专利名称：车厢升温的制作方法
技术领域：
本发明涉及机动车辆车厢升温的优化方案。
背景技术：
多数现代的机动车辆使用内燃发动机用于推进。另外，为了试图减少废气排放以及为了改进燃料效率，内燃发动机可以与一个或多个电动机-发电机组合，以形成混合动力传动系。采用这样的动力传动系的车辆通常被称为是混合动力的。机动车辆中车厢升温通常经由电加热器和/或经由热交换器实现。通常，主体热交换器是冷却剂-空气类型的，发动机冷却剂被用于将热能量传递到被迫进入车辆车厢中的空气。在一些情况下，在车辆车厢需要被升温时，发动机的运行与期望关闭发动机以改进车辆效率的期望相矛盾。
发明内容
公开一种加热混合动力车辆中车厢的方法，所述混合动力车辆具有采用冷却剂以除去发动机热量的内燃发动机，和使用冷却剂来对车厢加热的加热、通风和空气调节(HVAC)系统。通常，该方法响应于是否需要获得车厢温度或是需要维持车厢温度而通过对发动机的运行模式进行优先次序设定而实现对车厢加热。方法包括检测在车厢内部获得预定温度的请求。方法还包括选择发动机的第一基本运行模式，以在车厢内部获得预定温度。方法另外包括，如果车厢内部的预定温度未经由第一基本模式获得，则选择发动机的第二运行模式，和如果车厢内部的 预定温度未经由第二模式获得，则选择发动机的第三运行模式。在发动机的第二运行模式期间，发动机相对于第一基本运行模式更频繁地运行，以将额外的热能供应到冷却剂。在发动机的第三运行模式期间，发动机运转且在发动机中燃料的燃烧被改变，以供应额外的热能到冷却剂。发动机可以使用自动发动机关闭和自动燃料切断。在这种情况下，发动机的第二运行模式可以包括以下的至少一个:1)不实施自动发动机关闭和2)不实施自动燃料切断。车辆可以包括能量存储装置，且HVAC系统可以包括通过能量存储装置提供电力的电加热器。在这种情况下，发动机的第三运行模式可以包括以下中的至少一个:1)在相对高效的发动机运行过程中在发动机内部燃烧超量燃料和空气，以产生第一水平的超量发动机动力，和将产生的第一水平的超量发动机动力作为能量存储在能量存储装置中，2)在相对不高效的发动机运行过程中，在发动机内部燃烧超量的燃料和空气，以产生第二水平的超量发动机动力，和将产生的第二水平的超量发动机动力作为能量存储在能量存储装置中，和3)延迟点火和继续燃烧发动机内部的燃料，从而额外的热能被供应到冷却剂。所述车辆可以另外包括电动机-发电机。在车厢内部已经获得预定温度之后，预定温度也可以通过供应热能到冷却剂而经由该方法维持。在这种情况下，方法将包括检测维持预定温度的请求。方法随后还包括，选择发动机的第二基本运行模式以供应热能到冷却剂。方法随后将另外包括，如果预定温度未经由第二基本运行模式维持，则选择发动机的第四运行模式，其中发动机相对于第二基本运行模式更频繁地运行以供应额外的热能到冷却剂。另外，方法包括，如果预定温度未经由第四运行模式维持，则选择发动机的第五运行模式，其中发动机运转且发动机中燃料的燃烧被改变，以供应额外的热能到冷却剂。发动机的第四运行模式可以包括以下中的至少一个:1)在车辆加速过程中，从实施燃料切断和不实施燃料切断中做出选择，同时供应额外的热能到冷却剂，且使得发动机、电动机-发电机和能量存储装置的组合的运行效率最大化，2)在车辆加速过程中，从实施发动机关闭和不实施发动机关闭中做出选择，同时供应额外的热能到冷却剂，和使得发动机、电动机-发电机和能量存储装置的组合的运行效率最大化，3)在车辆减速过程中，从实施燃料切断和不实施燃料切断中做出选择，同时供应额外的热能到冷却剂，且使得发动机、电动机-发电机和能量存储装置的组合的运行效率最大化，4)不实施自动燃料切断，和5)不实施自动发动机关闭。