专利名称：制动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及制动控制装置。
背景技术：
以往，已知有通过共用马达驱动多个制动系统的压力源泵的制动装置。这里，在这样的制动装置中提出了如下技术通过为了避免由于液压干扰而低压侧的系统产生压力变动从而减速度发生改变，对于最大增压泵操作量的系统以外的系统，增大减压阀的开度，以从自己系统排出与基于该最大增压泵操作量的流量和基于自己系统的增压泵操作量的流量之差相应的工作液(例如，参照专利文献1)。另外，例如为了抑制通过一个泵马达对两个制动流体压力系统进行增压时后轮制动流体压力的变动，如果后轮轮缸压达到目标压并变为稳定状态则缩窄后轮系统的减压阀，之后如果前轮轮缸压变为稳定状态则驱动后轮系统的泵(例如，参照专利文献幻。另外提出了如下技术通过共用的驱动源驱动第一泵和第二泵，其中，第一泵驱动第一液压回路，第二泵驱动可使由主缸所产生的制动液压作用于轮缸以获得制动力的第二液压回路(例如，参照专利文献3)。在先技术文献专利文献1 日本专利文献特开2004-175^3号公报；专利文献2 日本专利文献特开2004-347 号公报；专利文献3 日本专利文献特开2005-231396号公报。
发明内容
发明要解决的问题为了抑制如上述通过共用驱动源的旋转来驱动两个液压系统时的彼此间的控制干扰，可考虑在从泵至轮缸的路径上设置截止阀的技术。然而，近年来对车辆的低成本化的需求日益增强，从而也要求抑制涉及截止阀的成本。另外，在如上述专利文献1所述的技术那样调节减压阀的开度来抑制对其他系统的影响的情况下，为了与各种状态相对应地迅速减压，需要采取诸如将减压阀的节流孔(orifice)直径取得较大等的措施。然而，如果如此增大节流孔直径，则需要相应地增大对柱塞施力的弹簧的尺寸，由此用于驱动柱塞的线圈等也需要增大尺寸，并且功耗也会变大。因此，由于减压阀整体的尺寸变大，难以实现液压系统的小型化和成本降低、低功耗等。本发明就是鉴于上述的情况而完成的，其目的在于，在使用通过共用的驱动源分别被驱动的多个泵对多个轮缸供应工作液的制动控制装置中，抑制装置的大型化，并且简单地抑制一个系统的液压控制对另一个系统的影响。用于解决问题的手段为了解决上述问题，本发明一个方式的制动控制装置包括第一泵和第二泵，所述第一泵和第二泵各自通过共用的驱动源的旋转而被驱动；第一液路，所述第一液路连接第一泵和在第一车轮上产生制动力的第一轮缸；第二液路，所述第二液路连接第二泵和在第二车轮上产生制动力的第二轮缸；第一控制阀，所述第一控制阀设置在第三液路上，所述第三液路连接第一液路和储存工作液的储液器；第二控制阀，所述第二控制阀设置在第四液路上，所述第四液路连接第二液路和储液器；目标压计算装置，所述目标压计算装置计算第一目标压和第二目标压中的每一个，其中，所述第一目标压是第一轮缸的目标液压，所述第二目标压是第二轮缸的目标液压；以及轮缸压控制装置，所述轮缸压控制装置通过使驱动源工作来向第一液路和第二液路中的各个液路供应工作液，并且控制第一控制阀的开闭， 以使第一轮缸压接近第一目标压，并控制第二控制阀的开闭，以使第二轮缸压接近第二目标压，第一轮缸压是第一轮缸的液压，所述第二轮缸压是第二轮缸的液压。其中，在当使第二控制阀开阀以使第二轮缸压接近第二目标压时第一目标压小于或等于预定的第一基准压的情况下，轮缸压控制装置降低驱动源的驱动力或旋转速度。根据该方式，能够抑制对第一轮缸压的影响并且恰当地控制第二轮缸压。因此，与例如增大减压阀的节流孔直径的情况相比，能够容易地实现减压阀的小型化和低成本化。轮缸压控制装置也可以在当通过驱动源正在驱动第一泵时要保持第一轮缸压的情况下，通过调节第一控制阀的开度来保持第一轮缸压，在当通过驱动源正在驱动第二泵时要保持第二轮缸压的情况下，通过调节第二控制阀的开度来保持所述第二轮缸压。根据该方式，与例如在泵与轮缸之间设置截止阀等而保持第二轮缸压的情况相比能够简化装置，并能够降低成本。轮缸压控制装置也可以在当使第二控制阀开阀以使第二轮缸压接近第二目标压时第一目标压小于或等于第一基准压并且第二轮缸压的目标减压梯度的绝对值大于或等于预定值的情况下，降低驱动源的驱动力或旋转速度。根据该方式，能够在第二轮缸压的目标减压斜率的绝对值大于等于预定值时避免驱动源的驱动力下降。因此能够降低驱动源的驱动力或旋转速度的频率下降。制动控制装置还可以包括再生制动单元，该再生制动单元通过电动机的再生控制而至少在第二车轮上产生再生制动力。目标压计算装置也可以在执行再生控制的情况下， 基于再生控制的执行来设定第二目标压，轮缸压控制装置也可以在当使第二控制阀开阀以使第二轮缸压接近基于再生控制的执行而设定的第二目标压时第一目标压小于或等于第一基准压的情况下，降低驱动源的驱动力或旋转速度。根据该方式，利用再生控制，能够简单地抑制由一个系统的液压控制对另一个系统的影响。另外，通过降低驱动源的驱动力或旋转速度，能够降低驱动源消耗的能量。轮缸压控制装置也可以通过降低向驱动源以脉冲形式供应的电流的占空比来降低驱动源的驱动力或旋转速度。根据该方式，能够简单地降低驱动源的驱动力。另外，通过驱动源能够抑制消耗的功率。制动控制装置还可以包括第三控制阀，该第三控制阀设置在第三液路上的第一控制阀和储液器之间。轮缸压控制装置也可以在判断为满足预定的异常条件的情况下使第三控制阀闭阀，在判断为不满足异常条件的情况下，并且在当使第二控制阀开阀以使第二轮缸压接近第二目标压时第一目标压小于或等于第一基准压的情况下，即使在第一轮缸压小于或等于第一基准压的情况下也使第一控制阀和第三控制阀开阀。根据该方式，通过打开第一控制阀和第3控制阀，能够从第一轮缸向储液罐排出工作液。因此，能够抑制由于打开第二控制阀而引起的第一轮缸压的增加。
制动控制装置还可以包括液压传感器，该液压传感器检测第一轮缸压。轮缸压控制装置也可以当第一目标压为零、并且满足预定的校正执行条件时，对液压传感器执行零点校正，当正在使驱动源工作以使第二轮缸压向第二目标值增加时，假定即使第一目标压为零也不满足校正执行条件，以避免对液压传感器执行零点校正。当驱动源工作时，第二轮缸压有可能发生压力损失、即残压。根据该方式，在这样的情况下能够避免零点校正的执行或液压传感器的零点异常判定的执行，能够抑制液压传感器的检测精度的下降。制动控制装置还可以包括第一增压阀，该第一增压阀设置在第一液路和第三液路的连接位置与第一泵之间；以及第二增压阀，该第二增压阀设置在第二液路和第四液路的连接位置与第二泵之间。轮缸压控制装置也可以控制第一控制阀和第一增压阀的开闭， 以使第一轮缸压接近第一目标压，并控制第二控制阀和所述第二增压阀的开闭，以使第二轮缸压接近第二目标压，在当使第二增压阀闭阀并且使第二控制阀开阀以使第二轮缸压接近第二目标压时第一目标压小于或等于第一基准压的情况下，轮缸压控制装置也可以降低驱动源的驱动力或旋转速度。根据该方式，如上所述，在设置第一增压阀和第二增压阀的制动控制装置中，也能够抑制装置的大型化并且抑制由一个系统的液压控制对另外的系统的影响。发明效果根据本发明，能够在使用通过共用的驱动源分别被驱动的多个泵对多个轮缸供应工作液的制动控制装置中，抑制装置的大型化，并且简单地抑制一个系统的液压控制对另一个系统的影响。
