专利名称：电动增力装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及在汽车等车辆的制动装置中组装的增力装置中，作为增力源使用了电动执行机构的电动增力装置。
背景技术：
作为电动增力装置有例如专利文献I记载的发明。该电动增力装置具有与制动踏板连结的输入杆；能够相对移动地外装在输入杆上的增压活塞；驱动增压活塞的电动马达；根据输入杆的移动来控制电动马达的工作的控制器。通过输入杆及增压活塞推进主缸的活塞，并施加电动马达的驱动力，由此，相对于制动踏板的操作，得到所期望的增力比。此时，通过调整输入杆和增压活塞的相对位移，能够使增压输出相对于制动踏板的操作量变 化，能够执行增力控制、制动辅助控制、再生协调控制等各种制动控制。另外，电动马达发生故障等失效时，通过使输入杆与主缸的活塞抵接，能够通过制动踏板直接推压主缸的活塞来维持制动功能。现有技术文献专利文献I日本特开2008-162482号公报但是，在上述现有的电动增力装置中，存在以下问题。假设停车时驾驶员强力地踩下制动踏板的情况。驾驶员踩下制动踏板时，通过输入杆的前进，电动马达推进增压活塞，根据制动踏板的操作量，以一定的增力比使主缸的液压上升。而且，电动马达的输出达到其最大输出，增压活塞的推力和主缸内的液压的反作用力抵消时，增压活塞停止，不能进一步前进(全负荷状态)。然后，进一步踩下制动踏板时，仅输入杆前进，从而因增压活塞的停止，制动液压的升压速度与全负荷状态前相比急剧降低。由此，制动踏板的反作用力急剧降低。这样，进一步踩下制动踏板时，与上述失效时同样，输入杆与停止中的增压活塞抵接，主缸内的液压的全部反作用力经由输入杆作用于制动踏板，驾驶员会感到制动踏板突然被固定这样的不适感。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而研发的，其目的是提供一种电动增力装置，抑制反作用力相对于制动踏板操作的急剧变化，提高制动踏板的操作感受。为解决上述课题，本发明的电动增力装置，具有通过制动踏板的操作而进退移动的输入部件；增力部件，能够相对于该输入部件相对移动地设置，通过前进使主缸内产生制动液压，通过所述输入部件的前进而供该输入部件抵接；驱动所述增力部件的电动执行机构；控制机构，基于所述输入部件的移动控制所述电动执行机构的工作，使所述增力部件的移动量相对于所述输入部件的移动量变化而能够使所述主缸内产生制动液压，其特征在于，所述控制机构在成为通过所述输入部件的前进使所述电动执行机构的输出增大而产生最大输出的第一全负荷状态之前，执行切换控制，进行使所述增力部件的移动量相对于所述输入部件的移动量的比例减小的切换。
发明的效果根据本发明的电动增力装置，能够抑制相对于制动踏板操作的反作用力的急剧变化，提高制动踏板的操作感受。
图I是表示本发明的一实施方式的装有电动增力装置的汽车的制动控制装置的示意图。
图2是表示图I所示的制动控制装置的主压力控制装置的简略结构的回路图。图3是表示图I所示的制动控制装置的主压力控制装置的切换控制的处理结构的框图。图4是通过图I所示的制动控制装置的主压力控制装置执行本发明的实施方式的切换控制的流程图。图5是通过图I所示的制动控制装置的主压力控制装置执行本发明的第一实施方式的切换控制的流程图。图6是表示基于本发明的第一实施方式的切换控制的制动踏板的移动量和制动踏板踏力的关系的曲线图。图7是通过图I所示的制动控制装置的主压力控制装置执行本发明的第二实施方式的切换控制的流程图。图8是表示基于本发明的第二实施方式的切换控制的制动踏板的移动量和制动踏板踏力的关系的曲线图。图9是通过图I所示的制动控制装置的主压力控制装置执行本发明的第三实施方式的切换控制的流程图。图10是通过图I所示的制动控制装置的主压力控制装置执行本发明的第四实施方式的切换控制的流程图。图11是表示基于本发明的第四实施方式的切换控制的制动踏板的移动量和制动踏板踏力的关系的曲线图。图12是通过图I所示的制动控制装置的主压力控制装置执行本发明的第五实施方式的切换控制的流程图。图13是表示基于本发明的第五实施方式的切换控制的制动踏板的移动量和制动踏板踏力的关系的曲线图。图14是表示基于本发明的第五实施方式的切换控制的制动踏板的移动量和输入杆与主活塞的相对位移量之间的关系的曲线图。附图标记说明3···主压力控制装置(控制机构)，4···主压力控制机构(电动增力装置)，7···输入杆(输入部件)，9···主缸，16…输入活塞(输入部件)，20…电动马达(电动执行机构),40…主活塞(增力部件)，100…制动踏板
具体实施例方式以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。
图I表示本实施方式的制动控制装置的整体结构。在图I中，带箭头的虚线表示信号线，通过箭头的朝向表示信号的方向。如图I所示，本实施方式的制动控制装置I适用于汽车的制动装置，并用于控制左前轮FL、右后轮RR、右前轮FR、左后轮RL这四个车轮的制动力。制动控制装置I具有主缸9 ;与主缸9连接的储液罐10 ;控制主缸9产生的 制动液压即主压力的、构成电动增力装置的主压力控制机构4 ;用于电控制主压力控制机构4的控制机构即主压力控制装置3 ;向各车轮FL、RR、FR、RL的液压制动器Ila Ild供给制动液压的车轮压力控制机构6 ;用于电控制车轮压力控制机构6的车轮压力控制装置5。此外，在图中，FL表示左前轮，FR表示右前轮，RL表示左后轮，RR表示右后轮。液压制动装置Ila Ild由未图示的液压缸、活塞及刹车片等构成，通过从车轮压力控制机构6供给的制动液压推进活塞，与活塞连结的刹车片被向制动盘IOla IOld推压，而产生摩擦制动力。制动盘IOla IOld与车轮一体地旋转，作用于制动盘IOla IOld的制动力矩成为作用于车轮和路面之间的制动力。主缸9是具有被主活塞40加压的主液压室42和被次活塞41加压的次液压室43这两个加压室的串联式结构，通过主活塞40的推进，次活塞41被推进，被主液压室42、次液压室43加压的制动液经由主配管102a及次配管102b，并通过车轮压力控制机构6被供给到各车轮FL、RR、FR、RL的液压制动器Ila lid。储液罐10通过储液罐端口与主液压室42及次液压室43连接。储液罐端口在主活塞40及次活塞41位于后退位置时打开，将主液压室42及次液压室43连通到储液罐10来适当补充制动液，并在主活塞40及次活塞41前进时关闭，能够进行主液压室42及次液压室43的加压。这样，主缸9能够通过主活塞40及次活塞41这两个活塞从主配管102a及次配管102b向双系统液压回路供给制动液。由此，一旦一个液压回路失效的情况下，能够通过另一个液压回路供给液压，能够确保制动力。主压力控制机构4构成为，输入活塞16能够滑动且液密地贯穿主活塞40的中心部，输入活塞16的前端部被插入主室43内。