发动机的第五运行模式可以包括以下中的至少个:1)在相对高效的发动机运行过程中在发动机内部燃烧超量燃料和空气，以产生第三水平的超量发动机动力和将产生的第三水平的超量发动机动力作为能量存储在能量存储装置中，2)在相对不高效的发动机运行期间在发动机内部燃烧超量的燃料和空气，以产生第四水平的超量发动机动力和将产生的第四水平的超量发动机动力作为能量存储在能量存储装置中，和3)延迟点火和继续燃烧发动机内部的燃料，从而额外的热能被供应到冷却剂。方法另外可以包括，监测和比较冷却剂的期望温度和冷却剂的实际温度。冷却剂的期望温度和实际温度的比较可以用于确定是否有充分的热能经由任何选择的运行模式而被供应到冷却剂。进而，冷却剂的期望温度可以与车厢内部的预定温度关联，且至少部分地分别通过获得和维持冷却剂的期望温度而可以获得和维持车厢内部的预定温度。检测在车厢内部获得和维持预定温度的请求、选择发动机的第一和第二基本运行模式、第二运行模式、第三运行模式、第四运行模式和第五运行模式、和监测冷却剂的期望温度和冷却剂的实际温度，这些动作中的每一个可以经由控制器实现。还公开一种采用控制器以执行上述方法的车辆。控制器另外可以配置为，如果第五运行模式的选择不足以维持车厢内部的预定温度，则选择发动机的第一基本运行模式、第二运行模式和第三运行模式中的任何一个。车辆可以是混合动力类型的且可以另外包括电动机-发电机。在下文结合附图进行的对实施本发明的较佳模式(一个或多个)和实施例(一个或多个)做出的详尽描述中能容易地理解上述的本发明的特征和优点以及其他的特征和优点。
图1是使用内燃发动机用于加热车辆车厢的混合动力车辆的示意性平面图；和图2是显示了在图1所示的车辆中加热车厢的方法的流程图。
具体实施方式
参见附图，其中相同的附图标记指示相同的部件，图1显示了混合动力电车辆(HEV) 10的示意图。HEVlO包括内燃发动机12，例如火花塞式或压缩点火类型发动机，其配置为产生动力且适于驱动车轮14和/或车轮16，以推进车辆。虽然显示了混合动力电动车，但是可以想到采用内燃发动机的任何车辆。HEVlO还包括乘客车舱或车厢18。HEVlO另外包括加热、通风和空气调节(HVAC)系统20，用于以选择的温度调节进入和通过乘客车厢的空气流，以在车厢18内部建立期望的温度。发动机12特征在于起动停止能力，其包括自动发动机关闭和自动燃料切断。在起动-停止操作期间，发动机12在不需要发动机动力来驱动HEVlO时自动地关闭。发动机起动-停止可以用于在HEVlO进行短暂停驶时关闭发动机12且随后在车辆操作者释放制动器(未示出)时用于自动地重新起动发动机。另外，起动-停止能力允许发动机12被关闭且在HEVlO减速期间被车辆的惯性提供动力，用于改善HEV的燃料效率，且随后在再次期望HEV加速时自动地重新启动。通常，在发动机运转时燃料22的供应和空气24被输送到发动机12的汽缸26。发动机12的起动-停止能力包括在发动机不运转时自动切断到汽缸26的燃料22的供应。通常，在到内燃发动机的燃料供应被关闭且发动机被提供动力时，所述发动机内部的旋转部件，例如曲轴、阀和活塞(它们都未示出，但是其存在是本领域技术人员所理解的)保持运动。因此，被提供动力的发动机的汽缸继续产生真空，并随后吸入空气、压缩空气和将空气泵出。因而，因为所述发动机不燃烧燃料或产生燃烧力，所以所述车辆的总效率被改善。在发动机12要 被重新启动时燃料22的供应被继续供应到汽缸26。如图1所示，发动机12包括流体泵28,所述流体泵28配置为供应加压的冷却流体或冷却剂且让这样的冷却剂在发动机中流通，以在发动机运转时除去热量。HVAC系统20又使用增加温度的发动机冷却剂，以通过让冷却剂经过液体-空气换热器30且由此将加热空气引入车厢中而让车厢18升温。还如图1所示，HVAC系统20可以包括电加热器32。加热器32配置为将热能供应到从周围环境进入车厢18的空气，以便更快速地在车厢内部达到期望温度，尤其是在发动机12仍未达到运行温度时。