图1是示意性地示出第一实施方式涉及的制动控制装置的构造的图；图2是示出由第一实施方式涉及的制动控制装置执行的驱动轮的制动控制的顺序的流程图；图3是示出图2的S18的零点校正处理的执行顺序的流程图；图4是示出由第一实施方式涉及的制动控制装置执行的、图2中的S22的驱动轮压的保持控制的执行顺序的流程图；图5是示出由第一实施方式涉及的制动控制装置执行的、图2中的S24的驱动轮压的减压控制的执行顺序的流程图；图6是示出由第二实施方式涉及的制动控制装置执行的、图2中的S22的驱动轮压的保持控制的执行顺序的流程图；图7是示出由第二实施方式涉及的制动控制装置执行的、图2中的S24的驱动轮压的减压控制的执行顺序的流程图；图8是示出第三实施方式涉及的制动控制装置的制动控制的顺序的流程图；图9是示出图8中的S208的控制对象轮压的保持控制的执行顺序的流程图；图10是示出图8中的S210的控制对象轮压的减压控制的执行顺序的流程图；图11是示出由第四实施方式涉及的制动控制装置执行的制动控制的顺序的流程图12A是示出在图11的S304中执行了脉冲增压控制时的控制对象轮压Pf的图， 图112B是示出此时的系统轮压ft·的图；图13是示出图11中的S308的控制对象轮压的保持控制的执行顺序的流程图；图14是示出图11中的S310的控制对象轮压的减压控制的执行顺序的流程图；图15A是示出停止对液压调节阀的电力供应而减压了的控制对象轮压的图，图 15B是示出此时的系统轮压的图，图15C是示出被共用于控制对象轮压以及系统轮压的各控制中的马达的转速的图；图16是示出由第五实施方式涉及的制动控制装置执行的驱动轮的制动控制的顺序的流程图；图17是示出再生制动当中的车速VI、目标减速度Ft、前轮目标压Ptf、后轮目标压 Ptr以及马达转速Nm的图。
具体实施例方式(第一实施方式)图1是示意性地示出第一实施方式涉及的制动控制装置100的构造的图。以下， 参照图1，对第一实施方式涉及的制动控制装置100的构成进行说明。这里，对将第一实施方式的制动控制装置100应用在构成包括右前轮-左后轮、左前轮-右后轮的各个配管系统的X配管液压回路的车辆中的例子进行说明。制动控制装置100包括制动踏板1 ；行程传感器2 ；主缸3 ；行程控制阀SCSS ；行程模拟器4 ；制动液压控制用执行器5 ；轮缸6FL、6FR、6RL、6RR。另外，制动控制装置100包括制动ECU200，该制动ECU200作为控制制动控制装置100的各部的动作的控制部。当驾驶员踩下了制动踏板1时，作为制动踏板1的操作量的踏板行程被输入到行程传感器2中，从行程传感器2输出与踏板行程相应的检测信号。该检测信号被输入到制动ECU 200，从而制动ECU 200检测出制动踏板1的踏板行程。这里，作为用于检测制动操作部件的操作量的操作量传感器，例举了行程传感器2，但也可以是检测施加到制动踏板1 上的踏力的踏力传感器等。制动踏板1与向主缸3传递踏板行程的推杆等连接，通过该推杆等被推压，而在主缸3所具有的初级室3a以及次级室14b中产生主缸压。主缸3中包括构成初级室3a和次级室北的初级活塞3c和次级活塞3d。初级活塞3c和次级活塞3d被构成为通过弹簧3e的弹性力，而在制动踏板1未被踩下时各活塞 3c、3d被推压从而将制动踏板1返回到初始位置侧。在主缸3的初级室3a和次级室北上分别连结有朝向制动液压控制用执行器5延伸的管路B、管路A。此外，主缸3包括储液罐3f。储液罐3f在制动踏板12处于初始位置时经由没有图示的通路而与初级室3a以及次级室北的每一个连接，从而向主缸3内供应作为工作液的制动油或储存主缸14内的多余制动液。在储液罐3f上连结有朝向液压执行器5延伸的管路C、管路D。行程模拟器4连接在与管路A相连的管路E上，起到容纳次级室北内的工作液的作用。在管路E上具有行程控制阀SCSS，该行程控制阀SCSS由能够控制管路E的连通/切断状态的常闭型二位阀构成，从而该管路E被构成为通过行程控制阀SCSS能够控制工作液向行程模拟器4的流动。也可以去掉行程控制阀SCSS，行程模拟器4也可以与管路B连接。液压执行器5中包括与管路A连结的管路F，以便连接主缸3的次级室北与对应于右前轮FR的轮缸6FR。在管路F上具有截止阀SMCl。截止阀SMCl是在非通电时变为打开状态(连通状态)、在通电时变为关闭状态(切断状态)的二位阀，由截止阀SMCl控制管路F的连通/切断状态，由此控制工作液经由管路A、F向轮缸6FR的供应。此外，液压执行器5中包括与管路B连结的管路G，以便连接主缸3的初级室3a与对应于左前轮FL的轮缸6FL。在管路G上具有截止阀SMC2。截止阀SMC2是在非通电时处于打开状态、在通电时变为关闭状态的二位阀，由截止阀SMC2控制管路G的连通/切断状态，由此控制工作液经由管路B、G向轮缸6FL的供应。此外，液压执行器5中设置有与从储液罐3f延伸的管路C连接的管路H、以及与管路D连接的管路I。管路H分岔为管路Hl和H2这两条管路，并分别连接到轮缸6FR、6RL。 此外，管路I分岔为管路13和14这两条管路，并分别连接到轮缸6FL、6RR。轮缸6RL和轮缸6RR分别对应于左后轮RL和右后轮RR。每个管路H1、H2、I3、I4各具有一个泵7、8、9、10。每个泵7 10例如由安静性优异的摆线齿轮泵构成。在泵7 10中，泵7、8由第一马达11驱动，泵9、10由第二马达12 驱动。在第一实施方式中，泵7、8、9、10以及第一马达11、第二马达12构成液压源。此外，管路Jl、J2、J3、J4与泵7 10的每一个并联设置。与泵7并联连接的管路Jl上具有串联连接的连通阀SRCl和液压调节阀SLFR。连通阀SRCl和液压调整阀SLFR 被配置成连通阀SRCl位于泵7的吸入口侧(管路Jl中的工作液流动方向的下游侧)，液压调节阀SLFR位于泵7的排出口侧(管路Jl中的工作液流动方向的上游侧)。即被构成为能够通过连通阀SRCl来控制储液罐3f与液压调节阀SLFR之间的连通/截止。连通阀 SRCl是在非通电时变为关闭状态、在通电时变为打开状态的二位阀。液压调节阀SLFR是线性阀，其在非通电时变为打开状态，在通电时变为关闭状态，并且其阀开度通过通电控制来调节。连通阀SRCl既可以是线性阀，此外，也可以是在通电后通过降低电流可进行占空比控制的二位阀。在与泵8并联连接的管路J2上具有液压调节阀SLRL。液压调节阀SLRL与液压调节阀SLFR —样是线性阀。在与泵9并联连接的管路J3上具有串联连接的连通阀SRC2和液压调节阀SLFL。 连通阀SRC2和液压调节阀SLFL被配置成连通阀SRC2位于泵9的吸入口侧(管路J3中的工作液流动方向的下游侧)，液压调节阀SLFL位于泵9的排出口侧(管路J3中的工作液流动方向的上游侧)。即，被构成为通过连通阀SRC2能够控制储液罐3f与液压调节阀SLFL 之间的连通/截止。连通阀SRC2是在非通电时变为关闭状态，在通电时变为打开状态的二位阀，液压调节阀SLFL是线性阀，其在非通电时变为打开状态，在通电时变为关闭状态，并且其阀开度通过通电控制来调节。连通阀SRC2既可以线性阀，此外，也可以是在通电后通过降低电流能够进行占空比控制的二位阀。在与泵10并联连接的管路J4上具有液压调节阀SLRR。液压调节阀SLRR与液压调节阀SLFL —样是线性阀。并且，液压传感器13、14、15、16配置在管路Jl J4的各个泵7 10与各个轮缸6FR、6FL、6RR、6RL之间，并被构成为能够检测各轮缸6FR、6FL、6RR、6RL中的液压。另外，液压传感器17、18配置在管路F、G的截止阀SMC1、SMC2的上游侧(主缸3侧)，并被构成为能够检测主缸3的初级室3a和次级室北中所产生的主缸压。此外，在用于对轮缸6FR进行加压的泵7的排出口以及用于对轮缸6FL进行加压的泵9的排出口处分别具有止回阀20、21。止回阀20、21分别用于禁止工作液从轮缸6FR、 6FL侧向泵7、9侧流动。通过这样的构造构成了液压执行器5。在具有上述构成的制动控制装置100中，由包括通过管路C、管路H、管路HI、管路 H2来将储液罐3f与轮缸6FR、6RL连通的回路以及与泵7、8并联连接的管路J1、J2的回路的液压回路、和通过管路A、管路F将次级室北与轮缸6FR连通的液压回路(另外的液压回路)构成了第一配管系统。另外，由包括通过管路D、管路I、管路13、管路14将储液罐3f与轮缸6FL，6RR连通的回路以及与泵9、10并联连接的管路J3、J4的回路的液压回路、和通过管路B、管路G将初级室3a与轮缸6FL连通的液压回路(另外的液压回路)构成了第二配管系统。此外，行程传感器2或各液压传感器13 18的检测信号被输入给制动E⑶200，并基于从这些各检测信号求出的踏板行程、轮缸的液压以及主缸压，从制动ECU200输出用于驱动行程控制阀SCSS、截止阀SMC1、SMC2、连通阀SRC1、SRC2以及液压调节阀SLFR、SLFL, SLRR、SLRL或第一马达11、第二马达12的控制信号。在第一实施方式涉及的制动控制装置100中，轮缸6FR、6RL和轮缸6FL、6RR分别通过各管路C、H或管路D、I而连接。