37、38、47、48。进而，这些第一、第二减压控制阀37、38、47、48形成为如下的常闭型，即，当针对第一、第二减压控制阀37、38、47、48所具备的螺线管的控制电流为零时(非通电时)，成为断开状态，而当控制电流在螺线管中流通时(通电时)，成为连通状态。在调压贮存器36、46与作为主管路的管路A、E之间，配设有成为回流管路的管路C、G0在管路C、G设置有被马达50驱动的自吸式的泵39、49，该自吸式的泵39、49从调压贮存器36、46朝向M / C5侧或者W / C31、32、41、42侧吸入、排出制动液。马达50通过控制对未图示的马达继电器的通电而被驱动。进而，在调压贮存器36、46与M / C5之间设置有成为辅助管路的管路D、H。利用泵39、49、且通过管路D、H而从M / C5吸入制动液，并向管路A、E排出，由此向W / C31、32、41、42侧供给制动液。以该方式构成致动器7，ESC — E⑶8输出用于对各种控制阀33 35、37、38、43 45、47、48以及泵驱动用的马达50进行控制的控制电流，由此对致动器7所具备的油压电路进行控制。由此，作为防抱死控制，在制动时的车轮滑动时，通过进行W / C压力的减压、保持、增压，能够防止车轮锁定，或者作为防侧滑控制，通过对控制对象轮的W / C压力进行自动加压，能够抑制侧滑趋势(转向不足趋势或过度转向趋势)，从而能够以理想的轨迹进行转弯。并且，作为ACC控制，以将与前方车辆之间保持为对应于车速的恒定间隔的方式对各车轮的W / C压力进行自动加压，由此产生制动力，当前方车辆停车时，能够使本车辆也停车。此外，虽未进行图示，但是向ESC - E⑶8输入来自车辆的每个车轮所具备的车轮速度传感器的检测信号，进而基于该车轮速度传感器的检测信号来运算各车轮速度、推测车身速度以及滑动率等。ESC — E⑶8基于这些运算结果来执行防抱死控制等。并且，致动器7具有W / C压力传感器60。进而，向EPB - E⑶9输入W / C压力传感器60的检测信号，从而能够利用EPB - E⑶9来监视W / C压力。EPB - E⑶9由具有CPU、ROM、RAM、I / 0等的众所周知的微计算机构成，根据存储·于ROM等内的程序来对马达10的旋转进行控制，由此进行锁定、释放控制等的驻车制动控制。在本实施方式中，EPB - E⑶9基于来自ESC - E⑶8的信息还进行后述的保持(hold)切换控制，构成了本发明的电子控制单元。EPB - ECU9输入例如与车室内的仪表板(未图示)所具备的操作开关(SW) 23的操作状态对应的信号等，并根据对操作SW23的操作状态来驱动马达10。进而，EPB - E⑶9还根据马达10的驱动状态来向仪表板所具备的锁定/释放显示灯24输出表示锁定中或者释放中的信号。具体而言，EPB - E⑶9具有用于执行锁定、释放控制的如下各种功能部，即，在马达10的上游侧或下游侧检测马达10中流通的电流(马达电流)的马达电流检测的功能部、对结束锁定控制时的目标马达电流(目标电流值)进行运算的目标马达电流运算的功能部、对马达电流是否达到目标马达电流进行判定的功能部、以及基于操作SW23的操作状态对马达10进行控制的功能部等。利用该EPB - E⑶9并基于操作SW23的状态以及马达电流而使马达10进行正转或反转，或者使马达10的旋转停止，由此进行锁定、释放EPB2的控制。在以上述方式构成的车辆用制动器系统中，基本上进行如下动作当车辆行驶时，利用行车制动器I来产生行车制动力，由此使车辆产生制动力的动作；以及在利用行车制动器I进行停车以后，驾驶员通过按下操作SW23而使EPB2工作，从而产生驻车制动力，由此保持停车状态的动作。