在输入活塞16的后端部连结有输入杆7,输入杆7从主压力控制机构4的后端部向外部延伸，在其前端部连结有制动踏板100。输入活塞16与输入杆7 —起构成输入部件。在主活塞40和输入活塞16之间设有一对中立弹簧19A、19B，主活塞40和输入活塞16被中立弹簧19A、19B的弹力弹性地保持在中立位置，对它们的轴向的相对位移作用有中立弹簧19A、19B的弹力。主压力控制机构4具有对构成增力部件的主活塞40进行驱动的电动执行机构即电动马达20 ;设在主活塞40和电动马达20之间的旋转-直线运动变换机构即滚珠丝杠机构25及减速机构即带减速机构21。电动马达20具有检测其旋转位置的旋转位置传感器205，根据来自主压力控制装置3的指令而工作，从而得到所期望的旋转位置。电动马达20能够采用例如公知的DC电机、DC无刷电机、AC电机等，但从控制性、安静性、耐久性等观点出发，在本实施方式中采用了三相DC无刷电机。另外，基于旋转位置传感器205的信号，能够算出滚珠丝杠机构25的推进量，即，主活塞40的位移量。滚珠丝杠机构25具有供输入杆7插入的中空的直线运动部件即螺纹轴27 ;供螺纹轴27插入的圆筒状的旋转部件即螺母部件26 ;被装填在形成于前两者之间的螺纹槽中的多个滚珠30(钢球)。螺母部件26的前端部通过可动部件28与主活塞40的后端部抵接，螺母部件26被轴承31能够旋转地支承。而且，主压力控制机构4通过电动马达20经由带减速机构21使螺母部件26旋转，由此，滚珠30在螺纹槽内转动，螺纹轴27直线运动，并通过可动部件28推压主活塞40。螺纹轴27被复位弹簧29向后退位置侧施力。此外，旋转-直线运动变换机构只要是能将电动马达20 (即带减速机构21)的旋转运动变换成直线运动并传递到主活塞40的结构即可，可以采用齿轮齿条传动机构等其他机构，但在本实施方式中，从游隙少、效率、耐久性等观点出发，采用滚珠丝杠机构25。滚珠丝杠机构25具有反向制动性能(Back-drivability),能够通过螺纹轴27的直线运动使螺母部件26旋转。另外，螺纹轴27从后方与主活塞40抵接，主活塞40能够从螺纹轴27远离并单独地前进。由此，在制动器工作过程中，即，在主缸9产生制动液压的状态下，电动马达20 —旦因断线等不能工作的情况下，复位弹簧29的弹力使螺纹轴27返回后退位置，从而能够解除主缸9的液压，能够防止制动器的打滑。另外，电动马达20不能工作的情况下，主活塞40能够从螺纹轴27分离并单独地移动，从而通过制动踏板100经由输入杆7使输入杆16前进，再与主活塞40抵接，来直接操作主活塞40，由此，能够产生液压，并能够维 持制动功能。带减速机构21包括被安装在电动马达20的输出轴上的驱动带轮22 ;被安装在滚珠丝杠机构25的螺母部件26的外周部的从动带轮32 ;缠绕在它们之间的传动带24。带减速机构21使电动马达20的输出轴的旋转以规定的减速比减速并传递至滚珠丝杠机构21。也可以在带减速机构21上组合齿轮减速机构等其他减速机构。也可以代替带减速机构21，使用公知的齿轮减速机构、链减速机构、差动减速机构等，另外，在通过电动马达20获得充分大的转矩的情况下，也可以省略减速机构，而通过电动马达20直接驱动滚珠丝杠机构25。由此，能够避免因设置减速机构而产生的可靠性、安静性、搭载性等诸多问题。在输入杆7上连结有制动器操作量检测装置8。制动器操作量检测装置8能够检测至少输入杆7的位置或位移量(行程)。此外，制动器操作量检测装置8也可以包括包含输入杆7的位移传感器在内的多个位置传感器；检测驾驶员对制动踏板100的踏力的力传感器。另外，作为通过位移传感器检测制动器操作量的物理量，有输入杆7的位移量、制动踏板100的行程量、制动踏板100的移动角度、制动踏板100的踏力，或者组合所述多个传感器信息进行检测。作为制动器操作量检测装置8可以采用多个组合检测制动踏板100的踏力的踏力传感器而成的结构，也可以采用组合位移传感器和踏力传感器而成的结构。由此，来自一个传感器的信号中断的情况下，还能够通过剩下的传感器检测、辨识驾驶员的制动要求，从而确保故障安全。制动器操作量检测装置8中的至少一个传感器通过车轮压力控制装置5进行电源供给及信号输入处理，剩下的传感器通过主压力控制装置3进行电源供给及信号输入处理。由此，主压力控制装置3和车轮压力控制装置5的任意一个发生CPU故障或电源故障的情况下，也能够通过剩下的传感器和控制装置检测、辨识驾驶员的制动要求，从而确保故障安全。此外，在图I中，制动器操作量检测装置8仅表示一个，但也可以分别设置为与主压力控制装置3连接和与车轮压力控制装置连接。以下，说明主压力控制单元4对主压力控制机构3的控制。基于由制动器操作量检测装置8检测的制动踏板100的操作量(位移量、踏力等)，使电动马达20工作来控制主活塞40的位置而产生液压。此时，作用于输入活塞16的液压产生的反作用力经由输入杆7反馈到制动踏板19。而且，能够根据主活塞40和输入活塞16的受压面积比及相对位移，调整制动踏板100的操作量和发生液压之比即增力比。此时，与主压力相应的力经由输入杆7作用于制动踏板100，作为制动踏板反作用力向驾驶员传递，从而不需要另外设置用于生成制动踏板反作用力的装置，能够实现制动控制装置I的小型、轻量化，车辆的搭载性提高。例如，相对于输入活塞16的位移，使主活塞40跟随，以它们的相对位移成为O的方式进行相对位移控制，由此，能够获得由输入活塞16和主活塞40的受压面积比决定的恒定的增力比。另外，输入活塞16的位移乘以增幅，使输入活塞16和主活塞40的相对位移变化，由此，能够使增力比变化。即，能够使主活塞40的移动量相对于输入活塞16的移动量变化，并能够使增压输出相对于制动踏板100的操作量变化。由此，从制动踏板100的操作量、操作速度(操作量的变化率)等检测紧急制动的必要性，能够执行使主活塞40的移动量增大而迅速地获得所需的制动力(液压)的所谓制动辅 助控制。而且，基于来自再生制动系统(未图示)的信号，在进行再生制动时，以产生减去了再生制动量的液压的方式调整主活塞40的移动量，能够执行以再生制动量和液压产生的制动力的合计获得所期望的制动力这样的再生协调控制。另外，无论制动踏板100的操作(输入活塞16的位移量等)如何，都使电动马达20工作而使主活塞40移动，由此，能够执行产生制动力的自动制动控制。由此，基于由各种传感器元件检测的车辆状态，自动地调整制动力，通过适当地与发动机控制、转向控制等其他车辆控制组合，还能够使用主压力控制单元4执行车辆跟随控制、避免脱离行车线控制、障碍物回避控制等车辆的驾驶控制。以下，对输入杆7的推力的增幅进行说明。与根据驾驶员的制动器操作而输入活塞16经由输入杆7产生的位移量相应地使主活塞40位移，由此，与输入杆7的推力相应地赋予主活塞40的推力，以输入杆7的推力被增幅的方式对主液压室42加压。该增幅比(以下称为“增力比”)能够通过输入杆7和主活塞40的相对位移、及输入活塞16和主活塞40的截面积比等任意设定。