因此，与轮缸6FR、6RL、6FL、6RR和储液罐3f以一条管路连接的情况相比，可将更多的工作液供应给各轮缸6FR、6RL、6FL、6RR。另外，即使一个管路发生故障，也能够经由另外的管路向与该另外的管路连结的轮缸供应工作液，因而能够避免所有轮缸不能加压的状况。其结果是，制动控制装置100的可靠性提高。接着，对于第一实施方式涉及的制动控制装置100的工作，分为通常制动时和制动控制装置100发生异常的情况(以下称为异常时)来进行说明。是否发生了异常，可由制动ECU200基于以往进行的初始校验等来判定。(通常时的制动动作)通常时，当制动踏板1被踩下，行程传感器2的检测信号被输入给制动E⑶200时， 制动 ECU200 控制各种阀 SCSS、SMCl、SMC2、SRCl、SRC2、SLFR、SLFL, SLRR、SLRL、第一马达 11、第二马达12，以建立如下的状态。即，开启对截止阀SMCl，SMC2的通电，同时也开启对连通阀SRC1、SRC2的通电。由此，截止阀SMC1、SMC2变成切断状态，连通阀SRC1、SRC2变成连通状态。另外，通过控制通电量来控制液压调节阀SLFR、SLFL、SLRR、SLRL的开度。行程控制阀SCSS的通电被开启。因此，行程模拟器4变成通过管路A、E而与次级室北连通的状态，当制动踏板1被踩下时，即使各活塞3c、3d移动，次级室北内的工作液也会向行程模拟器4移动。从而，使得制动踏板1被踩下，而不会由于主缸压变高造成踩下制动踏板1犹如踩下硬板的感觉(board feeling，板感)。此夕卜，开启对第一马达11以及第二马达12的通电，泵7 10进行工作液的吸入 /喷出。当泵7 10进行泵动作时，工作液被供应至各轮缸6FR、6FL、6RR、6RL。此时，由于截止阀SMCl、SMC2处于切断状态，泵7 10的下游侧的液压、即各轮缸6FR、6FL、6RR、6RL的液压增加。并且，由于连通阀SRC1、SRC2处于连通状态，并且分别控制液压调节阀SLFR、 SLFL, SLRR、SLRL的开度，因而各轮缸6FR、6FL、6RR、6RL的液压根据开度而被调节。并且，制动E⑶200基于各液压传感器13 16的检测信号来监测供应给各轮缸 6FR、6FL、6RR、6RL的液压，并通过调节第一马达11、第二马达12的通电量来控制第一马达 11、第二马达12的转速。与此同时，制动E⑶200通过控制对液压调节阀SLFR、SLFL、SLRR、 SLRL的通电量来使各轮缸6FR、6FL、6RR、6RL的液压变为期望的值。由此，产生与制动踏板1的踏板行程相应的制动力。(异常时的制动动作)异常时，可能无法从制动E⑶200输出控制信号，或者各种阀SCSS、SMCU SMC2、 SRC1、SRC2、SLFR、SLFL、SLRR、SLRL、第一马达11、第二马达12可能不能正常驱动。因此，当判定为满足了预定的异常条件时，关闭对各种阀SCSS、SMC1、SMC2、SRC1、SRC2、SLFR、SLFL, SLRR、SLRL、第一马达11、第二马达12全部的通电。g卩，由于对截止阀SMC1、SMC2的通电被关闭，截止阀SMC1、SMC2变为连通状态。另夕卜，由于对连通阀SRC1、SRC2的通电也被关闭，连通阀SRC1、SRC2变为切断状态。此外，液压调节阀SLFR、SLFL, SLRR、SLRL由于其通电也被关闭，因此变为连通状态。行程控制阀 SCSS由于其通电被关闭，因此行程模拟器4与次级室北之间变为切断状态。另外，对第一马达11、第二马达12的通电都被关闭，从而泵7 10对工作液的吸入/喷出也停止。当变为上述的状态时，主缸3的初级室3a变为经由管路B、G、13与轮缸6FL连通的状态，次级室北变为通过管路A、F、H1与轮缸6FR连通的状态。因此，当制动踏板1被踩下、推杆等与根据踏板行程相应地被推压、从而在主缸3的初级室3a和次级室北中产生了主缸压时，主缸压被传递给轮缸6FR、6FL。由此，对右前轮FR、FL产生制动力。这里，在制动控制装置100中，连通阀SRCl配置在管路F与管路H之间，连通阀 SRC2配置在管路G与管路I之间。因此，异常时，通过连通阀SRC1、SRC2来切断主缸3与储液罐3f。由此，能够防止在制动踏板1被踩下时主缸3内的工作液通过管路H或管路I 向储液罐3f侧流动，从而不能对轮缸6FR、6FL进行加压的状态。在这样的异常时的工作中，在管路H1、I3中产生轮缸6FR、6FL的液压。但是，由于在管路HI、13上设置有止回阀20、21，因此能够防止轮缸6FR、6FL的液压施加到泵7、9从而在泵7、9中发生工作液泄漏，造成液压下降。如此，第一实施方式的制动控制装置100处于制动踏板1的踏板行程的输入与从主缸3的工作液的供应没有被分割开的关系。因此，不管制动控制装置100发生何种异常， 制动控制装置100也都能够在不依赖于制动E⑶200的控制下可靠地在车轮上产生制动力。如上所述，泵7和泵8通过共用的第一马达11分别驱动。管路Hl连接泵7和在右前轮上产生制动力的轮缸6FR。液压调节阀SLFR设置在连接储液罐3f和管路Hl的管路 Jl上。连通阀SRCl设置在管路Jl中的液压调节阀SLFR与储液罐3f之间。管路H2连接泵8和在左后轮上产生制动力的轮缸6RL。液压调节阀SLRL设置在连接储液罐3f和管路 H2的管路J2上。因此，在第一马达11工作的期间，也可通过控制液压调节阀SLFR以及液压调节阀SLRL各自的开度，来独立地调节轮缸6FR的液压和轮缸6RL的液压。另外，泵9和泵10通过共用的第二马达12而分别驱动。管路13连接泵9和在左前轮上产生制动力的轮缸6FL。液压调节阀SLFL设置在连接储液罐3f和管路13的管路J3上。连通阀SRC2设置在管路J3中的液压调节阀SLFL与储液罐3f之间。管路14连接泵10和在右后轮上产生制动力的轮缸6RR。液压调节阀SLRR设置在连接储液罐3f和管路 14的管路J4上。因此，在第二马达12工作的期间，也可通过控制液压调节阀SLFL以及液压调节阀SLRR各自的开度，来独立地调节轮缸6FL的液压和轮缸6RR的液压。具体地，制动E⑶200分别计算右前轮目标压和左后轮目标压，右前轮目标压是轮缸6FR的目标液压，左后轮目标压是轮缸6RL的目标液压。另外，制动E⑶200分别计算左前轮目标压和右后轮目标压，左前轮目标压是轮缸6FL的目标液压，右后轮目标压是轮缸6RR 的目标液压。从而，制动ECU200发挥作为计算各轮的轮缸的目标压的目标压计算装置的作用。为了使每个轮缸压接近算出的目标压，制动E⑶200首先通过使第一马达11工作并驱动泵7来向管路Hl供应工作液，并且通过驱动泵8来向管路H2供应工作液。另外，制动E⑶200通过使第二马达12工作并驱动泵9来向管路13供应工作液，并且通过驱动泵10 来向管路14供应工作液。制动E⑶200控制液压调节阀SLFR的开闭，以使轮缸6FR的液压接近右前轮目标压，控制液压调节阀SLRL的开闭，以使轮缸6RL的液压接近左后轮目标压。另外，制动 E⑶200控制液压调节阀SLFL的开闭，以得轮缸6FL的液压接近左前轮目标压，控制液压调节阀SLRR的开闭，以使轮缸6RR的液压接近右后轮目标压。因此，制动E⑶200发挥作为控制轮缸6FL、6FR、6RL、6RR各自的轮缸压的轮缸压控制装置的作用。当使第一马达11工作时，制动E⑶200通过调节液压调节阀SLFR的开度对轮缸 6FR的液压进行调压，即增压、减压以及保持，通过调节液压调节阀SLRL的开度对轮缸6RL 的液压进行调压。另外，当使第二马达12工作时，制动E⑶200通过调节液压调节阀SLFL 的开度来对轮缸6FL的液压进行调压，通过调节液压调节阀SLRR的开度来对轮缸6RR的液压进行调压。在如此通过共用的马达驱动两个泵来向两个轮缸供应工作液的情况下，当使一个轮缸减压时，减压斜率、响应由于受到另一个轮缸的为增压而排出工作液的影响而可能会下降。由此，当另一个轮缸被增压、从而在另一个车轮上产生多余的制动力时，可能会影响驾驶员的车辆操作性等。如果为了通过控制来降低这样的增压而增大液压调节阀的节流孔系统，则随之也需要增大内部的弹簧和线圈等，液压调节阀的小型化变困难。