发动机12通过变速器34经由驱动或推进轴36而将动力传递到被驱动的车轮14和/或16，以用于驱动HEV10。在运行期间，发动机12将燃烧后的气体经由排气系统38排放到周围环境。排气系统38包括催化转换器40，其用于在气体进入大气之前减少排出废气的毒性，如本领域技术人员所理解的。因而，发动机12的起动-停止能力还允许在不需要发动机动力来驱动HEVlO时减少进入大气的废气。仍参见图1，HEV10另外包括电动机-发电机42，所述电动机-发电机配置为产生用于驱动HEV的电功率和另外地将这样的功率供应到HEV的各种电装置。电动机-发电机42还配置为，在起动-停止操作过程中，对发动机12提供动力或在发动机已经短暂关闭之后快速且自动地重新起动发动机12。虽然显示了单个电动机-发电机42，但是许多电动机-发电机可以根据HEVlO的实际构造而被采用。电动机-发电机42配置为在发动机12运转时将能量供应到能量存储装置44，例如一个或多个电池。能量存储装置44通常还供应电能，以为HVAC系统20和其他各种车辆附件提供功率，例如车辆外部和内部的照明设备(未示出)。能量存储装置44配置为在HEVlO的运行过程中按需要选择性地存储能量和释放存储的能量。
HEVlO还包括控制器46，所述控制器适于调节发动机12、变速器34、电动机-发电机42和能量存储装置44的运行。控制器46配置为通过检测来自HEVlO操作者的请求而调节车厢18的加热，以在车厢内部获得预定温度。在车厢18内部获得预定温度的请求在实际的车厢温度低于期望车厢温度时发生。为了实现期望的结果，控制器46配置为选择发动机12的第一基本运行模式。如果车厢18内部的预定温度未经由第一基本运行模式获得，则控制器46随后选择发动机12的第二运行模式。在发动机12的第二运行模式期间，发动机相对于第一基本运行模式更频繁地运行，以对冷却剂供应额外的热能。具体说，发动机12的第二运行模式可以不实施停止自动发动机关闭。因而，第二模式期间，自动发动机关闭可以仅在HEVlO的预定速度以下使用或在所有情况下都不实行。发动机12的第二运行模式也可以包括不实行自动燃料切断。通常，通过电动机-发电机42驱动HEVlO同时让发动机12旋转或对其提供动力且经由对汽缸26的自动燃料切断而节省燃料可以是让HEV加速的更高效的手段。另一方面，在需要产生额外的热能以用于增加车厢18内部温度时，从HEV总效率的立场看，在HEVlO加速期间不实行自动燃料切断是更有效率的。例如，对于发动机12更高效的是燃烧燃料以产生额外的功率，以代替通过电动机-发电机42和在能量存储装置44中以更快的速率消耗的能量。如果车厢18内部的预定温度未经由第二运行模式获得，则控制器46可以随后选择发动机12的第三运行模式，以为冷却剂供应额外的热能。在发动机12的第三运行模式期间，发动机已经运转且在发动机中燃料的燃烧被改变，以产生额外的热能。发动机12的第三运行模式可以包括在汽缸26内部燃烧超量(excess)的燃料和空气，以在相对高效的发动机运行期间产生第一水平的超量发动机动力且将产生的第一水平的超量发动机动力作为能量存储在能量存储装置44中。因而，在相对高效的发动机运行期间通过发动机12产生的仅一部分功率被用于驱动HEVlO时，留下该第一水平的超量发动机动力。发动机12的第三运行模式可以还包括在汽缸26内部燃烧超量的燃料和空气，以在相对不高效的发动机运行过 程中产生第二水平的超量发动机动力，且将产生的第二水平的超量发动机动力作为能量存储在能量存储装置44中。因此，在相对不高效的动机操作过程中通过发动机12产生的仅一部分功率被用于驱动HEVlO时，留下该第二水平的超量发动机动力。通常，在发动机运行在最适宜的速度/载荷点时，发动机12的相对高效的运行方式针对所供应的燃料量以及最小量热量产生优化的功率量。