即，作为行车制动器I的动作，若在车辆行驶时由驾驶员对制动踏板进行操作，则在M / C5所产生的制动液压向W / C31、32、41、42传递，由此产生行车制动力。并且，作为EPB2的动作，通过驱动马达10来使活塞19移动，并将制动垫11按压于制动盘12，由此产生驻车制动力。进而，通过使行车制动器I所具备的致动器7进行动作，还能够进行防止车轮锁定的防抱死控制。并且，通过使致动器7进行动作，在将差压控制阀33、34控制为差压状态的情况下驱动马达50，由此能够对各W / C31、32、41、42进行自动加压。因此，利用该自动加压功能，即使不由驾驶员对制动踏板进行操作，也能够进行抑制车辆的侧滑趋势从而使该车辆以理想的轨迹进行转弯的防侧滑控制，或者能够进行将与前方车辆之间保持为对应于车速的恒定间隔的ACC控制。并且，作为EPB2的动作，即使在驾驶员不按下SW23时，也能够进行为了防止在坡路上车辆的下滑而产生驻车制动力的起步辅助控制。这样，通过使用本实施方式的车辆用制动系统，能够进行各种控制。进而，在其中的一部分控制中，通过将行车制动力切换为驻车制动力，能够实现用于产生行车制动力的致动器的驱动时间的减少，并能够进行稳定地保持停车状态的保持切换控制。例如，当实施ACC控制而停车时，能够将行车制动力切换为驻车制动力，或者当实施起步辅助控制时，能够将因驾驶员对制动踏板的操作而引起的行车制动力的减少部分作为驻车制动力。在进行该切换时，如上所述，会产生W / C压力降低这样的问题。图4是示出切换前后的后轮系统的制动机构的工作状态的剖视图。从行车制动力向驻车制动力的切换通过如下方式进行，即，基于驾驶员对制动踏板的操作、或者利用基于致动器7的自动加压功能来产生行车制动力，进而从上述状态开始向使EPB2工作而产生驻车制动力的状态切换。通过主体14所具备的通路14b而向W / C32、42内的中空部14a内供给制动液，如图4 Ca)所示，使活塞19向制动盘12侧移动而将制动垫11按压于制动盘12，由此产生行车制动力。为了从该状态开始产生驻车制动力，使EPB2的马达10工作，如图4 (b)所示，使活塞19进一步向按压于制动盘12的一侧移动。 此外，由于在图4 (a)、(b)中任意状态下均产生行车制动力，因此形成为制动垫11被按压于制动盘12的状态。然而，若对活塞19施加使其向制动盘12侧移动的更强的力，则即使从制动垫11被按压于制动盘12的状态开始，也会因制动垫11等的弹性变形而使活塞19向制动盘12侧移动。因此，如图4 (b)中所示，在活塞19的移动前后，与活塞19的前进相对应地，主体14的中空部14a的容积发生变化。然而，由于供给至中空部14a侧的制动液量没有变化，因此会因中空部14a的容积变化而使W / C压力降低。进而，由于是X形配管，因此随着后轮系统的W / C压力的降低，两前轮的W / C压力也同样降低。因此，进行切换时的行车制动力与驻车制动力合计后所得的车辆整体的制动力降低，从而产生如下可能性车辆发生振动，或者车辆在坡路上下滑。不论基于行车制动器I的自动加压功能的制动液向W / C内的供给是否持续，均会伴随着这样的后轮系统的W / C压力的降低而产生两前轮的W / C压力的降低。也就是说，虽然通过自动加压功能而能够进行制动液向W / C内的供给，但却取决于加压的响应性，而加压的响应慢于W / C压力的降低，因此难以解决W / C压力降低的问题。因此，在本实施方式中，进行如下保持切换控制，S卩，当进行从行车制动力向驻车制动力的切换时，使前轮侧的增压控制阀34、44工作而形成为断开状态，从而即使后轮系统的W / C压力降低，也能够保持前轮系统的W / C压力。