尤其，使主活塞40位移与输入杆7的位移量相同的量的情况(输入杆7和主活塞40的相对位移为O的情况)下，设输入活塞16的截面积为“Al”，设主活塞40的截面积为“AA”时，增力比作为(Al + AA) /Al唯一地确定。即，基于所需的增力比，设定Al和AA，以使其位移量与输入活塞16的位移量相等的方式控制主活塞40，由此，始终能够得到恒定的增力比。此外，主活塞40的位移量能够基于旋转位置传感器205的输出信号算出。以下，对执行输出可变功能时的处理进行说明。输出可变控制处理是以输入活塞16的位移量乘以增幅(Kl)得到的量使主活塞40位移的控制处理。此外，从控制性的角度出发，增幅(Kl)优选为I (Kl = 1)，但因紧急制动等需要超过驾驶员的制动器操作量的大的制动力的情况等下，也可以临时变更成超过I的值(Kl > I)。由此，相对于输入活塞16和主活塞40的相对位移，作用中立弹簧19A、19B的弹力，来调整作用于输入活塞16的反作用力，即使是同量的制动器操作量，也能够与通常时(Kl = I的情况)相比提升主压力，产生更大的制动力。这里，紧急制动的判定能够通过例如制动器操作量检测装置8的信号的时间变化率是否超过规定值来判定。以上，根据输出可变控制处理，根据与驾驶员的制动要求相应的输入杆7的位移量，主压力被增减压，从而能够产生符合驾驶员要求的制动力。另外，通过使增幅(Kl)为小于I的值(Kl < 1)，也能够在所谓的混合动力车或电动汽车中，适用使液压制动器与再生制动力量相应而减压的再生协调制动控制。以下，对实施自动制动器功能时的处理进行说明。自动制动控制处理是为将主缸9的工作压力调节成自动制动器的要求液压(以下称为自动制动器要求 液压)而使主活塞40前进及后退的处理。作为该情况下的主活塞40的控制方法有以下等方法基于作为表格事前取得的主活塞40的位移量和主压力的关系，抽出实现自动制动器要求液压的主活塞40的位移量，将其作为目标值；反馈由主压力传感器56、57检测的主压力。也可以采用任意一种方法。此外，能够从外部单元接收自动制动器要求液压，能够适用于例如车辆跟随控制、避免脱离行车线控制、障碍物回避控制等制动控制。以下，对车轮压力控制机构6的结构和工作进行说明。车轮压力控制机构6具有对于被主缸9加压的制动液向各液压制动装置Ila Ild的供给进行控制的输出闸阀50a、50b ;对于被主缸9加压的制动液向泵54a、54b的供给进行控制的输入闸阀51a、51b ;对于制动液从主缸9或泵54a、54b向各液压制动装置Ila Ild的供给进行控制的输入阀52a 52d ;对液压制动装置Ila Ild进行减压控制的输出阀53a 53d ;使由主缸9产生的制动液压升压的泵54a、54b ;驱动泵54a、54b的电动马达20 ;检测主压力的主压力传感器56。此外，作为车轮压力控制机构6可以使用防抱死制动控制用的液压控制单元、车身稳定控制用的液压控制单元等。车轮压力控制机构6由以下两个系统构成第一制动器系统，从主液压室42接受制动液的供给，来控制车轮FL和车轮RR的制动力；第二制动器系统，从次液压室43接受制动液的供给，来控制车轮FR和车轮RL的制动力。通过采用这样的结构，一个制动器系统失效的情况下，也能够通过正常的另一个制动器系统确保对角的两个轮的制动力，从而稳定地保持车辆的状态。输出闸阀50a、50b被设置在主缸9和输入阀52a 52d之间，将被主缸加压的制动液向液压制动装置Ila Ild供给时被开阀。输入闸阀51a、51b被设置在主缸9和泵54a、54b之间,通过泵54a、54b使被主缸加压的制动液升压并向液压制动装置Ila Ild供给时被开阀。输入阀52a 52d被设置在液压制动装置I Ia I Id的上游，将被主缸9或泵54a、54b加压的制动液向液压制动装置Ila Ild供给时被开阀。输出阀53a 53d被设置在液压制动装置Ila Ild的下游，对车轮压力进行减压时被开阀。此外，输出闸阀、输入闸阀、输入阀和输出阀都是通过向螺线管(省略图示)的通电来进行阀的开闭的电磁阀，能够通过车轮压力控制装置5实施的电流控制独立地调节各阀的开闭量。输出闸阀50a、50b和输入阀52a 52d是常开阀，输入闸阀51a、51b和输出阀53a 53d是常闭阀。通过采用这样的结构，在故障时，向这些阀的电力供给停止的情况下，输入闸阀和输出阀关闭，输出闸阀和输入阀打开，被主缸9加压的制动液到达所有的液压制动装置Ila lld，从而能够产生符合驾驶员要求的制动力。泵54a、54b为进行例如车身稳定控制、自动制动控制等，需要超过主缸9的工作压力的压力的情况下，使主压力升压并向液压制动装置Ila Ild供给。作为泵54a、54b可以使用柱塞泵、摆线泵、齿轮泵等，但从安静性方面考虑，优选齿轮泵。电动马达20通过基于车轮压力控制装置5的控制指令被供给的电力来工作并驱动与电机连结的泵54a、54b。作为电机可以使用DC电机、DC无刷电机、AC电机等,但从控制性、安静性、耐久性方面考虑，优选DC无刷电机。主压力传感器56被设置在次级侧的主配管102b的下游，是用于检测主压力的压力传感器。关于主压力传感器56的个数及设置位置，可以考虑控制性、故障安全等来任意决定。而且，通过车轮压力控制装置5控制上述的车轮压力控制机构6的工作，并控制向各车轮FL、RR、FR、RL的液压制动器Ila Ild供给的制动液压，由此，执行各种制动控制。例如，能够执行如下控制制动时与接地荷重等相应地适当地向各车轮分配制动力的制动力分配控制；制动时自动地调整各车轮的制动力来防止车轮抱死的防抱死制动控制；车辆稳定性控制，检测行驶过程中的车轮侧滑并自动地向各车轮赋予适当的制动力，从而抑制转向不足及转向过度而使车辆的状态稳定；在坡道(尤其上坡时)上保持制动状态来辅助起·动的坡道起动辅助(HSA)控制；起动时等防止车轮空转的牵引控制；相对于前车保持一定车距的车辆跟随控制；保持在行车线上的避免脱离行车线控制；避免与障碍物碰撞的障碍物回避控制等。 另外，车轮压力控制机构6是在主压力控制装置3故障时，通过由主压力传感器56检测的制动液压，检测驾驶员的制动器操作量，以产生与该检测值相应的车轮压力的方式控制泵54a、54b等，由此，能够实施制动控制装置I的制动功能。此外，主压力控制装置3和车轮压力控制装置5进行双向通信，共用控制指令、车辆状态量(偏航率、前后加速度、横加速度、操向舵角、车轮速度、车身速度等、故障信息、工作状态等)。以下，参照图2说明主压力控制装置3的回路结构的一例。在图2中，主压力控制装置3的电路用粗线框201表示，主压力控制机构4的电路用虚线框202表示。另外，粗线框203表示车轮压力控制装置5。主压力控制装置3的电路201将从车辆内的电源线经由E⑶电源继电器214被供给的电源输入5V电源电路(I) 215和5V电源电路(2) 216。E⑶电源继电器214根据起动信号(W/U)和由CAN通信I/F218通过CAN接收而生成的起动信号中的任意一个而打开。