因此，当打开液压调节阀SLRL以使轮缸6RL的液压接近左后轮目标压时，如果右前轮目标压小于等于预定的第一基准压，则制动ECU200使作为共用驱动源的第一马达11 的驱动力或旋转速度下降。另外，制动ECU200当打开液压调节阀SLRR以使轮缸6RR的液压接近右后轮目标压时，如果左前轮目标压小于等于预定的第一基准压，则制动ECU200使作为共用驱动源的第二马达12的驱动力或旋转速度下降。以下，使用流程图进行详细说明。图2是示出由第一实施方式涉及的制动控制装置100执行的驱动轮的制动控制的顺序的流程图。图2所示的处理在车辆的点火开关被接通时开始，之后每隔预定时间重复执行。由于设置第一实施方式涉及的制动控制装置100的车辆是后轮驱动车，因而左后轮 RL以及右后轮RR为驱动轮。以下，将第一马达11或第二马达12适当称为“马达”。另外，将液压传感器13、14、 15或16适当称为“液压传感器”。另外，将液压调节阀SLFR、SLRL、SLFL或SLRR适当称为“液压调节阀”。制动ECU200判定是否处于车辆稳定控制中(SlO)。在第一实施方式中，该车辆稳定控制表示所谓的牵引控制。牵引控制是通过车速和各车轮速等掌握空转，并调节驱动轮的驱动力以抑制空转来提高车辆的行驶稳定性的技术。牵引控制在车辆行驶当中并且没有制动要求的情况下执行。由此，在牵引控制中，一方面施加制动力以抑制被检测出空转的驱动轮的驱动力，另一方面将非驱动轮的轮缸压的目标压通常设定为OMPa。由于牵引控制是公知的技术因而省略详细的说明。当不处于车辆稳定控制中时(S10的否)，暂且结束本流程的处理。这里，在制动控制装置100中，当满足预定的校正条件时，对液压传感器13、14、15 以及16执行所谓的零点校正。通过该零点校正，轮缸6FR、6RL、6FL以及6RR全部的目标压为OMPa，并且当控制轮缸压以达到该目标压时，将液压传感器13、14、15以及16各自的检测值重新设定为OMPa。由此抑制了液压传感器的检测精度的下降。也可以不执行上述的零点校正以及液压系统异常检测。另一方面，当有轮缸压的增压要求时，制动ECU200为了向该轮缸供应工作液，使得驱动与有增压要求的轮缸连接的泵的马达工作。这里，例如即使某个轮缸压的目标压为 OMPa，也由于系统轮的轮缸压有增压要求等而第一马达11或第二马达12工作时，即使为了将轮缸压设为OMPa而打开液压调节阀，也会产生压力损失、即残压，从而轮缸压可能不完全地下降到OMPa。如果此时执行零点校正，则可能影响液压传感器的检测精度。因此，在处于车辆稳定控制中的情况下(S10的是)，制动ECU200利用行程传感器 2的检测结果、液压传感器17、18的检测结果等，判定是否有驱动轮的轮缸压(以下称为“驱动轮压”)的增压要求(S12)。当有驱动轮压的增压要求时(S12的是)，即使目标压是OMPa， 制动E⑶200也避免对检测该轮缸压的液压传感器执行零点校正(S14)。例如，当使第一马达11工作以使轮缸6RL的液压向左后轮目标值增压时，制动 ECU200即使右前轮目标压是OMPa也当做不满足校正执行条件，而避免对液压传感器13执行零点校正。另外，当使第二马达12工作以使轮缸6RR的液压向右后轮目标值增压时，制动E⑶200即使左前轮目标压是OMPa也当做不满足校正执行条件，而避免对液压传感器16 执行零点校正。由此，能够抑制残压对零点校正的影响。接着，制动ECU200执行驱动轮压的增压控制(S16)。在该增压控制中，使得驱动与该驱动轮对应的泵的马达工作，并且调节与该驱动轮对应的液压调节阀的开度，以使驱动轮压接近目标压。当没有驱动轮压的增压要求时(S12的否)，制动ECU200执行液压传感器的零点校正处理(S18)。对于该零点校正处理，将在后面进行说明。在液压传感器的零点校正处理执行完毕后，制动E⑶200利用行程传感器2的检测结果、液压传感器17、18的检测结果等，判定是否有驱动轮压的保持要求(S20)。当有驱动轮压的保持要求时(S20的是)，制动ECU200执行驱动轮压的保持控制(S2》。对于该驱动轮压的保持控制，将在后面进行说明。当没有驱动轮压的保持要求时(S20的否)，制动 ECU200判定为有驱动轮压的减压要求，执行驱动轮压的减压控制(SM)。对于该驱动轮压的减压控制，也将在后面进行说明。图3是示出图2中的S18的零点校正处理的执行顺序的流程图。制动E⑶200判定系统轮压的目标压等于OMPa还是大于OMPa (S50)。这里，系统轮是指通过共用的马达工作而被施加制动力的车轮。例如，左后轮RL和右前轮FR彼此为系统轮，右后轮RR和左前轮FL彼此为系统轮。在图3中，由于系统轮为驱动轮的系统轮，制动ECU200判定右前轮目标压或左前轮目标压等于OMPa还是大于OMPa。当系统轮压的目标压为OMPa时(S50的是)，制动E⑶200通过判定检测该系统轮的轮缸压的液压传感器的检测值是否小于等于预定的基准值，来判定系统轮压是否存在残压(S5》。当系统轮压不存在残压时(S52的是)，制动ECU200执行系统轮的液压传感器的零点校正(S54)。具体地，当右前轮目标压为OMPa、且液压传感器13的检测值小于等于预定的残压允许值时，制动ECU200当做满足了校正执行条件，对液压传感器13执行零点校正。另外， 当左前轮目标压为OMPa、且液压传感器16的检测值小于等于残压允许值时，制动ECU200当做满足了校正执行条件，对液压传感器16执行零点校正。当系统轮压的目标压大于OMPa时(S50的否)，由于不能执行零点校正，制动 ECU200避免系统轮的液压传感器的零点校(S56)。在第一实施方式中，即使在系统轮压中有残压的情况下(S52的否)，由于难以正确地执行零点校正，因此制动ECU200也避免执行系统轮的液压传感器的零点校正(S56)。图4是示出由第一实施方式涉及的制动控制装置100所执行的、图2中的S22的驱动轮压的保持控制的执行顺序的流程图。制动ECU200判定系统轮压的目标压等于OMPa 还是大于OMPa (S80)。当系统轮压的目标压大于OMPa时(S80的否)，制动ECU200在马达开启着的状态下调节液压调节阀的开度以保持轮缸压(S86)。具体地，当右前轮目标压大于OMI^a时，制动E⑶200通过在马达11开启着的状态下调节液压调节阀SLRL的开度来保持轮缸6RL的液压。另外，当左前轮目标压大于OMPa时，制动ECU200在马达12开启着的状态下调节液压调节阀SLRR的开度来保持轮缸6RR的液压。当系统轮压的目标压为OMPa时(S80的是)，制动ECU200关闭对与该系统轮对应的泵进行驱动的马达(S82)。具体地，当右前轮目标压为OMPa时，停止对第一马达11的供电来关闭第一马达11。另外，当左前轮目标压为OMPa时，制动E⑶200停止对第二马达12 的供电来关闭第二马达12。制动ECU200也可以在右前轮目标压不为OMI^a而小于等于预定的基准压时，关闭第一马达11。另外，制动E⑶200也可以在左前轮目标压不为OMPa而小于等于预定的基准压时，关闭第二马达12。另外，制动E⑶200也可以降低第一马达11的驱动力或旋转速度，以取代关闭第一马达11。此时，制动E⑶200可以通过降低以脉冲形式向第一马达11供应的电流的占空比， 来降低第一马达11的驱动力或旋转速度。另外，制动E⑶200也可以降低第二马达12的驱动力或旋转速度，以取代关闭第二马达12。此时，制动ECU200可以通过降低以脉冲形式向第二马达12供应的电流的占空比，来降低第二马达12的驱动力或旋转速度。这里，如果关闭马达，并且驱动轮的液压调节阀保持打开，则尽管有驱动轮压的保持要求，驱动轮压也仍减少。因此，制动ECU200关闭与该驱动轮对应的液压调节阀以保持驱动轮压(S84)。具体地，当关闭第一马达11时，制动E⑶200关闭液压调节阀SLRL以保持轮缸6RL的液压。另外，当关闭第二马达12时，制动E⑶200关闭液压调节阀SLRR以保持轮缸6RR的液压。当关闭液压调节阀SLRL或液压调节阀SLRR时，也可以供应比通常闭阀时稍大的电流。这是因为当第一马达11或第二马达12被关闭时应保持的轮缸压可能会下降的缘故。