通过以该方式保持前轮侧的W /C压力，能够使行车制动力的降低仅限于在后轮系统发生，从而同时产生的驻车制动力与行车制动力的总体的制动力不会降低，或者即使降低也会停留于最小限度。图5中示出了本实施方式所涉及的车辆用制动系统进行的保持切换控制的流程图，参照该图对保持切换控制的详细情况进行说明。例如在执行ACC控制或起步辅助控制等的进行从行车制动力向驻车制动力的切换的控制以后，EPB - ECU9基于来自ESC — ECU8的信息、以及W / C压力传感器60的检测信号而在每个规定的控制周期内执行该处理。首先，在步骤100中，对全部车轮速度是否为Okm / h进行判定。由此，对是否处于停车状态进行判定。通过从ESC — ECU8获取与各车轮速度相关的信息来执行该处理。此处，若判定为肯定，则向步骤110前进，若判定为否定，则重复本处理。在步骤110中，对油压保持是否已结束进行判定。油压保持的结束意味着形成了达到作为目标的W / C压力的状态。例如意味着如下情况在ACC控制中，达到基于自动加压功能而进行停车时的目标W / C压力的情况；或者在起步辅助控制中，达到能够防止坡路上的下滑的程度的目标W / C压力的情况。此外，由于ACC控制及起步辅助控制一般通过ESC - ECU8来执行，因此通过EPB — ECU9从ESC — ECU8获取与ACC控制或起步辅助控制的目标W / C压力相关的信息，能够进行本处理。进而，若在步骤110中判定为肯定，则向步骤120前进。进而，通过使马达10的驱动开始来实施EPB2的工作，与此同时，向步骤130前进而将前轮侧的增压控制阀34、44切换为断开状态，进而向步骤140前进。由此，虽然使从行车制动力向驻车制动力的切换开始，但是与此同时，通过使前轮侧的增压控制阀34、44形成为断开状态，能够防止前轮系统的行车制动力的降低。然后，在步骤140中，对是否已达成了目标驻车制动力进行判定，若达成则向步骤·150前进，在经过了规定时间以后将前轮侧的增压控制阀34、44的断开状态解除而返回至连通状态，从而解除行车制动力。由此，能够仅通过驻车制动力来产生期望的制动力。对于目标驻车制动力而言，在ACC控制或起步辅助控制中作为能够维持停车状态的制动力而将其求出，例如，在ACC控制的情况下，是作为车辆停车时的目标的W / C压力，在起步辅助控制的情况下，是作为与坡路斜度对应的目标的W / C压力。对于产生的驻车制动力，能够根据在马达10中流通的电流的值来推断，若产生的驻车制动力达到目标驻车制动力，则判定为肯定。这样，保持切换控制结束。图6是分别示出未进行保持切换控制的情况、与进行了保持切换控制的情况下的各制动力的变化的时序图。如图6 (a)所示，在未进行保持切换控制的情况下，在使向驻车制动力的切换开始的同时，由行车制动器I产生的前轮制动力与后轮制动力均减小，从而合计后的行车制动力降低。在该情况下，与能够使车辆停车的制动力相比，行车制动力与驻车制动力合计所得的车辆整体的制动力降低，从而存在如下可能性产生车辆振动，或者因低于能够停车的制动力而在坡路上产生车辆的下滑。与此相对，如图6 (b)所示，在进行保持切换控制的情况下，当使向驻车制动力的切换开始时，虽然后轮制动力降低，但前轮制动力并不降低。因此，能够抑制因行车制动力与驻车制动力合计所得的车辆整体的制动力降低所导致的车辆振动，并能够使车辆整体的制动力不低于能够停车的制动力，从而能够在坡路上不产生车辆的下滑。此外，此处对于通过将增压控制阀34、44的断开状态解除来解除行车制动力的时亥IJ，将其设定为从达成目标驻车制动力开始又经过了规定时间以后。对于该时刻，可以设定为达成目标驻车制动力的同时，也可以根据用户的喜好或制造商的要求来设定。