上述起动信号能够使用门开关信号、制动器开关信号、点火开关信号等。也可以成为如下电路结构，在使用多个这些开关的情况下，全部被装入主压力控制装置3,多个信号中的任意一个开关打开时,起动信号向打开ECU电源继电器214的一侧发送。通过5V电源电路(I) 215获得的稳定的电源(VCCl)被供给到中央控制电路211(以下称为CPU211)。另外，通过5V电源电路(2)214获得的稳定的电源(VCC2)被供给到监视用控制电路219。故障安全继电器电路213能够切断从车辆内的电源线向后述的三相电机驱动电路222供给的电源，能够通过CPU211和监视用控制电路219，控制电源向三相电机驱动电路222的供给和切断。经由故障安全继电器电路213被供给的电源通过滤波电路212除去噪声，再被供给到三相电机驱动电路222。来自主压力控制装置3以外的车辆信息和自动制动器要求液压等控制信号经由CAN通信I/F电路218被输入CPU211。另外，配置在主压力控制机构4侧的旋转角检测传感器205、电机温度传感器206、位移传感器207、208 (与图I的制动器操作量检测装置8对应)及主压力传感器209 (与图I的主压力传感器56、57对应)的输出分别经由旋转角检测传感器I/F电路225、电机温度传感器I/F电路226、位移传感器I/F电路227、228及主压力传感器I/F电路229被输入CPU211。此外，在图2的例子中，位移传感器207、208 (与图I的制动器操作量检测装置8对应)具有两个位移传感器，但也可以具有至少一个以上。这里使用的传感器可以是踏力传感器或主压力传感器，也可以至少组合两个以上的不同的传感器。这样，输入与当前时刻的主压力控制机构4的状况等相关的信息，控制主压力控制机构4，并检测故障状态。 CPU211基于来自外部装置的控制信号及各传感器的检测值，向三相电机驱动电路222输出适当的信号，来控制电动马达20。该情况下，三相电机驱动电路222的三相输出的各相具有相电流监控电路223及相电压监控电路224，通过这些相电流监控电路223及相电压监控电路224分别监视相电流及相电压，它们的输出经由CPU211使三相电机驱动电路222适当地工作。三相电机驱动电路222与主压力控制机构4内的电机204 (与图I的电动马达20对应)连接并实施与CPU211的控制相应的驱动。而且，各监控值成为正常范围外的情况下，不能按照控制指令进行控制的情况等判断为故障。电路201具有在与CPU211之间进行信号授受的存储有例如故障信息等的由EEPROM构成的存储电路230，CPU211能够将检测出的故障信息和主压力控制机构4的控制中所使用的学习值(例如控制增益、各种传感器的偏差值等)等存储在存储电路230。另外，电路201具有在与CPU211之间进行信号的授受的监视用控制电路219，监视用控制电路219监视CPU211的故障及VCCl电压等。而且，检测出CPU211及VCCl电压等的异常情况下，迅速地使故障安全继电器电路213工作，并切断向三相电机驱动电路222的电源供给。监视用控制电路219及VCC2电压的监视由CPU211进行。以下，参照图3至图14说明主压力控制装置3对主压力控制机构4进行的切换控制。图3表示用于执行主压力控制装置3对主压力控制机构4进行的切换控制的处理。如图3所示，主压力控制装置3具有基于控制输入Il及控制切换输入12决定成为目标的主活塞40的移动量的控制切换机构300 ;基于控制切换机构300的输出信号向电动马达20供给驱动电流的电机驱动机构301。在本实施方式中，被输入控制切换机构300的控制输入Il使用了与制动踏板100连结的输入杆7的位移量(移动量)。此外，除了输入杆7的位移量以外，还能够使用驾驶员的制动踏板100的踏力，或通过未图示的推定机构从输入杆7的位置、主活塞40的位置、主缸9内的液压、中立弹簧19A、19B的弹力等计算求出的推定踏力。此时，也可以将它们中的任意I个作为控制输入II，也可以多个组合作为控制输入II。该控制输入Il用于求出成为目标的主活塞40的位移量(移动量)，主活塞40的位移量可以从预先设定了与控制输入Il的关系的表格求出，也可以基于控制输入Il通过规定的计算求出。
另外，控制切换机构300基于控制切换输入12使主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例变化。控制切换输入12可以采用输入杆7的位置、主活塞40的位置、主缸9内的液压、向电动马达20流动的电流或前述的推定踏力。此时，可以将它们中的一个作为控制切换输入12，也可以多个组合作为控制切换输入12。电机驱动机构301基于由控制切换机构300决定的主活塞40的目标移动量(目标位置)向电动马达20供给驱动电流，以主活塞40的移动量成为目标移动量的方式驱动电动马达20。由此，电动马达20使主活塞40移动到目标移动量,并由主缸9产生所期望的制动液压。在本实施方式中，基于控制输入Il及控制切换输入12，从制动踏板的中途开始使主活塞40的移动量相对于控制输入Il的比例减小，由此，使制动踏板的操作行程中的电动马达20的输出成为最大的全负荷点的位置偏移，并且能够实现取消或缩短从达到该全负荷点到输入活塞与主活塞40抵接的抵接点之间的操作行程。通过这样的结构，能够减小制动踏板100的踏力变动，并改善制动踏板100的操作感受。以下，参照图4说明通过控制切 换机构300使主活塞40的移动量相对于控制输入Il的比例变化的具体处理。首先，在步骤S131中，进行车辆是否在停止中的判定。这里，根据例如从未图示的车速传感器取得的车速信息、通过CAN通信经由CAN通信I/F218a取得车辆的其他单元所取得的车辆停止信息、或通过CAN通信取得车辆的其他单元判定为停车的结果，来判定车辆是否在停车中。车辆被判定为在停止中的情况下，在步骤S132中，判定控制切换输入12是否为用于切换第一、第二比例的规定阈值以上。这里，控制切换输入12可以采用后述的输入杆7的移动量(第一实施方式)、主缸9内的液压(第二实施方式)、制动踏板100的踏力(包括使用主压力控制装置3取得的信息计算出的推定踏力)(第三实施方式)、向电动马达20通电的电流值(第四实施方式)或输入杆7与主活塞40的相对位移量(第五实施方式)中的任意一个，或者它们中的多种信息的组合。控制切换输入12小于阈值的情况下，在步骤S133中，决定主活塞40的目标位置，使成为控制输入Il的主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为规定的第一比例。控制切换输入12为阈值以上的情况下，在步骤S134中，以主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为比第一比例小的第二比例的方式决定主活塞40的目标位置。