图5是示出由第一实施方式涉及的制动控制装置100所执行的、图2中的S24的驱动轮压的减压控制的执行顺序的流程图。制动ECU200判定系统轮压的目标压等于OMPa 还是大于OMPa(SlOO)。当系统轮压的某一目标压为OMPa时(S100的是)，制动ECU200关闭对与该系统轮对应的泵进行驱动的马达(Sl02)。具体地，当为了减压以使轮缸6RL的液压接近左后轮目标压而打开液压调节阀SLRL时，如果右前轮目标压为OMPa，则制动ECU200关闭第一马达11。另外，当在为了减压以使轮缸6RR的液压接近右后轮目标压而打开液压调节阀SLRR 时，如果左前轮目标压为OMPa，则制动E⑶200关闭第二马达12。在该情况下，制动E⑶200也可以在右前轮目标压不为OMI^a而小于等于预定的基准压时，关闭第一马达11。另外，制动E⑶200也可以在左前轮目标压不为OMI^a而小于等于预定的基准压时，关闭第二马达12。制动ECU200也可以降低驱动力或旋转速度来取代关闭第一马达11，也可以降低驱动力或旋转速度来取代关闭第二马达12，这一点与上述相同。此时，即使在关闭第一马达11时轮缸6FR的液压已经为OMPa的情况下，制动 E⑶200也打开液压调节阀SLFR和连通阀SRCl这二者。另外，即使在关闭第二马达12时轮缸6FL的液压已经为OMPa的情况下，制动E⑶200也打开液压调节阀SLFL和连通阀SRC2 这二者。由此，能够连通系统轮的轮缸与储液罐3f，能够更可靠地使系统轮的轮缸压变为 OMPa。车辆稳定控制在制动踏板1没有被驾驶员操作、并且判定为没有制动要求时执行。因此，制动E⑶200在车辆稳定控制期间维持截止阀SMCl和截止阀SMC2这二者开阀的状态。从而，系统轮的轮缸由于还与初级室3a以及次级室北每一个连通，因此能够进一步可靠地使系统轮的轮缸压变为OMPa。在该情况下，制动ECU200也可以在关闭第一马达11时轮缸6FR的液压小于等于不为OMPa的第一基准压的情况下，打开液压调节阀SLFR以及连通阀SRCl这二者。另外， 制动E⑶200也可以在关闭第二马达12时轮缸6FL的液压小于等于不为OMPa的第一基准压的情况下，打开液压调节阀SLFL以及连通阀SRC2这二者。制动E⑶200在车辆稳定控制期间，将用于判定发生了制动要求的主缸压的阈值设定为比没有执行车辆稳定控制时更高的值。制动ECU200在判定为发生了制动要求时取消车辆稳定控制而执行制动控制。通过如此将用于判定发生了制动要求的阈值设定为高的值，能够抑制振荡。在为了减压以使轮缸6RL的液压接近左后轮目标压而打开液压调节阀SLRL开阀时右前轮目标压小于等于第一基准压、且左后轮目标压小于等于第二基准压的情况下，制动E⑶200也可以降低第一马达11的驱动力或旋转速度。另外，在为了减压以使轮缸6RR 的液压接近右后轮目标压而打开液压调节阀SLRR时左前轮目标压小于等于第一基准压、 且右后轮目标压小于等于第二基准压的情况下，制动ECU200也可以降低第二马达12的驱动力或旋转速度。在该情况下，第一基准压也可以是OMPa。第二基准压也可以是OMPa。也可以关闭第一马达11，以取代降低第一马达11的驱动力或旋转速度。另外，也可以关闭第二马达 12，以取代降低第二马达12的驱动力或旋转速度。另外，也可以将左后轮的目标减压斜率的绝对值大于预定的基准斜率作为条件，以取代将左后轮目标压小于等于第二基准压作为条件。另外，也可以将右后轮的目标减压斜率的绝对值大于预定的基准斜率作为条件，以取代将右后轮的目标压小于等于第二基准压作为条件。如上所述，即使右前轮目标压为OMPa，如果不需要急剧降低轮缸6RL的液压，则也可以不关闭第一马达11而使其继续工作。另外，即使左前轮目标压为OMPa，如果不需要急剧降低轮缸6RR的液压，则也可以不关闭第二马达12而使其继续工作。由此，能够避免由于关闭第一马达11或第二马达12而升压变得困难的事态。另外，能够降低关闭第一马达 11或第二马达12的频率，能够抑制之后起动这些马达时的起动电流。当系统轮压的目标压大于OMPa时(S100的否)，跳过S102。接着，制动E⑶200通过调节液压调节阀的开度来对驱动轮压进行减压(S104)。(第二实施方式)图6是示出由第二实施方式涉及的制动控制装置执行的、图2中的S22的驱动轮压的保持控制的执行顺序的流程图。第二实施方式涉及的制动控制装置只要不特别提及， 就与第一实施方式涉及的制动控制装置100同样地构成。另外，设置制动控制装置的车辆也与第一实施方式一样是后轮驱动车。以下，对于与第一实施方式相同的部位，标注相同的标号并省略说明。制动E⑶200判定系统轮压的目标压等于OMPa还是大于OMPa (S120)。当系统轮压的目标压为OMPa时(S120的是)，制动ECU200判定系统轮压是否大于预定的允许残压 (S122)。当系统轮压大于允许残压时(S122的是)，制动ECU200为了降低系统轮的轮缸中产生的残压，通过降低对与该系统轮对应的泵进行驱动的马达的驱动力或旋转速度来降低该残压(S 124)。具体地，当轮缸6FR的液压大于允许残压时，制动E⑶200通过降低以脉冲形式向第一马达11供应的电流的占空比，来降低第一马达11的驱动力或旋转速度以降低其残压。 另外，当轮缸6FL的液压大于允许残压时，制动ECU200通过降低以脉冲形式向第二马达12 供应的电流的占空比，来降低第二马达12的驱动力或旋转速度以降低其残压。接着，制动 ECU200在降低了马达驱动力的状态下调节液压调节阀的开度来保持驱动轮压(S126)。当系统轮压的目标压大于OMPa时(S120的否)、以及当系统轮压小于等于预定值时(S122的否)，制动E⑶200跳过S124，在马达驱动力被维持的状态下调节液压调节阀的开度来保持驱动轮压(S 126)。图7是示出由第二实施方式涉及的制动控制装置执行的、图2中的S24的驱动轮压的减压控制的执行顺序的流程图。制动ECU200判定系统轮压的目标压等于OMPa还是大于OMPa(SHO)。当系统轮压的目标压为OMPa时(S140的是)，制动ECU200判定系统轮压是否大于预定的允许残压(S142)。当系统轮压大于允许残压时(S142的是)，制动ECU200 降低马达的驱动力或旋转速度以降低其残压(S144)。此时，制动E⑶200在轮缸6FR的液压大于允许残压大时降低第一马达11的驱动力或旋转速度以降低其残压，并且在轮缸6FL的液压大于允许残压大时降低第二马达12的驱动力或旋转速度以降低其残压，这一这点与上述相同。接着，制动E⑶200在降低了马达驱动力的状态下调节液压调节阀的开度来减小驱动轮压(S146)。当系统轮压的目标压大于OMPa时(S140的否)、以及当系统轮压小于等于允许残压时(S142的否)，制动E⑶200跳过S144，在马达驱动力被维持的状态下调节液压调节阀的开度来减小驱动轮压(S146)。制动控制装置100也可以设置在四轮驱动车上。在该车辆中也可以设置用于驱动前轮的前轮用马达以及用于驱动后轮的后轮用马达。当由于系统轮压的残压而对该车轮施加了制动力时，制动ECU200也可以通过驱动该车轮的马达来进行驱动以抵消该制动力。由此，能够抑制残压对驾驶员的车辆操作性的影响。(第三实施方式)图8是示出由第三实施方式涉及的制动控制装置执行的制动控制的顺序的流程图。第三实施方式涉及的制动控制装置只要不特别提及，就与第一实施方式涉及的制动控制装置100同样地构成。另外，设置制动控制装置的车辆也与第一实施方式一样是后轮驱动车。以下，对于与第一实施方式相同的部位，标注相同的标号并省略说明。制动ECU200参照在ABS (Antilock Brake System,防抱死制动系统)控制中被设定为开启的ABS标志来判定是否处于ABS控制中(S200)。ABS控制由于是公知的技术因而省略说明。当不处于ABS控制中时(S200的否)，暂且结束本流程图中的处理。当处于ABS控制中时(S200的是)，制动E⑶200利用行程传感器2的检测结果、液压传感器17、18的检测结果等，判定是否对任意车轮的轮缸压有增压要求620 。当对任意车轮的轮缸压有增压要求时(S202的是)，制动ECU200将该车轮的轮缸压作为控制对象轮压，执行其增压控制(S204)。