例如，若设定为经过了规定时间以后，则能够使EPB2的工作声音与因行车制动力的解除而引起的声音的产生时刻不同。当使EPB2工作时，亦有不希望在其它部位产生声音的要求，由于能够以上述方式使声音的产生时刻不同，因此能够满足这样的要求。相反，若在产生EPB2的工作声音时产生因行车制动力的解除而引起的声音，则能够使这些声音重叠，从而还能够在某种程度上同化这些声音。因此，只要根据用户的喜好或制造商的要求来设定行车制动力的解除时刻即可。如上所说明，在本实施方式中，在后轮系统中采用了使行车制动器I与EPB2形成为一体式的驻车制动一体式加压机构，并且，在采用了X形配管的车辆用制动系统中，当进行从行车制动力向驻车制动力的切换时，通过使两前轮的增压控制阀34、44处于断开状态来保持如轮制动力。由此，当使向驻车制动力的切换开始时，即使后轮制动力降低，也能够使前轮制动力不降低。因此，能够抑制因行车制动力与驻车制动力合计所得的车辆整体的制动力降低而引起的车辆振动，并能够使其不低于能够停车的制动力，从而能够在坡路上不产生车辆的下滑。(其它实施方式)(I)在上述实施方式中，举出了能够在两后轮侧具备EPB2的加压机构的情况的例子。这是由于一般情况下车辆的转向轮为两前轮、且非转向轮为两后轮，而在叉车之类的车辆的情况下转向轮为两后轮，因此多在两前轮具备EPB2的加压机构。在该情况下，使两前轮所具备的EPB2的加压机构工作，当进行从行车制动力向驻车制动力的切换时，使作为·非转向轮的两后轮的增压控制阀35、45处于断开状态，由此能够得到与上述说明相同的效果。并且，虽然在一部分的车辆中也能够将驻车制动器的加压机构安装于转向轮，但是即使在该情况下，通过使作为EPB非安装轮的非转向轮的增压控制阀35、45处于断开状态，也能够得到与上述说明相同的效果。另外，在全部4个轮上安装有加压机构的车辆中，使特定轮的加压机构工作，当进行从行车制动力向驻车制动力的切换时，使与在特定轮的管路中被连接的特定轮不同的车轮的增压控制阀35、45处于断开状态，由此能够得到与上述说明相同的效果。进而，使特定轮的加压机构工作，当进行从行车制动力向驻车制动力的切换时，使特定轮的增压控制阀35、45处于断开状态，由此能够使与在特定轮的管路中被连接的特定轮不同的车轮的行车制动力不降低，从而能够得到与上述说明相同的效果。(2)虽然在上述实施方式中举出盘式制动器为例进行了说明，但是对于鼓式制动器等其它方式的制动机构而言，对于形成为使行车制动器I与EPB2的加压机构一体化后的驻车制动一体式加压机构的制动系统，能够应用本发明。并且，虽然上述实施方式中作为电子控制单元举出了 EPB - ECU9的例子，但是并不局限于此。例如，虽然上述实施方式中作为控制装置举出了具有ESC - E⑶8及EPB - E⑶9的结构的例子，但是可以通过使这些部件形成为一体的E⑶来构成电子控制单元，也可以通过其它的E⑶来实现。S卩，本发明在具备行车制动器I与EPB2的制动系统中，相对于具有驻车制动一体式加压机构的结构，只要是能够通过电子控制单元来实现从行车制动力向驻车制动力的切换的结构，也可以是除了上述实施方式的结构以外的结构。例如，EPB2只要是如下结构即可，即，利用传动轴18等移动部件，使制动垫11等摩擦件以及安装有摩擦件的活塞19等按压部件朝摩擦件与制动盘12等被摩擦件抵接的方向移动，由此产生驻车制动力。并且，行车制动器I形成为如下结构，即具有制动液压产生机构，该制动液压产生机构基于由驾驶员对制动踏板3等制动操作部件的操作来产生制动液压；与制动液压产生机构连接的W / 031、32、41、42;以及致动器7，该致动器7配置于上述这些部件之间而构成了能够进行W / C压力的自动加压的制动液压调整机构。进而，只要是如下结构即可，即，当进行W / C加压时，利用该制动液压向 使摩擦件朝被摩擦件侧移动的方向按压与EPB2共通的按压部件，由此产生行车制动力。此外，在采用鼓式制动器作为制动机构的情况下，摩擦件与被摩擦件分别成为制动蹄与制动鼓。