在每个速度/载荷点下的这种优化的发动机运行通常被称为最低的制动燃油消耗率(brake specific fuelconsumption:BSFC)且限定为最低的燃料消耗率除以产生的最大功率,如本领域技术人员所理解的。通常，在发动机燃烧循环期间最低的BSFC相对于每一个汽缸26位置在具体点火正时处产生。发动机12的相对不高效的运行方式可以产生每供应燃料量的比优化功率量小的功率量，即增加的BSFC，或产生优化的但是大于所需功率量的功率量。在任一情况下，产生相对于发动机12的高效运行方式的增加量的热量。具体说，可以在与用于相对高效发动机运行(如上所述)的最适宜的速度/载荷点相比有所改变的速度/载荷点产生增加的BSFC。因此，改变的速度/载荷点通过超量的燃料和空气供应而实现。在这种情况下，发动机12仍在优化的点火正时下运行，但是从额外的燃料和空气产生超量的功率。换句话说，在发动机12的第三运行模式期间，发动机产生用于驱动HEVlO的请求量的功率，同时发动机的燃料消耗和产生的热量的量两者都增加。从产生的超量功率而来的增加量的热量被随后引导到发动机冷却剂，以增加通过HVAC系统20供应到车厢18的空气的温度。从而在发动机12的第三运行模式期间，发动机可以运行为高效地或不高效地生产比操作者所请求的功率更大量的功率。另外，从发动机12而来的相应第一或第二水平的所产生超量功率被转变，以为能量存储装置44充电。进而，发动机12的第三运行模式可以包括延迟点火，用于点燃且继续燃烧汽缸26内部的燃料，从而额外的热能被供应到发动机冷却剂。相对于每供应量燃料的、减小量的功率可以随后在延迟的点火正时产生(如与在发动机12的高效运行方式期间使用的点火正时相比)。在这种情况下，第三运行模式也可以包括继续燃烧汽缸26内部的燃料22和空气24混合物，从而发动机12产生额外的热量。因而，用于点燃燃料22和空气24混合物的这种延迟点火用于为发动机冷却剂供应额外的热能，且增加通过HVAC系统20供应到车厢18的空气温度。控制器46可以另外被编程为，监测发动机运行的第一基本模式、第二模式和第三模式期间冷却剂的实际温度和冷却剂的温度期望，且比较这两个温度。这种冷却剂温度的监测和比较可以随后用于确定是否有充分的热能经由选择的运行模式(一个或多个)供应到冷却剂，以及在车厢内部是否已经获得了预定温度。还有，在接收到请求以在车厢18内部获得预定温度时，期望冷却剂温度与实际冷却剂温度的比较可以随后被控制器46使用，以额外地对发动机12的第一基本发动机运行模式到第三发动机运行模式进行优先次序设定。因此，与如上所述的HVAC系统20的运行相符合地，车厢18内部的预定温度通过增加发动机冷却剂的预定期望温度而获得。进而，在电加热器32的输出不足以在车厢18中产生可接受的温度迅速升高时控制器46可以选择发动机运行的第一基本模式到第三模式中的任何一个。在能量存储装置44极大地耗尽电量且加热器32不能适当工作时，控制器46也可以选择发动机运行的第一基本模式到第三模式。
在已经在车厢18内部获得预定温度之后，预定温度可以随后经由控制器46而被维持。类似于用于在车厢18内部获得预定温度的方式，可以通过将期望量的热能供应到发动机冷却剂而维持车厢内部的温度。因而，在实际的车厢温度开始从期望水平下降时，维持车厢18内部预定温度的请求可以通过控制器46检测。为了实现期望的结果，控制器46配置为一开始选择发动机12的第二基本运行模式，以便将热能供应到冷却剂。如果预定温度未经由第二基本运行模式维持，则控制器46可以选择发动机12的第四运行模式。在发动机的第四运行模式中，发动机12相对于第二基本运行模式更频繁运行，以将额外的热能供应到冷却剂。发动机12的第四运行模式可以包括在向冷却剂供应额外热能的同时在从实施燃料22对发动机供应的切断和不实施燃料22对发动机供应的切断中主动做出选择。