在该增压控制中，使得对与该控制对象轮对应的泵进行驱动的马达工作，并且调节与该控制对象轮对应的液压调节阀的开度，以使控制对象轮压接近目标压。当没有轮缸压的增压要求时(S202的否)，制动ECU200利用行程传感器2的检测结果、液压传感器17、18的检测结果等，判定是否对任意车轮的轮缸压有保持要求(S206)。 当对任意车轮的轮缸压有保持要求时(S206的是)，制动ECU200将该车轮的轮缸压作为控制对象轮压，并执行其保持控制(S208)。对于控制对象轮压的保持控制，将在后面进行说明。当对任意车轮既没有轮缸压的增压要求也没有保持要求时(S206的否)，制动 ECU200判定为对该车轮的轮缸压有减压要求，并将该车轮的轮缸压作为控制对象轮压，执行其减压控制(S210)。对于控制对象轮压的减压控制，将在后面进行说明。图9是示出图8中的S208的控制对象轮压的保持控制的执行顺序的流程图。制动ECU200判定控制对象轮的系统轮的轮缸压的目标压等于OMI^a还是大于OMPa (S230)。例如，当应该保持轮缸6RL的液压时，制动ECU200判定与左后轮构成系统轮的右前轮的轮缸压的目标压等于OMPa还是大于OMPa。另外，当应保持轮缸6RR的液压时，制动ECU200判定与右后轮构成系统轮的左前轮的轮缸压的目标压等于OMPa还是大于OMPa。当系统轮压的目标压大于OMPa时(S230的否)，制动ECU200在马达开启着的状态下调节液压调节阀的开度以保持轮缸压(S236)。此时的轮缸压的保持方法与图4的S86 相同。当系统轮压的目标压为OMPa时(S230的是)，制动ECU200关闭对与该系统轮对应的泵进行驱动的马达(S232)。此时的控制方法与图4的S84相同。
这里，为了避免由于关闭马达而控制对象轮压减少，制动E⑶200关闭与该控制对象轮对应的液压调节阀来保持控制对象轮压(S234)。例如，当关闭第一马达11时，制动 E⑶200关闭液压调节阀SLRL以保持轮缸6RL的液压。此时，与通常闭阀时相比，向液压调节阀SLRL供应稍大的电流来使其闭阀。这是因为由于进行着泄压控制，因而当关闭第一马达11时应保持的轮缸压可能会下降。另外，当关闭第二马达12时，制动ECU200关闭液压调节阀SLRR以保持轮缸6RR的液压。图10是示出图8中的S210的控制对象轮压的减压控制的执行顺序的流程图。制动ECU200判定控制对象轮的系统轮的轮缸压的目标压等于OMI^a还是大于OMPa (S250)。当系统轮压的某一目标压为OMPa时(S250的是)，制动ECU200关闭对与该系统轮对应的泵进行驱动的马达(S252)。当系统轮压的目标压大于OMPa时(S250的否)，制动E⑶200跳过 S252。接着，制动E⑶200通过调节液压调节阀的开度来对控制对象轮压进行减压(S254)。 此时的控制方法与图5的S104相同。(第四实施方式)图11是示出由第四实施方式涉及的制动控制装置执行的制动控制的顺序的流程图。第四实施方式涉及的制动控制装置只要不特别提及，就与第一实施方式涉及的制动控制装置100同样地构成。以下，对于与第一实施方式相同的部位，标注相同的标号并省略说明。制动E⑶200参照上述的ABS标志来判定是否处于ABS控制中(S300)。当不处于 ABS控制中时(S300的否)，暂且结束本流程图中的处理。当处于ABS控制中时(S300的是)，制动E⑶200利用行程传感器2的检测结果、液压传感器17、18的检测结果等，判定是否对任意车轮的轮缸压有增压要求630 。当对任意车轮的轮缸压有增压要求时(S302的是)，制动ECU200将该车轮的轮缸压作为控制对象轮压，并执行其脉冲增压控制(S304)。图12A是示出在图11中的S304中执行脉冲增压控制时的控制对象轮压Pf的图， 图112B是示出此时的系统轮压ft·的图。图12A和图112B示出了当对右前轮或左前轮的轮缸压有增压要求时作为该系统轮的左后轮或右后轮的轮缸压被保持的情况。在此情况下， 如图12A的Pl以及P2所示，对控制对象轮压Pf进行脉冲增压。在图12A以及图112B中以虚线表示不执行这种脉冲增压控制的情况。如图12A 的P3以及P4所示，当不执行脉冲增压控制而急剧增加控制对象轮压Pf时，制动ECU200通过增加供应给第一马达11或第二马达12的电流来增加它们的转速。制动ECU200为了要继续保持系统轮压ft"而调节液压调节阀SLRL或液压调节阀SLRR的开度，但不能彻底应对第一马达11或第二马达12的转速的增加，从而如图112B的P5以及P6所示那样，应保持的系统轮压ft"瞬间增加。如第四实施方式所示，在此情况下能够通过执行脉冲增压控制来抑制由控制对象轮压Pf的增压对系统轮压ft·造成的影响。因此，能够更可靠地控制系统轮压ft·。返回到图11。当没有轮缸压的增压要求时(S302的否)，制动E⑶200利用行程传感器2的检测结果、液压传感器17、18的检测结果等，判定是否对任意车轮的轮缸压有保持要求(S306)。当对任意车轮的轮缸压有保持要求时(S306的是)，制动ECU200执行该系统轮压的保持控制(S308)。对于该系统轮压的保持控制，将在后面进行说明。
当既没有轮缸压的增压要求也没有保持要求时(S306的否)，制动E⑶200判定为对该车轮的轮缸压有减压要求，对该车轮的轮缸压执行减压控制(S310)。对于该控制对象轮压的减压控制，也将在后面进行说明。图13是示出图11中的S308的控制对象轮压的保持控制的执行顺序的流程图。制动ECU200参照是否存在对于控制对象轮的系统轮的轮缸压的保持要求或减压要求等，来判定系统轮压是否处于保持控制或减压控制中(S320)。当系统轮压处于保持控制或减压控制中时(S320的是)，由于控制对象轮压和系统轮压这二者都处于增压控制当中，因此制动ECU200关闭将被共用于控制对象轮压和系统轮压各自的控制中的马达(S32》。由此，能够降低马达的功耗。如果不顾马达被关闭而打开液压调节阀，则尽管有控制对象轮压的保持要求，系统轮压也仍减小。因此制动ECU200 关闭液压调节阀以保持控制对象轮压(S324)。当系统轮压处于增压控制中时(S320的否)，制动E⑶200在维持马达的工作的情况下调节液压调节阀的开度来保持控制对象轮压(S326)。图14是示出图11中的S310的控制对象轮压的减压控制的执行顺序的流程图。 制动ECU200判定控制对象轮的系统轮的轮缸压的目标压是否为OMPa(S340)。当控制对象轮压的目标压为OMPa时(S340的是)，制动ECU200为了以大的减压斜率急剧减小控制对象轮压，而关闭被共用于控制对象轮压和系统轮压各自的控制中的马达(S34》。当马达了关闭时，制动ECU200停止对液压调节阀的供电使其打开到最大，由此减小控制对象轮压 (S344)。具体地，当例如急剧减小作为控制对象轮压的轮缸6FR的液压以使右前轮目标压接近OMPa时，制动E⑶200关闭第一马达11，并且将液压调节阀SLFR打开到最大限度。另夕卜，当急剧减小作为控制对象轮压的轮缸6FL的液压以使左前轮目标压接近OMPa时，制动 E⑶200关闭第二马达12，并且将液压调节阀SLFL打开到最大限度。在上述控制中，取代将控制对象轮压的目标压为OMPa作为条件，也可以将控制对象轮压的目标压小于等于预定的基准值作为条件，还可以将目标减压斜率的绝对值大于等于基准值作为条件。另外，也可以降低第一马达11或第二马达12的驱动力或旋转速度，以取代关闭第一马达11或第二马达12。另外，即使系统轮压处于增压中，如果控制对象轮压的目标压为OMPa，则制动 ECU200也为了增大控制对象轮压的减压斜率，而关闭被共用于控制对象轮压以及系统轮压各自的控制中的马达。对于此时的控制对象轮压和系统轮压，参考图15A以及图15B进行说明。图15A是示出停止向液压调节阀的供电而减压了的控制对象轮压Pf的图。图15B 是示出此时的系统轮压ft·的图。在图15A以及15B中，横轴均为时间t (秒)，纵轴均为轮缸压P (MPa)，并分别示出了将前轮的轮缸压作为控制对象轮压Pf、将后轮的轮缸压作为系统轮压ft·的例子。另外，图15C是示出被共用于控制对象轮压以及系统轮压各自的控制中的马达的转速Nm的图。