权利要求
1.一种制动控制装置，该制动控制装置具有 制动液压产生单元(3 5)，其基于驾驶员的制动操作来产生制动液压； 第一车轮制动缸(31、41)，其因制动液压在内部增加而使第一摩擦件(11)向第一被摩擦件(12)侧移动并使该两个部件抵接，由此产生第一行车制动力，并且因所述制动液压在内部减小而使所述第一摩擦件(11)朝与所述第一被摩擦件(12)分离的方向移动； 第二车轮制动缸(32、42 )，其因制动液压在内部增加而使第二摩擦件(11)向第二被摩擦件(12)侧移动并使该两个部件抵接，由此产生第二行车制动力，并且因所述制动液压在内部减小而使所述第二摩擦件(11)朝与所述第二被摩擦件(12)分离的方向移动；以及按压部件(19)，其设置于所述第二车轮制动缸(32、42)的所述内部， 所述制动控制装置的特征在于，具有 加压机构，在该加压机构中，所述按压部件因独立于所述制动液压的外力而移动，由此将该外力施加于第二摩擦件(11)，进而利用该外力使该第二摩擦件(11)相对于所述第二被摩擦件(12)移动并使该两个部件抵接，由此产生驻车制动力，并且，所述第二车轮制动缸(32,42)的所述内部的压力因所述按压部件(19)的移动而减小； 管路，其与所述第一车轮制动缸(31、41)以及所述第二车轮制动缸(32、42)连接，对具有来自所述制动液压产生机构(3 5)的单一的制动液压的制动液进行供给； 控制阀(34、44)，其设置于所述第一车轮制动缸(31、41)与所述第二车轮制动缸(32、42)之间的所述管路，保持所述第一车轮制动缸(31、41)的制动液压；以及 保持切换控制单元(100 150)，当从所述第二行车制动力向所述驻车制动力切换而产生使车辆停止的制动力时，其使所述控制阀(34、44)处于断开状态，由此进行保持所述第一车轮制动缸(31、41)内的制动液压的保持切换控制。
2.根据权利要求I所述的制动控制装置，其特征在于， 在达成作为目标的驻车制动力的目标驻车制动力、且又经过了规定时间以后，所述保持切换机构(100 150)将所述控制阀(34、44)的断开状态解除。
3.根据权利要求I所述的制动控制装置，其特征在于， 在达成作为目标的驻车制动力的目标驻车制动力的同时，所述保持切换机构(100 150)将所述控制阀(34、44)的断开状态解除。
全文摘要
本发明提供制动控制装置。当从行车制动力向驻车制动力切换时，能够抑制因使EPB的加压机构工作而引起的车辆的行车制动力的降低。后轮系统中采用使行车制动器(1)与EPB(2)形成为一体式的驻车制动一体式加压机构，并且在采用X形配管的车辆用制动系统中，当进行从行车制动力向驻车制动力的切换时，通过使两前轮的增压控制阀(34、44)处于断开状态来保持前轮制动力。由此，当开始向驻车制动力切换时，即使后轮制动力降低，也能够使前轮制动力不降低。因此，能够抑制因行车制动力与驻车制动力合计所得的车辆整体的制动力降低而引起的车辆振动，并能够使之不低于能够进行停车的制动力，从而能够在坡路上不产生车辆的下滑。
文档编号B60T13/12GK102785651SQ20121015045
公开日2012年11月21日 申请日期2012年5月15日 优先权日2011年5月16日
发明者半泽雅敏, 汤浅贤太郎 申请人:株式会社爱德克斯