在HEVlO加速期间，实施燃料22的供应的切断或不实施燃料22的供应的切断被连续地选择而同时发动机12、电动机-发电机42和能量存储装置44的组合的运行效率被最大化。有效地，控制器46被编程为偏向于不选择燃料切断从而在实现燃料供应切断和不实施断燃料供应切的具体选择过程中可以满足操作者对HEVlO加速的请求。发动机12的第四运行模式也可以包括在供应额外的热能到冷却剂时通过控制器46主动从实施发动机关闭和不实施发动机关闭中做出选择。在HEVlO加速期间，实施发动机关闭和不实施发动机关闭的选择可以连续地实现而同时使得发动机12、电动机-发电机42和能量存储装置44的组合的运行效率最大化。有效地，控制器46被编程为偏向于选择发动机开动而不选择发动机关闭，从而可以满足操作者对HEVlO加速的请求。发动机12的第四运行模式也可以包括，在HEVlO减速期间，从实施燃料切断和不实施燃料切断中主动选择同时供应额外的热能到冷却剂，且使得发动机12、电动机-发电机42和能量存储装置44的组合的运行效率最大化。有效地，控制器46被编程为偏向于在HEVlO减速时不选择燃料切断，以便发动机12产生额外的热能。发动机12的第四运行模式也可以包括通过控制器46完全不实施自动燃料切断和/或完全地不实施自动发动机关闭。这种无条件的燃料切断和/或自动发动机关闭的不实施可以用于在所有条件下保证发动机12产生额外的热能。另外，控制器46可以被编程为选择发动机12的第五运行模式，其中发动机已经被开动且运转。在发动机12的第五运行模式期间，如果未经由第四运行模式维持预定温度，则发动机中燃料的燃烧被改变，以对冷却剂供应额外的热能。类似于在车厢18中获得预定温度时的发动机的第三运行模式，发动机的第五运行模式可以包括在汽缸26中燃烧超量的燃料和空气。 第五模式可以燃烧超量的燃料和空气，以在相对高效的发动机运行期间产生第三水平的超量发动机动力，且将产生的第三水平的超量发动机动力作为能量存储在能量存储装置44中。第五模式也可以包括在汽缸26内部燃烧超量的燃料和空气，以在相对不高效的发动机运行期间产生第四水平的超量发动机动力且将产生的第四水平的超量发动机动力作为能量存储在能量存储装置44中。如上所述，在通过发动机12产生的仅一部分功率被用于驱动HEVlO时，留下超量的发动机动力。虽然第五模式下相对不高效的发动机运行和相对高效的发动机运行过程中产生的超量发动机动力的实际量可以与第三模式期间产生的超量发动机动力的实际量不同，但是基本的方法是针对第三模式如上所述的方法。另夕卜，与发动机12的第三运行模式中类似，第五模式也可以包括延迟点火和继续在汽缸26内部燃烧燃料，从而额外的热能被供应到发动机冷却剂。在车厢18中获得预定温度的过程中，控制器46可以监测发动机冷却剂的期望温度，所述期望温度与期望维持的预定车厢温度相关联。因而，要通过控制器46执行的发动机冷却剂的实际温度和期望温度之间的比较可以随后用于实时地确定是否有充分的热能经由任何选择的发动机的第二基本运行模式到发动机的第五运行模式而被供应到冷却剂。在接收到请求以在车厢18内部维持预定温度时，期望冷却剂温度与实际冷却剂温度的比较可以还被控制器46使用，以额外对发动机12的第二基本运行模式到第五发动机运行模式进行优先次序设定。因此，与如上所述的HVAC系统20的运行相符合地，通过维持发动机冷却剂的预定期望温度而维持车厢18内部的预定温度。从而控制器46对发动机12的第二基本运行模式到第五运行模式进行优先次序设定，以响应于是否需要获得后需要维持车厢温度而正确地为车厢18加热。进而，发动机12的第二基本模式到第五模式的优先次序设定是基于逐渐减少的发动机12操作效率而做出的。因而，控制器46被编程为鉴于车厢18的加热需求而维持发动机12的最大燃料经济性。在第二基本运行模式到第五模式运行模式的选择被评估为不足以维持车厢18中的期望温度的情况下，控制器46可以选择发动机运行的第一基本模式到发动机运行的第三模式和对它们设定优先次序，以产生更迅速的冷却剂温度增加。