而且，在步骤S135中，通过电机驱动机构301，以使主活塞40向目标位置移动的方式向电动马达20供给驱动电流。另外，在S131中，判定为车辆停止时的情况下，在步骤S133中，以使主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为第一比例的方式决定主活塞40的目标位置。这样，在本实施方式中，执行将主活塞40的移动量相对于控制输入Il的比例从第一比例切换成比其小的第二比例的切换控制。通过进行这样的控制，能够减小电动马达20的输出成为最大的全负荷点及输入活塞与主活塞40抵接的抵接点处的制动踏板100的踏力的变动。因此，能够改善制动踏板100的操作感受。然后，在步骤S131中，对判定为车辆停止时的条件进行说明。一般来说，在车辆行驶过程中，制动踏板100被踩下直到全负荷点以后的状况除了紧急制动时以外是不存在的。另一方面，在车辆的停止中或刚要停止之前，伴随着大的车辆的减速，驾驶员能够强力地踩下制动踏板100，容易地感觉到制动踏板100的操作感受的变化。因此，想要不使刚要停车之前的增力比降低地进行控制的情况下，车速为零、或车速为零的状态持续一定时间时，判定为车辆停止时即可。另外，想要改善刚要停车之前的踏板感受的情况下，车速为一定速度以下时，判定为车辆停止时即可。由此，在车辆行驶过程中，以某程度提高增力比，并且在车辆停止中、或刚要停止之前，减小制动踏板100的踏力的变动，能够改善制动踏板100的操作感受。关于上述步骤S132中的控制切换输入12是否为用于切换第一、第二比例的规定阈值以上的判定，将其具体例作为第一 第五实施方式如下说明。此外，在上述实施方式中，步骤S131中判定车辆是否在停止中，但不一定必须进行该判定，在以下的第一 第五实施方式中，无论车辆是否在停止中，都进行控制。作为第一实施方式,将控制切换输入12作为输入杆7的移动量,根据与输入杆7的移动量(行程)是否为阈值以上，相应地执行切换输入杆7的移动量与主活塞40的移动量 的比例的切换控制，对于该情况下的处理参照图5及图6进行说明。参照图5，在步骤S21中，判定输入杆7的移动量是否为阈值以上。输入杆7的移动量小于规定的阈值的情况下，在步骤S22中，以使主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为规定的第一比例的方式来决定主活塞40的目标位置(移动量)。另外，输入杆7的移动量为阈值以上的情况下，在步骤S23中，以使主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为比第一比例小的第二比例的方式来决定主活塞40的目标位置。而且，在步骤S24中，通过电机驱动机构301，向电动马达20供给驱动电流，以使主活塞40向目标位置移动。图6表示采用了图5所示的控制的情况下的制动踏板100的移动量(行程；如图中S所示)和制动踏板100的踏力(如图中F所示)之间的关系。参照图6，驾驶员从放开制动踏板100的非制动位置S31 (行程O)的状态开始，踩下制动踏板100后，主活塞40移动，使主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为第一比例。此时，除了中立弹簧19A、19B的弹力以外，还通过主缸9内的液压的上升，其反作用力作用于制动踏板100，由此，制动踏板的踏力增大。而且，输入杆7的移动量达到规定的阈值即切换点S32时，主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例从第一比例切换成比其小的第二比例。此时，切换控制的切换点S32设定成比在以第一比例进行的控制下电动马达20使主活塞7移动的移动量成为最大(电动马达20的输出最大)的第一全负荷点S33小。从切换点S32开始执行以第二比例进行的控制，达到电动马达20使主活塞40移动的移动量成为最大(电动马达20的输出最大)的第二全负荷点S34。达到第二全负荷点S34之后，主活塞40停止，仅通过驾驶员的制动踏板踏力使输入杆7前进。此时，反作用力的增大相对于制动踏板100的行程的比例变小。而且，输入杆7移动到抵接点S35时，输入活塞16与主活塞40抵接。输入杆7的移动量达到抵接点S35之后，通过驾驶员的制动踏板踏力使输入杆7及输入活塞16 —起推进主活塞40，从而踏力的增大相对于制动踏板100的行程的比例变大。此外，抵接点S35依赖于主压力控制机构4的各部的尺寸、主缸9的液压回路的下游刚性、电动马达20的最大输出等。这里，通过使第二全负荷点S34和抵接点S35一致，则没有了踏力的斜率变缓的从第二全负荷点S33到抵接点S35的区间，从而踏力的变动相对于制动踏板100的移动量被缓和，制动踏板100的操作感受被改善。此外，主缸9的液压回路的下游刚性是指液压制动器Ila d的必要液量、必要液压，液压制动器Ila d根据使用状况使相对于目标减速度的必要液量、必要液压变化。具体来说，设置在液压制动器Ila d中的摩擦垫因温度、磨损程度，其硬度变化。例如，摩擦垫的温度上升并变软的情况下，下游刚性处于变低的倾向，随着摩擦垫的磨损而变硬的情况下，下游刚性处于变高的倾向。这样，通过进行主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例从第一比例切换到比第一比例小的第二比例的切换控制，能够减小电动马达20的输出成为最大的全负荷点及输入活塞与主活塞40抵接的抵接点处的制动踏板100的踏力的变动，能够改善制动踏板100的操作感受。以下，关于切换点S32及第二全负荷点S34的设定方法，将其具体例作为第一 第三设定方法进行说明。此外，该设定方法不限于以下的第一 第三设定方法，也可以采用其他设定方法。在第一设定方法中，基于切换点S32和全负荷点S32之间的斜率α I进行设 定。切换点S32如上所述地设定得比第一全负荷点S33小，但在使用频率高的制动器踏力小的区域，以实施以增力比变大的第一比例进行控制的方式决定切换点S32即可。由此，在低踏力侧，维持充分的增力比的同时，能够改善进一步踩下制动踏板100时的操作感受。另夕卜，使斜率α I变缓时(减小第二比例时)，切换点S32处的踏板踏力的变化变得急剧，从而以从非制动位置S31到第二全负荷点S34的踏力相对于制动踏板100的移动量的变化变得平滑的方式决定斜率αI即可。在第二设定方法中，基于第二全负荷点S34的位置、及切换点S32和全负荷点S34之间的斜率α I进行设定。第二全负荷点S34比抵接点S35大的情况下，电动马达20达到最大输出之前，输入活塞16与主活塞40抵接，由此，相对于电动马达20的输出，不能得到充分的增力比，效率差，从而第二全负荷点S34优选与抵接点S35不一致。这里，抵接点S35因主缸9的液压回路的下游刚性而变化，从而第二全负荷点S34必须考虑该下游刚性设定成比抵接点S35小。