在图15C中，横轴为时间t (秒)，纵轴为转速N(rpm)。图15A以及图15B所示的虚线的PfO以及PrO分别表示维持马达旋转时的控制对象轮压以及系统轮压。从tl起马达开始旋转，从而使控制对象压Pf以及系统轮压ft· 二者增加。当在t2时控制对象轮压Pf的目标压为OMPa、或者目标减压斜率的绝对值大于等于基准值时，如图15C所示，通过停止对马达的供电来使马达停止旋转，从而能够如图15A所示那样急剧减小控制对象轮压Pf。此时，如图15B所示，从t2到t3的期间，系统轮压ft·的增压被抑制到不影响ABS控制的程度，系统轮压被保持短时间。返回到图14。当控制对象轮压的目标压不为OMPa时(S340的否)，制动E⑶200 参照是否有对控制对象轮的系统轮的轮缸压的保持要求或减压要求，来判定系统轮压是否处于保持或减压中(S;346)。当系统轮压处于保持或减压中时(S346的是)，制动ECU200关闭被共用于控制对象轮压以及系统轮压各自的控制中的马达(S348)。当关闭了马达时，制动E⑶200通过调节液压调节阀的开度来减小控制对象轮压(S350)。当系统轮压不处于保持或减压中时(S346的否)，通过在保持被共用于控制对象轮压以及系统轮压各自的控制中的马达开启的情况下调节液压调节阀的开度，来减小控制对象轮压(S350)。(第五实施方式)图16是示出由第五实施方式涉及的制动控制装置执行的驱动轮的制动控制的顺序的流程图。第五实施方式涉及的制动控制装置只要不特别提及，就与第一实施方式涉及的制动控制装置100同样地构成。另外，第五实施方式涉及的制动控制装置设置在前轮驱动车上。在该车辆中，设置有通过电动机的再生控制而在左前轮以及右前轮上产生制动力的再生制动单元(没有图示)。但是，第五实施方式涉及的制动控制装置也可以设置在设置有通过电动机的再生控制而在左后轮以及右后轮上产生制动力的再生制动单元(没有图示)的后轮驱动车上。另外，也可以设置在安装有混合动力系统的车辆上。以下，对于与第一实施方式相同的部位，标注相同的标号并省略说明。制动ECU200利用行程传感器2等的检测结果，来判定是否有对车轮施加制动力的制动要求(S400)。当没有制动要求时(S400的否)，暂且结束本流程图中的处理。当执行再生制动时，制动E⑶200开启再生制动标志。当有制动要求时(S400的是)，制动ECU200参照该再生制动标志来判定是否处于再生制动中(S402)。当有制动要求但不处于再生制动中时(S402的否)，制动ECU200由于需要对轮缸压进行增压来对车轮施加制动力，因此在马达开启着的状态下控制驱动轮压(S410)。当处于再生制动中时(S402的是)，制动ECU200判定是否处于驱动轮制动力分配中(S404)。这里，驱动轮制动力分配是指控制制动力的分配，以对驱动轮施加制动力但不对非驱动轮施加制动力。如上所述，通过如此仅对驱动轮施加制动力，能够在再生制动中获得更大的电力。在第五实施方式中，由于是前轮驱动车，因此制动ECU200通过判定后轮的轮缸压的目标压是否为OMPa，来判定是否处于对前轮施加制动力但将施加给后轮的制动力设为OMPa的前轮制动力分配中。在不为驱动轮制动力分配时(S404的否)，由于还需要对非驱动轮、即后轮施加制动力，因此制动ECU200在马达开启着的状态下控制驱动轮压 (S410)。当执行再生控制时，制动E⑶200设定基于再生控制的执行的驱动轮目标压、即右前轮目标压以及左前轮目标压。因此，当处于驱动轮制动力分配时(S404的是)，制动 ECU200判定作为驱动轮的轮缸压的目标压的右前轮目标压以及左前轮目标压中的任一者是否为OMPa (S406)。当右前轮目标压或左前轮目标压大于OMpa时(S406的否)，需要对轮缸压进行增压而对前轮施加制动力，因此制动ECU200当右前轮目标压大于OMpa时在第一马达11开启着的状态下控制驱动轮压，当左前轮目标压大于OMpa时在第二马达12开启着的状态下控制驱动轮压(S410)。当右前轮目标压或左前轮目标压的目标压为OMpa时(S406的是)，关闭被用于该目标压的控制中的马达，仅通过再生制动向驱动轮施加制动力。具体地，当右前轮目标压为 OMpa时，制动E⑶200关闭第一马达11使液压调节阀SLFR开阀，仅通过再生制动对右前轮施加制动力。另外，当左前轮目标压为OMpa时，制动ECU200关闭第二马达12使液压调节阀SLFL开阀，仅通过再生制动对左前轮施加制动力(S408)。如上所述，当打开液压调节阀SLFR以使轮缸6FR的液压接近基于再生控制的执行而设定的右前轮目标压时，如果左后轮目标压为OMPa，则制动E⑶200关闭第一马达11。另夕卜，当打开液压调节阀SLFL以使轮缸6FL接近基于再生控制的执行而设定的左前轮目标压时，如果右后轮目标压为OMPa，则制动E⑶200关闭第二马达12。当打开液压调节阀SLRL开阀以使轮缸6RL的液压接近基于再生控制的执行而设定的右前轮目标压时，制动ECU200也可以在左后轮目标压小于等于第一基准压的情况下， 降低第一马达11的驱动力或旋转速度。另外，当打开液压调节阀SLRR以使轮缸6RR的液压接近基于再生控制的执行而设定的右后轮目标压时，制动ECU200在左前轮目标压小于等于第一基准压的情况下，降低第二马达12的驱动力或旋转速度。图17是示出处于再生制动中的车速VI、目标减速度Ft、前轮目标压Ptf、后轮目标压Ptr以及马达转速Nm的图。图17中的横轴均是时间t。对驾驶员在时刻t0踩下制动踏板来施加了制动要求、从而降低车速Vl直至在时刻tl停止为止时的再生制动进行说明。当被施加制动要求时，制动ECU200在急剧增加目标减速度Ft之后将目标减速度 Ft维持为固定，并在车速Vl接近OMPa时急剧减少目标减速度Ft。此时，制动E⑶200逐渐增加基于再生制动的作为目标减速度的再生目标减速度Fg，当增加到与目标减速度Ft相同的值时将再生目标减速度Fg维持为固定以使其与目标减速度Ft —致。当车速Vl例如已减速到时速10km/h等预定速度时，制动ECU200在急剧减少目标减速度Ft之前，急剧减少再生目标减速度Fg。当逐渐增加再生目标减速度Fg时，制动E⑶200使前轮目标压Ptf逐渐下降，以使其与再生目标减速度Fg的总和为目标减速度Ft。当与前轮目标压Ptf的减少相应地减小第一马达11以及第二马达12各自的马达转速Nm、从而前轮目标压Ptf变为OMpa时，制动 E⑶200关闭第一马达11以及第二马达12。由此能够抑制后轮目标压Ptr中产生的残压。当车速V减速到预定速度时，制动E⑶200增加前轮目标压Ptf，以用基于工作液压的制动力来替代再生制动力。与此相应地，制动E⑶200增加第一马达11以及第二马达 12各自的马达转速Nm。此时，制动E⑶200为了抑制液压脉动，使液压调节阀SLFR以及液压调节阀SLFL逐渐闭阀。本发明不限定于上述各实施方式，将各实施方式的各要素适当组合而得到的方式作为本发明实施方式也有效。另外，还能够基于本领域技术人员的知识对各实施方式施加各种设计变更等变形，施加了这些变形的实施方式也包含在本发明的范围内。下面，举出这样的示例。在某变形例中，制动控制装置100被设置在四轮驱动车上。在该车辆中，设置用于驱动前轮的前轮用马达以及用于驱动后轮的后轮用马达。制动E⑶200使用这些前轮用马达和后轮用马达对前轮和后轮分别施加再生制动力。当执行再生控制时，制动ECU200设定基于再生控制的执行的驱动轮目标压，即右前轮目标压、左前轮目标压、右后轮目标压以及左后轮目标压。制动ECU200对右前轮、左前轮、右后轮以及左后轮各自的轮缸压设定目标压斜率。制动E⑶200对于两个系统轮中目标压斜率大的轮，结合第一马达11或第二马达 12的转速来控制各轮缸压。例如当作为系统轮的右前轮的目标增压斜率是lOMPa/s且左后轮的目标增压斜率是5MPa/s时，制动ECU200设定第一马达11的转速，使得以右前轮的目标增压斜率对右前轮的轮缸压进行增压，并使液压调节阀SLFR闭阀。另一方面，制动ECU200对液压调节阀 SLRL的开度进行反馈控制，使得以左后轮的目标增压斜率对左后轮的轮缸压进行增压。由此，能够与各自的目标压斜率相应地恰当地改变轮缸压。