轮胎车轮组装体的制造方法与工艺

本发明涉及一种轮胎车轮组装体。

背景技术：
作为全球变暖的对策，现正为了减少汽车产生的二氧化碳量而推动电动机与汽油发动机的并用（混合动力车）以及电动机化（电动汽车）。使用电动机作为车辆的动力源时，已知有在车轮空间中装入电动机和制动器装置的轮毂电机方式（专利文献1、2）。此外，由于轮毂电机方式采用在车轮内部配置电动机的构造，因此电动机产生的热量容易积蓄在车轮内部。因此，希望有一种易于散发电动机产生的热量的构造。在轮毂电机方式中，作为改善散热的技术，专利文献3、4中记载的技术是众所周知的。轮毂电机方式能够省去驱动轴和差速齿轮等动力传递零件，同时还能够在车体内确保较大体积，因此有助于车辆的紧凑化。此外，轮毂电机方式易于方向盘的制动/驱动，可显现以往车辆没有的驾驶性能，其作为未来的EV（ElectricVehicle，电动汽车）系统受到了人们关注。例如，将轮毂电机安装在4轮或者左右轮中的车辆，可利用电动机的高响应性、产生扭矩的精度、以及正转反转的特性，高度控制车辆姿势，从而有望发挥较高的车辆运动性能。现有技术文献专利文献【专利文献1】日本专利特开2004-152416号公报【专利文献2】日本专利特开2004-115014号公报【专利文献3】日本专利特开平5-104969号公报【专利文献4】日本专利特开2006-246678号公报发明概要发明拟解决的问题与车体内装有发动机的车辆相比，轮毂电机方式的车辆由于将电动机安装在车轮内而使得簧下质量增加，有时会降低接地特性和乘坐舒适性。为了发挥电动机的高响应性，轮毂电机方式的车辆必须及时将旋转扭矩变动传递给路面。因此，轮毂电机方式的车辆要求轮胎车轮组装体具有旋转方向刚性高且损失少的特性。此外，轮毂电机方式的车辆要求轮胎车轮组装体具有稳定的轮胎与路面的接地特性（摩擦）。另一方面，轮毂电机方式的车辆由于簧下质量增大，因此优选轮胎车轮组装体尽可能轻量化。除此之外，还要求轮胎车轮组装体避免上下方向刚性过大，尽量减轻乘坐舒适性的恶化。用于轮毂电机方式车辆的轮胎车轮组装体所需要的刚性平衡，是一种接地压力最佳且均匀，同时轮胎周向响应性高，并且轮胎纵向刚性适当降低的刚性平衡。但是，作为充气轮胎的特征，刚性会随气压变动而变动。因此，充气轮胎无法分别单独控制纵向刚性、横向刚性、以及周向刚性，如果提高气压，则纵向刚性、横向刚性、以及周向刚性会上升。此外，专利文献3、4中记载的技术用于大型装置，缺乏实用性。本发明鉴于上述问题而开发完成，目的在于提供一种适合轮毂电机方式的轮胎车轮组装体，其纵向刚性适当降低，能够确保适当的接地面积，进而确保周向力的传递良好。

技术实现要素：
用于解决上述课题的手段，是一种轮胎车轮组装体，其特征在于，含有：圆筒形状的环状结构体；在所述环状结构体的外周部，朝向所述环状结构体的周向设置的橡胶材料层；以及设置在所述环状结构体与配置在所述环状结构体内侧的电动机之间，将所述电动机中转子的旋转传递给所述环状结构体的多个弯曲的金属弹簧构件。作为上述手段的更优选方式，希望具有内侧环状结构体，其为圆筒形状的结构体，配置在所述环状结构体的内侧，连接所述多个金属弹簧构件，所述内侧环状结构体与所述转子连接。作为上述手段的更优选方式，希望所述环状结构体的材料是厚度0.2mm以上1.0mm以下的不锈钢或者钢。作为上述手段的更优选方式，希望所述环状结构体的材料是厚度大于1.0mm且5.0mm以下的不锈钢、钢、铝、或者铝合金。作为上述手段的更优选方式，希望所述环状结构体的弹性率与厚度之积为10以上500以下。作为上述手段的更优选方式，希望所述环状结构体的弹性率与厚度之积为15以上400以下。作为上述手段的更优选方式，希望所述金属弹簧构件的厚度为0.2mm以上0.6mm以下。作为上述手段的更优选方式，希望所述金属弹簧构件的弹性率为70GPa以上250GPa以下。作为上述手段的更优选方式，希望所述金属弹簧构件的弹性率为80GPa以上230GPa以下。作为上述手段的更优选方式，希望所述金属弹簧构件朝向所述环状结构体的周向配置20片以上120片以下。作为上述手段的更优选方式，希望所述金属弹簧构件朝向所述环状结构体的周向配置30片以上90片以下。发明效果本发明可提供一种适合轮毂电机方式的轮胎车轮组装体，其纵向刚性适当降低，接地部分能够确保适当的接地面积，进而确保周向力的传递良好。附图说明图1是本实施例所述轮胎车轮组装体的正面图。图2是图1中的A-A剖面图。图3是环状结构体的立体图。图4是表示环状结构体以及橡胶材料层的剖面图。图5是表示环状结构体、内侧环状结构体、以及金属弹簧构件的局部侧面图。图6是表示金属弹簧构件之配置改进例的说明图。图7是表示金属弹簧构件之配置改进例的说明图。图8是表示金属弹簧构件之配置改进例的说明图。图9是图8中的B-B剖面图。图10是表示内转子式电动机的侧面图。图11是图10中的C-C剖面图。图12是表示将本实施例所述轮胎车轮组装体安装到内转子式电动机上状态的剖面图。具体实施方式以下参照附图，详细说明具体实施方式（实施例）。本发明并不限定于以下实施例中记载的内容。此外，在下述构成要素中，包含本行业普通技术人员容易推想的、以及实质上相同的内容。进而，以下记载的构成要素可适当加以组合。图1是本实施例所述轮胎车轮组装体的正面图。图2是图1中的A-A剖面图。轮胎车轮组装体10例如是安装在使车辆行驶的电动机20上被驱动的。通过组合轮胎车轮组装体10与电动机20，将构成车辆行驶装置100。轮胎车轮组装体10含有环状结构体11、橡胶材料层14、以及金属弹簧构件13。本实施例中，轮胎车轮组装体10虽然还含有内侧环状结构体12，但其并非必须的。环状结构体11是圆筒形状的结构体。橡胶材料层14在环状结构体11的外周部，朝向环状结构体11的周向设置，覆盖环状结构体11的外周部。橡胶材料层14的表面是与路面接地的胎面。金属弹簧构件13是弯曲的构件。多个金属弹簧构件13设置在环状结构体11与配置在环状结构体11内侧的电动机20之间，将电动机20中转子20R的旋转传递给环状结构体11。内侧环状结构体12是配置在环状结构体11内侧的圆筒形状的结构体，与环状结构体11同样，是用金属材料制成的。内侧环状结构体12连接多个金属弹簧构件13。而且，内侧环状结构体12与转子20R连接。当金属弹簧构件13直接与转子20R连接时，则无需内侧环状结构体12。如图1、图2所示，电动机20是转子20R配置在定子20S外侧的外转子型电动机。电动机20采用安装在车辆悬架装置上的所谓轮毂电机方式。转子20R含有环状结构体即转子箱21、以及安装在转子箱21...