另外，第二全负荷点S34能够基于主压力控制装置3的输入信号决定，但考虑输入信号的最大误差，必须设定成比抵接点S35小即可。使斜率α I变缓时(减小第二比例时)，切换点S32处的踏板踏力的变化变得急剧，从而以从非制动位置S31到第二全负荷点S34的踏力相对于制动踏板100的移动量的变化变得平滑的方式决定斜率α I即可。通过第二全负荷点S34并具有斜率α I的线段与从非制动位置S31到第一全负荷点S33之间的线段的交点成为切换点S32。在上述第一设定方法中，抵接点S35从第二全负荷点S34远离，从而想要使从非制动位置S31到抵接点S35的斜率的变化平滑的情况下，使用第二设定方法即可。另外，在第三设定方法中，设定切换点S32及第二全负荷点S34。该情况下，第二全负荷点S34也必须比抵接点S35小。由此，在低踏力区域，能够维持充分的增力比的同时，在整个区域得到所需的制动力。以下，作为第二实施方式，将控制切换输入12作为主缸9内的制动液压，根据主缸9内的制动液压是否为阈值以上，相应地切换主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例，对于该情况下的处理参照图7及图8进行说明。参照图7，在步骤S41中，判定主缸9内的制动液压是否为阈值以上。主缸9内的制动液压小于阈值的情况下，在步骤S42中，以使主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为第一比例的方式决定主活塞40的目标位置。另外，主缸9内的制动液压为阈值以上的情况下，在步骤S43中，以使主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为比第一比例小的第二比例的方式决定主活塞40的目标位置。而且，在步骤S24中，通过电机驱动机构301向电动马达20供给驱动电流，以使主活塞40向目标位置移动。图8表示采用了图7所示的切换控制的情况下的制动踏板100的移动量(行程；如图中S所不)和制动踏板100的踏力(如图中F所不)、王缸9内的制动液压(如图中P所示)之间的关系。这里，主缸9内的制动液压与驾驶员对制动踏板100施加的踏力大致成正t匕，从而制动踏板100的移动量和制动液压的关系成为与制动踏板100的移动量和驾驶员对制动踏板100施加的踏力之间的关系大致一致。此外，图8表示曲线S52a S55a与曲线S52b S55b相比主缸9的液压回路的下游刚性高的情况下的推移。从非制动位置S51 (行程O)开始踩下制动踏板100时，主活塞40移动，以使主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为第一比例。而且,主缸9内的液压达到阈值S57时(切换点S52a、S52b)，以使主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例从第一比例成为第二比例的方式对控制进行切换。这里，对控制进行切换的主缸9内的液压的阈值S57被设定成比在以第一比例进行的控制中电动马达20使主活塞7移动的移动量成为最大(电动马达20的输出最大)的全负荷点S53a、S53b小。由此，主缸9内的制动液压通过阈值S57前后的踏力相对于制动踏板100的移动量的斜率的变化量变得比没有进行控制的切换的情况下(参照图7中的虚线)通过全负荷点S53a、S53b前后的踏力相对于制动踏板100的移动量的斜率的变化量小，从而在全负荷点S53a、S53b处，能够减轻制动踏板100的踏力急剧降低这样的不适感。在切换点S52a、S52b从第一比例向第二比例切换控制之后，执行以第二比例进行的控制，达到电动马达20使主活塞40移动的移动量成为最大(电动马达20的输出最大)的第二全负荷点S54a、S54b。达到第二全负荷点S54a、S54b之后，主活塞40停止，通过驾驶员的制动踏板踏力仅使输入杆7前进。而且，输入杆7移动到抵接点S55a、S55b时，输入活塞16与主活塞40抵接。然后，通过驾驶员的制动踏板踏力，与输入杆7及输入活塞16 —起推进主活塞40，相对于制动踏板100的行程，踏力的上升增大。
此时，相对于制动踏板100的行程的踏力经由切换点S52a、S52b及第二全负荷点S54a、S54b达到抵接点S55a、S55b，由此，与经由第一全负荷点S53a、S53b达到抵接点S55a、S55b的情况相比，踏力相对于行程的变动变小，从而能够改善制动踏板100的操作感受。通过制动液压的阈值S57确定从第一比例向第二比例切换的切换点S52a、S52b，由此，在主缸9的液压回路的下游刚性变化了的情况下，也执行以获得大增力比的第一比例进行的控制，直到制动液压达到阈值S57，由此，在使用频率高的低踏力区域，能够得到足够的大增力比，在高踏力区域，能够改善踩下制动踏板100时的操作感受。以下，关于第二全负荷点S54a、S54b的设定方法,将其具体例作为第一、第二设定方法进行说明。此外，该设定方法不限于以下的第一、第二设定方法，也可以采用其他设定方法。另外，对曲线S52a S55a进行说明，但关于曲线S52b S55b也能适用同样的方法。在第一设定方法中，首先，决定切换点S52a和第二全负荷点S54a之间的曲线的斜率α 2，基于此进行设定。使斜率α 2变缓时，切换点S52a处的制动踏板踏力的变化变得急剧，从而以从非制动位置S51到第二全负荷点S54a的斜率变得平滑的方式来决定α 2。在第二设定方法中，基于输入杆7的移动量(行程)设定第二全负荷点S54a。该情况下，减小第二全负荷点S54a和输入活塞16与主活塞40抵接的抵接点S55a之间的液压差即可。第二全负荷点S54a也可以基于主缸9内的液压设定,但主压力传感器56、57的检测值存在误差的情况下，第二全负荷点S54a的位置偏移，从而也可以基于难以产生误差的输入杆7的移动量设定。另外，抵接点S55a因主缸9的液压回路的下游刚性而变化，从而第二全负荷点S54a必须设定得比抵接点S55a小。以下，作为第三实施方式，将控制切换输入12作为驾驶员对制动踏板100施加的踏力，根据踏力是否为规定的阈值以上，相应地切换主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例，对该情况下的处理参照图9进行说明。参照图9，在步骤S61中，判定驾驶员对制动踏板100施加的踏力是否为阈值以上。踏力小于阈值的情况下，在步骤S62中，以主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的 比例成为第一比例的方式决定主活塞40的目标位置。踏力为阈值以上的情况下，在步骤S63中，以主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为比第一比例小的第二比例的方式决定主活塞40的目标位置。