在另一各变形例中，第一增压阀设置在管路Hl和管路Jl的连接位置与泵7之间。 另外，第二增压阀设置在管路H2和管路J2的连接位置与泵8之间。此外，第三增压阀设置在管路13和管路J3的连接位置与泵9之间。另外，第四增压阀设置在管路14和管路J4 的连接位置与泵10之间。制动E⑶200控制液压调节阀SLFR和第一增压阀的开闭以使轮缸6FR的液压接近右前轮目标压，控制液压调节阀SLRL和第二增压阀的开闭以使轮缸6RL的液压接近左后轮目标压。另外，制动ECU200控制液压调节阀SLFL和第三增压阀的开闭以使轮缸6FL的液压接近左前轮目标压，控制液压调节阀SLRR和第四增压阀的开闭以使轮缸6RR的液压接近左后轮目标压。例如，当进行增压以使轮缸6FR的液压接近右前轮目标压时，制动E⑶200关闭液压调节阀SLFR，并调节第一增压阀的开度，由此增加轮缸6FR的液压。另外，例如当进行减压以使轮缸6FR的液压接近右前轮目标压时，制动ECU200关闭第一增压阀，并调节液压调节阀SLFR的开度，由此使轮缸6FR减压。在这样的制动控制装置中，当为了减小轮缸6RL的液压以使其接近左后轮目标压而关闭第二增压阀并打开液压调节阀SLRL时，在右前轮目标压小于等于第一基准压的情况下，制动E⑶200降低第一马达11的驱动力或旋转速度。另外，当为了减小轮缸6RR的液压以使其接近右后轮目标压而关闭第四增压阀并打开液压调节阀SLRR时，在左前轮目标压小于等于第一基准压的情况下，制动ECU200降低第二马达12的驱动力或旋转速度。在该情况下，第一基准压也可以是OMPa，第二基准压也可以是OMPa。另外，也可以关闭第一马达11，以取代降低第一马达11的驱动力或旋转速度。另外，也可以关闭第二马达12，以取代降低第二马达12的驱动力或旋转速度。由此，在增压阀被设置在泵与轮缸之间的制动控制装置中，也能够抑制在任意缸压减压时对系统轮的轮缸压的影响。符号说明HU JUSMCl 截止阀；SRCl 保持阀；H2、J2 管路；SMC2 截止阀；SLFL、SLFR、SLRL、 SLRR液压调节阀；SRC2保持阀；13、J3管路；3f储液罐；14、J4管路；6FL、6FR、6RL、6RR 轮缸；7、8、9、10泵；11第一马达；12第二马达；13、14、15、16、17、18液压传感器；100制动控制装置；200制动ECU。产业上的可用性根据本发明，能够在使用通过共用的驱动源分别被驱动的多个泵对多个轮缸供应工作液的制动控制装置中，抑制装置的大型化，并且简单地抑制一个系统的液压控制对另一个系统的影响。
权利要求
1.一种制动控制装置，其特征在于，包括第一泵和第二泵，所述第一泵和第二泵各自通过共用的驱动源的旋转而被驱动；第一液路，所述第一液路连接所述第一泵和在第一车轮上产生制动力的第一轮缸；第二液路，所述第二液路连接所述第二泵和在第二车轮上产生制动力的第二轮缸；第一控制阀，所述第一控制阀设置在第三液路上，所述第三液路连接所述第一液路和储存工作液的储液器；第二控制阀，所述第二控制阀设置在第四液路上，所述第四液路连接所述第二液路和所述储液器；目标压计算装置，所述目标压计算装置计算第一目标压和第二目标压中的每一个，其中，所述第一目标压是所述第一轮缸的目标液压，所述第二目标压是所述第二轮缸的目标液压；以及轮缸压控制装置，所述轮缸压控制装置通过使所述驱动源工作来向所述第一液路和所述第二液路中的各个液路供应工作液，并且控制所述第一控制阀的开闭，以使第一轮缸压接近第一目标压，并控制所述第二控制阀的开闭，以使第二轮缸压接近第二目标压，其中， 所述第一轮缸压是所述第一轮缸的液压，所述第二轮缸压是所述第二轮缸的液压；其中，在当使所述第二控制阀开阀以使第二轮缸压接近第二目标压时第一目标压小于或等于预定的第一基准压的情况下，所述轮缸压控制装置降低所述驱动源的驱动力或旋转速度。
2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，在当通过驱动源正在驱动第一泵时要保持第一轮缸压的情况下，所述轮缸压控制装置通过调节所述第一控制阀的开度来保持第一轮缸压，在当通过所述驱动源正在驱动第二泵时要保持第二轮缸压的情况下，所述轮缸压控制装置通过调节所述第二控制阀的开度来保持所述第二轮缸压。
3.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其特征在于，在当使所述第二控制阀开阀以使第二轮缸压接近第二目标压时第一目标压小于或等于所述第一基准压并且第二轮缸压的目标减压梯度的绝对值大于或等于预定值的情况下， 所述轮缸压控制装置降低所述驱动源的驱动力或旋转速度。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，还包括再生制动单元，所述再生制动单元通过电动机的再生控制而至少在所述第二车轮上产生再生制动力，在执行所述再生控制的情况下，所述目标压计算装置基于所述再生控制的执行来设定第二目标压，在当使所述第二控制阀开阀以使第二轮缸压接近基于所述再生控制的执行而设定的第二目标压时第一目标压小于或等于所述第一基准压的情况下，所述轮缸压控制装置降低所述驱动源的驱动力或旋转速度。
5 .根据权利要求1至4中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，所述轮缸压控制装置通过降低向所述驱动源以脉冲形式供应的电流的占空比来降低所述驱动源的驱动力或旋转速度。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，还包括第三控制阀，所述第三控制阀设置在第三液路上的所述第一控制阀和所述储液器之间，在判断为满足预定的异常条件的情况下，所述轮缸压控制装置使所述第三控制阀闭阀，在判断为不满足所述异常条件的情况下，并且在当使所述第二控制阀开阀以使第二轮缸压接近第二目标压时第一目标压小于或等于所述第一基准压的情况下，所述轮缸压控制装置即使在第一轮缸压小于或等于所述第一基准压的情况下也使所述第一控制阀和所述第三控制阀开阀。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，还包括液压传感器，所述液压传感器检测所述第一轮缸压，当第一目标压为零、并且满足预定的校正执行条件时，所述轮缸压控制装置对所述液压传感器执行零点校正，当正在使所述驱动源工作以使第二轮缸压向第二目标值增加时， 所述轮缸压控制装置假定即使第一目标压为零也不满足所述校正执行条件，以避免对液压传感器执行零点校正。
8.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，还包括第一增压阀，所述第一增压阀设置在所述第一液路和所述第三液路的连接位置与所述第一泵之间；以及第二增压阀，所述第二增压阀设置在所述第二液路和所述第四液路的连接位置与所述第二泵之间；其中，轮缸压控制装置控制所述第一控制阀和所述第一增压阀的开闭，以使第一轮缸压接近第一目标压，并控制所述第二控制阀和所述第二控制阀的开闭，以使第二轮缸压接近第二目标压，在当使所述第二增压阀闭阀并且使所述第二控制阀开阀以使第二轮缸压接近第二目标压时第一目标压小于或等于所述第一基准压的情况下，轮缸压控制装置降低所述驱动源的驱动力或旋转速度。
全文摘要
在制动控制装置(100)中，泵(7)和泵(8)各自通过共用的第一马达(11)被驱动。制动ECU(200)使第一马达(11)工作而对管路(H1)和管路(H2)分别供应工作液，并且控制液压调节阀(SLFR)的开闭使得右前轮的轮缸压接近右前轮目标压，控制液压调节阀(SLRL)的开闭使得左后轮的轮缸压接近左后轮目标压。当使液压调节阀(SLRL)开阀使得左后轮的轮缸压接近左后轮目标压时，在右前轮目标压为零的情况下，制动ECU(200)关闭第一马达(11)。
文档编号B60T17/02GK102470853SQ20098015998
公开日2012年5月23日 申请日期2009年9月25日 优先权日2009年9月25日
发明者宫崎彻也, 小久保浩一, 山本贵之, 新野洋章, 松林博之 申请人:丰田自动车株式会社, 株式会社爱德克斯