从而车厢18内部的预定温度可以实现，且至少部分地通过分别获得和维持发动机冷却剂的预定温度而维持该预定温度。图2显示了加热HEVlO中的车厢18的方法50，如针对图1如上所述的。方法50响应于是否需要获得或需要维持车厢温度而通过对发动机12的运行模式进行优先次序设定而对车厢18加热。方法在图框52开始，HEVlO通过车辆的操作者被启动。从图框52，方法前进到图框54，在该处方法包括经由控制器46检测在车厢18内部要获得预定温度的请求。在图框54之后，方法前进到图框56，在该处方法包括经由控制器46选择发动机12的第一基本运行模式，以在车厢18内部获得预定温度。从图框56，方法可以运动到图框58。在图框58，方法包括，如果预定温度未经由第一基本运行模式获得，则经由控制器46选择发动机12的第二运行模式。从图框58，方法可以前进到图框60。在图框60，方法可以包括，如果预定温度未经由第二运行模式获得，则经由控制器 46选择发动机12的第三运行模式。图框60之后，方法可以前进到图框62。在图框62，可以包括经由控制器46检测维持车厢18内部预定温度的请求。另外，从图框62，方法可以运动到图框64，在该处方法包括经由控制器46选择发动机12的第二基本运行模式，以维持车厢18内部的预定温度。在图框64之后，方法可以前进到图框66，在该处方法包括，如果在车厢18内部预定温度未经由第二基本运行模式获得，则经由控制器46选择发动机12的第四运行模式。在图框66之后，方法可以前进到图框68，在该处方法包括，如果在车厢18内部预定温度未经由第四运行模式获得，则经由控制器46选择发动机12的第五运行模式。另外，在图框68之后，如果图框68中第五运行模式的选择不足以在车厢18内部维持预定温度，则方法可以回到图框54-60且经由控制器46选择发动机12的第一基本运行模式、第二运行模式和第三运行模式中的任何一个。方法50可以完成和在HEVlO已经关闭且随后被重新启动之后回到图框52。附图中的详细的描述和显示是对本发明的支持和描述，而本发明的范围仅通过权利要求限定。尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。
权利要求
1.一种在混合动力车辆的车厢中获得温度的方法，所述混合动力车辆具有采用冷却剂以除去发动机热量的内燃发动机和使用冷却剂来让车厢加热的加热、通风和空气调节(HVAC)系统，该方法包括: 检测在车厢内部获得预定温度的请求； 选择发动机的第一基本运行模式，以供应热能到冷却剂； 如果预定温度未经由第一基本运行模式获得，则选择发动机的第二运行模式，在第二运行模式中发动机相对于第一基本运行模式更频繁地运行，以供应额外的热能到冷却剂；和 如果预定温度未经由第二运行模式获得，则选择发动机的第三运行模式，在第三运行模式中发动机运转且发动机中燃料的燃烧被改变，以供应额外的热能到冷却剂。
2.如权利要求1所述的方法，其中发动机采用自动发动机关闭和自动燃料切断，且发动机的第二运行模式包括以下中的至少一个: 不实施自动发动机关闭；和 不实施自动燃料切断。
3.如权利要求1所述 的方法，其中车辆包括能量存储装置，且HVAC系统包括通过能量存储装置供电的电加热器，和发动机的第三运行模式包括以下中的至少一个: 在相对高效的发动机运行过程中在发动机内部燃烧超量的燃料和空气，以产生第一水平的超量发动机动力，且将产生的第一水平的超量发动机动力作为能量存储在能量存储装置中； 在相对不高效的发动机运行过程中在发动机内部燃烧超量的燃料和空气，以产生第二水平的超量发动机动力，且将产生的第二水平的超量发动机动力作为能量存储在能量存储装置中；且 延迟点火且继续燃烧发动机内部的燃料，从而额外的热能被供应到冷却剂。