此时，用于判定的踏力可以使用安装在制动踏板100上的踏力传感器取得，或者，还可以使用通过未图示的推定机构从输入杆7的位置、主活塞40的位置、主缸9内的液压、中立弹簧19A、19B的弹力等计算求出的推定踏力。而且，在步骤S64中，通过电机驱动机构301向电动马达20供给驱动电流，以使主活塞40向目标位置移动。适用了图9所示的控制的情况下的制动踏板100的移动量(行程)和踏力的关系与在图8中将制动液压的阈值S57置换成踏力的阈值的情况相同。以下，作为第四实施方式，将控制切换输入12作为向电动马达20流动的电流值，根据该电流值是否为规定的阈值以上，相应地切换主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例，对该情况下的处理参照图10及图11进行说明。参照图10，在步骤S71中，判定向电动马达20流动的电流值是否为阈值以上。电流值小于阈值的情况下，在步骤S72中，以主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为第一比例的方式决定主活塞40的目标位置。电流值为阈值以上的情况下，在步骤S73中，以主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为比第一比例小的第二比例的方式决定主活塞40的目标位置。而且，在步骤S64中，通过电机驱动机构301向电动马达20供给驱动电流，以使主活塞40向目标位置移动。图11表示适用了图10所示的控制的情况下的制动踏板100的移动量(行程；如图中S所示)和踏力的关系。该情况下，向电动马达20流动的电流值(如图中I所示)、电动马达20的转矩及主缸9内的制动液压、制动踏板100的踏力(如图中I所示)大致成正比关系，从而图11的曲线S81 S85所示的特性与图8所示的特性大致一致。这里，用于从第一比例向第二比例变更的电流的阈值S87设定成比在以第一比例进行的控制中电动马达20使主活塞7移动的移动量成为最大(电动马达20的输出最大)的第一全负荷点S83的电流值小。由此，在电动马达20中流动的电流值通过阈值S87及第二全负荷点S84前后的踏力相对于制动踏板100的移动量的斜率的变化量比在以第一比例进行的控制中通过全负荷点S83前后的踏力的斜率的变化量(参照图8中的虚线)小，从而在全负荷点处，能够减轻因制动踏板100的踏力急剧降低导致的驾驶员的不适感。以下，关于以防止电动马达20的线圈过热等目的，向电动马达20通电的最大电流被限制的情况，参照曲线S81 S85a进行说明。该情况下，使输入杆7的移动量和主活塞40的移动量的比例从第一比例向第二比例变化的电流的阈值变更成比阈值S87小的阈值S87a，由此，S81 S82a S85a区间的制动踏板100的踏力的斜率的变化变小，能够减轻驾驶员的不适感。以下，作为第五实施方式，将控制切换输入12作为输入杆7和主活塞40的相对位移量，根据该相对位移量是否为规定的阈值以上，相应地切换主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例，对该情况下的处理参照图12至图14进行说明。参照图12，在步骤S91中，判定输入杆7和主活塞40的相对位移量是否为阈值以 上。相对位移量小于阈值的情况下，在步骤S92中，以主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为使它们的相对位移增大的第一比例的方式决定主活塞40的目标位置。相对位移量为阈值以上的情况下，在步骤S93中，以主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为比第一比例小的使相对位移量减少的第二比例的方式决定主活塞40的目标位置。而且，在步骤S94中，通过电机驱动机构301，向电动马达20供给驱动电流，以使王活塞40向目标似直移动。图13表示适用了图12所示的控制的情况下，制动踏板100的移动量(行程；如图中S所示)和制动踏板100的踏力(如图中F所示)的关系。参照图13中的曲线SlOla S105a，驾驶员从放开制动踏板100的非制动位置SlOla (行程O)的状态开始，踩下制动踏板100时，主活塞40移动，以使主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例成为第一比例，与输入杆7的移动量相应地使输入杆7和主活塞40的相对位移量增大。此时，除了中立弹簧19A、19B的弹力以外，还通过主缸9内的液压的上升，其反作用力作用于制动踏板100，由此,制动踏板的踏力增大。而且，输入杆7和主活塞40的相对位移量达到成为阈值的切换点S102a时，主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例从第一比例切换到比其小的第二比例。此时，对控制进行切换的切换点S 102a设定成比在以第一比例进行的控制中电动马达20使主活塞7移动的移动量成为最大(电动马达20的输出最大)的第一全负荷点S103a小。从切换点S102a开始执行以第二比例进行的控制，达到电动马达20使主活塞40移动的移动量成为最大(电动马达20的输出最大)的第二全负荷点S104a。达到第二全负荷点S104a之后，主活塞40停止，通过驾驶员的制动踏板踏力仅使输入杆7前进。此时，踏力的增大相对于制动踏板100的行程的比例变小。而且，输入杆7移动到抵接点S105a时，输入活塞16与主活塞40抵接。输入杆7的移动量达到抵接点S105a之后，通过驾驶员的制动踏板踏力，与输入杆7及输入活塞16 —起推进主活塞40，从而踏力的增大相对于制动踏板100的行程的比例变大。这样，主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的比例从第一比例切换到比其小的第二比例，由此，能够减小电动马达20的输出成为最大的全负荷点及输入活塞16与主活塞40抵接的抵接点处的制动踏板100的踏力的变动，而改善制动踏板100的操作感受。这里，主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量的第一比例能够通过主压力控制装置3适当变更。图13中的曲线SlOla S115a表示相对于上述曲线SlOla S105a减小第一比例的情况下，输入杆7的移动量和制动踏板100的踏力之间的关系。另外，图14表不制动踏板100 (即，输入杆7)的移动量(如图中S所不)和输入杆7与主活塞40的相对位移量(如图中Λ X所示)之间的关系，图13的SlOla S105a的特性与图14的SlOlb S105b的特性对应，图13的SlOla SI 15a的特性与图14的SlOlb S115b的特性对应。参照图14，例如，以第一比例进行的控制是在具有由主活塞40的移动量相对于输入杆7的移动量变大的曲线SlOlb S105b (全负荷点S103b处相对位移最大)表示的特性的情况下(提前控制)，设定比全负荷点S103b的相对位移量小的相对位移量的阈值S120。