4.如权利要求1所述的方法，进一步包括，对冷却剂的期望温度和冷却剂的实际温度进行监测和比较，以确定是否有充分的热能经由所选择的任何运行模式而被供应到冷却齐U，且其中至少部分地通过获得冷却剂的期望温度而获得车厢内部的预定温度。
5.如权利要求4所述的方法，其中所述检测在车厢内部获得预定温度的请求、选择发动机的第一基本运行模式、第二运行模式和第三运行模式、以及监测冷却剂的期望温度和冷却剂的实际温度中的每一步骤都经由控制器实现。
6.如权利要求1所述的方法，其中车辆另外包括电动机-发电机。
7.一种维持混合动力车辆车厢中温度的方法，所述混合动力车辆具有采用冷却剂以除去发动机热量的内燃发动机和使用冷却剂来对车厢加热的加热、通风和空气调节(HVAC)系统，该方法包括: 检测在车厢内部维持预定温度的请求； 选择发动机的第二基本运行模式，以供应热能到冷却剂； 如果预定温度未经由第二基本运行模式维持，则选择发动机的第四运行模式，在第四运行模式中发动机相对于第二基本运行模式更频繁地运行，以供应额外的热能到冷却剂；和 如果预定温度未经由第四运行模式维持，则选择发动机的第五运行模式，在第五运行模式中发动机运转且发动机中燃料的燃烧被改变，以供应额外的热能到冷却剂。
8.如权利要求7所述的方法，其中车辆另外包括电动机-发电机且发动机的第四运行模式包括以下中的至少一个: 在车辆加速过程中，从实施燃料切断和不实施燃料切断中做出选择，同时供应额外的热能到冷却剂且使得发动机、电动机-发电机和能量存储装置的组合的运行效率最大化； 在车辆加速过程中，从实施发动机关闭和不实施发动机关闭中做出选择，同时供应额外的热能到冷却剂且使得发动机、电动机-发电机和能量存储装置的组合的运行效率最大化； 在车辆减速过程中，从实施燃料切断和不实施燃料切断中做出选择，同时供应额外的热能到冷却剂且使得发动机、电动机-发电机和能量存储装置的组合的运行效率最大化； 不实施自动燃料切断；和 不实施自动发动机关闭。
9.如权利要求7所述的方法，其中车辆包括能量存储装置且HVAC系统包括通过能量存储装置供电的电加热器，且发动机的第五运行模式包括以下中的至少一个: 在相对高效的发动机运行过程中在发动机内部燃烧超量的燃料和空气以产生第三水平的超量发动机动力，且将产生的第三水平的超量发动机动力作为能量存储在能量存储装置中； 在相对不高效的发动机运行过程中在发动机内部燃烧超量的燃料和空气以产生第四水平的超量发动机动力，且将产生的第四水平的超量发动机动力作为能量存储在能量存储装置中；且 延迟点火且继续燃烧发动机内部的燃料，从而额外的热能被供应到冷却剂。
10.如权利要求7所述的方法，进一步包括，对冷却剂的期望温度和冷却剂的实际温度进行监测，以确定是否有充分的热能经由所选择的任何运行模式而被供应到冷却剂，且其中至少部分地通过维持冷却剂的期望温度而维持车厢内部的预定温度。
全文摘要
公开一种加热混合动力车辆中车厢的方法，所述混合动力车辆具有采用冷却剂以除去发动机热量的内燃发动机，和使用冷却剂来让车厢加热的加热、通风和空气调节(HVAC)系统。方法包括检测在车厢内部获得预定温度的请求。该方法还包括，选择发动机运行的第一基本模式以供应热能到冷却剂，和如果预定温度未经由第一运行模式获得，则选择发动机的第二运行模式以供应额外的热能到冷却剂。方法另外包括，如果预定温度未经由第二运行模式获得，则选择发动机运行的第三模式。预定温度也可以通过在预定温度已经获得之后将热能供应到冷却剂而被维持。
文档编号B60H1/04GK103241100SQ20131004159
公开日2013年8月14日 申请日期2013年2月1日 优先权日2012年2月1日
发明者R.D.马蒂尼, A.H.希普, K.Y.金 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司