由此，相对位移量达到阈值S120时，切换成以比第一比例小的、减少相对位移量的第二比例进行的控制，由此，能够减小电动马达20成为最大输出的第二全负荷点S104a(参照图13)及输入活塞16与主活塞40抵接的抵接点S105a (参照图13)处的制动踏板100的踏力的变动，而改善制动踏板100的操作感受。另外，以第一比例进行的控制是在具有由主活塞40的移动量相对于输入杆7的移 动量变小的曲线SlOlb S115b (全负荷点S113b)表示的特性的情况下(延迟控制)，设定绝对值比全负荷点S113b的相对位移量小的相对位移量的阈值S121。由此，相对位移量达到阈值S121时，切换成以比第一比例小的、减少相对位移量的(使相对于主活塞40的输入杆7的延迟增大)第二比例进行的控制，由此，能够减小电动马达20成为最大输出的第二全负荷点S114a (参照图13)及输入活塞16与主活塞40抵接的抵接点S115a (参照图13)处的制动踏板100的踏力的变动，而改善制动踏板100的操作感受。这样，阈值S120、121根据第一比例，适当地设定在从非制动位置SlOlb到全负荷点S103b之间、从非制动位置SlOlb到全负荷点SI 13b之间，由此，能够执行从第一比例向第二比例的切换。在上述实施方式中，一种电动增力装置，具有通过制动踏板的操作而进退移动的输入部件；增力部件，能够相对于该输入部件相对移动地设置，通过前进使主缸内产生制动液压，通过所述输入部件的前进而供该输入部件抵接；驱动所述增力部件的电动执行机构；控制机构，基于所述输入部件的移动控制所述电动执行机构的工作，使所述增力部件的移动量相对于所述输入部件的移动量变化而能够使所述主缸内产生制动液压，其中，所述控制机构在成为通过所述输入部件的前进使所述电动执行机构的输出增大而产生最大输出的第一全负荷状态之前，执行使所述增力部件的移动量相对于所述输入部件的移动量的比例减小地进行切换的切换控制。通过这样的结构，能够抑制反作用力相对于制动踏板的操作急剧地变化，而提高制动踏板的操作感受。在上述实施方式中，所述控制机构执行了所述切换控制之后，成为通过所述输入部件的前进使所述电动执行机构的输出增大而产生最大输出的第二全负荷状态之后，控制所述电动执行机构的工作，使所述输入部件与所述增力部件抵接。在上述第一实施方式中，所述控制机构是在所述输入部件的移动量达到规定的阈值时，执行所述切换控制。在上述第二实施方式中，所述控制机构是在所述主缸内的制动液压达到规定的阈值时，执行所述切换控制。
在上述第五实施方式中，所述控制机构是在所述输入部件和所述增力部件的相对位移量达到规定的阈值时，执行所述切换控制。在上述第三实施方式中，所述控制机构是在所述制动踏板的踏力达到规定的阈值时，执行所述切换控制。在上述第四实施方式中，所述控制机构是在向所述电动执行机构流动的电流值达到规定的阈值时，执行所述切换控制。
在上述实施方式中，所述控制机构在执行所述切换控制之前，以使所述增力部件的移动量相对于所述输入部件的移动量变大的方式控制所述电动执行机构的工作，在执行所述切换控制之后，以使所述增力部件的移动量相对于所述输入部件的移动量变小的方式控制所述电动执行机构的工作。在上述实施方式中，所述控制机构仅车辆停止时所述制动踏板被操作的情况下，执行所述切换控制。通过这样的结构，在车辆行驶过程中，以某程度提高增力比的同时，在车辆停止中、或在刚要停止之前，能够减小制动踏板100的踏力的变动，而改善制动踏板100的操作感受。
权利要求
1.一种电动增力装置，具有 通过制动踏板的操作而进退移动的输入部件； 增力部件，设置为能够相对于该输入部件相对移动，通过前进使主缸内产生制动液压，通过所述输入部件的前进而与该输入部件抵接； 驱动所述增力部件的电动执行机构； 控制机构，基于所述输入部件的移动控制所述电动执行机构的工作； 使相对于所述输入部件的移动量的所述增力部件的移动量变化而能够使所述主缸内产生制动液压，该电动增力装置的特征在于， 在通过所述输入部件的前进使所述电动执行机构的输出增大而产生最大输出的第一全负荷状态之前，所述控制机构执行切换控制，进行使所述增力部件的移动量相对于所述输入部件的移动量的比例减小的切换。
2.如权利要求I所述的电动增力装置，其特征在于，所述控制机构在执行所述切换控制之前，以使所述增力部件的移动量相对于所述输入部件的移动量变大的方式控制所述电动执行机构的工作，在执行所述切换控制之后，以使所述增力部件的移动量相对于所述输入部件的移动量变小的方式控制所述电动执行机构的工作。
3.如权利要求I所述的电动增力装置，其特征在于，所述控制机构仅在车辆停止时所述制动踏板被操作的情况下，执行所述切换控制。
4.如权利要求Γ3中任一项所述的电动增力装置，其特征在于，所述控制机构在执行了所述切换控制之后，在通过所述输入部件的前进使所述电动执行机构的输出增大而产生最大输出的第二全负荷状态之后，控制所述电动执行机构的工作，以使所述输入部件与所述增力部件抵接。
5.如权利要求Γ3中任一项所述的电动增力装置，其特征在于，所述控制机构在所述输入部件的移动量达到规定的阈值时，执行所述切换控制。
6.如权利要求广3中任一项所述的电动增力装置，其特征在于，所述控制机构在所述主缸内的制动液压达到规定的阈值时，执行所述切换控制。
7.如权利要求Γ3中任一项所述的电动增力装置，其特征在于，所述控制机构在所述输入部件和所述增力部件的相对位移量达到规定的阈值时，执行所述切换控制。
8.如权利要求广3中任一项所述的电动增力装置，其特征在于，所述控制机构在所述制动踏板的踏力达到规定的阈值时，执行所述切换控制。
9.如权利要求广3中任一项所述的电动增力装置，其特征在于，所述控制机构在向所述电动执行机构流动的电流的电流值达到规定的阈值时，执行所述切换控制。
全文摘要
提供一种电动增力装置，在该电动增力装置中，抑制相对于制动踏板操作的反作用力的急剧变化，改善制动踏板的操作感受。基于输入杆(7)的移动量，通过主压力控制装置(3)控制电动马达(20)，经由滚珠丝杠机构(25)推进主活塞(40)而使主缸(9)产生制动液压。主缸(9)的制动液压通过输入活塞(16)经由输入杆(7)反馈到制动踏板(100)。输入杆(7)的移动量达到规定的阈值时，减小主活塞(40)的移动量相对于输入杆(7)的移动量的比例。由此，电动马达(20)达到全负荷状态，主活塞(40)停止之后，减轻通过驾驶员的踏力仅使输入活塞(16)前进时的踏力的变动，从而改善制动踏板(100)的操作感受。
文档编号B60T13/66GK102897163SQ20121026502
公开日2013年1月30日 申请日期2012年7月27日 优先权日2011年7月28日
发明者野沢祐介, 山口东马, 上野健太郎, 山田行彦, 小岛大典 申请人:日立汽车系统株式会社