用于机动车辆乘客舱的供暖、通风和/或空调装备和用于所述装备的进气罩的元件的制作方法与工艺

本发明涉及用于机动车辆的空调回路。更具体地，本发明涉及用于机动车辆乘客舱的供暖、通风和/或空调装备和用于所述装备的吸气罩的元件。

背景技术：
机动车辆通常装备有供暖、通风和/或空调装备，其被设计为调节分配在乘客舱内的空气的气动热参数，特别是通过装备传递至乘客舱内部的空气流的速度和温度。总体上，装备包括由壁界定的外壳，孔穿过壁设置，外壳包括至少一个空气入口和至少一个空气出口。外壳容纳风机，以使空气流从空气入口流通至空气出口。外壳还容纳热处理器件，用于在空气流通过空气出口在乘客舱内分配之前加热和/或冷却空气流。热处理器件包括蒸发器，其设计为使通过其的空气冷却和除湿，还包括散热器，可选地与另一散热器关联，设计为加热通过其的空气。现在，尝试减小制造装备的成本。

技术实现要素：
因此，本发明的目的是提出一种用于机动车辆乘客舱的供暖、通风和/或空调装备，其具有较小数量的外壳部件，以便减小制造成本。为此目的，本发明涉及一种用于机动车辆乘客舱的供暖、通风和/或空调装备，包括：-外壳，具有第一部件和第二部件，所述第一部件和第二部件设计为沿纵向连结平面彼此装配，所述外壳界定至少一个空气入口、空气入口通路和风机的涡形部分，-风机，容纳在涡形部中，在空气入口通路和空气入口之间，该涡形部通过装备的吸气罩和外壳限定，-蒸发器，安装在空气入口通路中，所述蒸发器具有入口通道和出口通道，它们连接至所述装备的减压器，所述减压器设置在外壳的外侧，-导管盖，形成空气入口通路和蒸发器的所述入口和出口通道之间的屏，其特征在于，减压器和空气入口设置在外壳的同一部件上，且在于，吸气罩和导管盖形成为单件。根据所述供暖、通风和/或空调装备的一个或多个特征，单独或结合地采取：-吸气罩和导管盖模制为单件，导管盖具有板的形式，-纵向连结平面对于空气入口通路和冷空气腔室基本居中。本发明还涉及一种用于吸气罩的元件，其特征在于，其包括形成为单件的吸气罩和导体盖，用于如上所述的用于机动车辆乘客舱的供暖、通风和/或空调装备。导管盖使得可以将蒸发器的入口和出口通道与空气入口通路隔绝，从而被吸入到乘客舱中的来自空气入口通路的空气流没有加热蒸发器的入口和出口通道。没有导管盖，水将凝结在通道上，且投射到过滤器上，具有阻挡其的风险。通过在外壳的同一部件上设置减压器和空气入口，可以将吸气罩和导管盖制造为单件，例如通过模制。这通过减小外壳部件的部件数量而减少制造成本。附图说明在阅读本发明说明书并参考附图时，进一步优势和特征将变得清晰，其中：图1是供暖、通风和/或空调装备的透视侧视图，图2是图1的装备的前视图和后视图，图3是图1的装备的局部纵向截面，图4是图1的装备的另一局部纵向截面，图5是图1的装备的局部横截面，图6是图1的装备的吸气罩元件的透视图，图7是图1的装备的纵向截面，在“全冷”操作时，图8是装备的与图7类似的视图，是在“全热”操作时，以及图9是图1的装备的又一局部纵向截面。具体实施方式在附图中，相同的附图标记指派给相同的元件。图1至8显示了供暖、通风和/或空调装备1，其设计为装备机动车辆，以便调节在机动车辆乘客舱的一个或多个区域内分配的空气流的气动热参数。装备1包括外壳2，其限定空气入口4和多个空气出口5a、5b和5c。外壳2具有在内侧的孔，限定通入点，还具有腔室、空气通道和混合腔室。为了有助于装备的各个部件的设置，外壳2包括第一和第二部件2a、2b，其被设计为沿纵向连结平面PL装配到一起。风机3(图3)容纳在外壳2中，面朝空气入口4，以便将空气流6从空气入口4流通至装备1，然后至空气出口5a、5b和5c。每个空气出口5a、5b、5c设计为将各空气流传递至乘客舱的特定区域。可枢转的调节瓣片15(图7)使得可以根据用户要求调节通过这些出口的每个的空气量。例如，如可在图1所见，外壳2包括外壳的前“通气”空气出口5a。通过前“通气”空气出口5a离开的空气流意图分配在乘客舱的前区域的上部中。通常其通过设置在仪表板上的通风口被排放到乘客舱中。外壳2还包括前“足部”空气出口5b，在左边和右边。通过前“足部”空气出口5b离开的空气流意图分配在乘客舱的前区域的下部中。其通常通过设置在中控台下部等上的孔排放到乘客舱中。外壳2还包括后“足部”空气出口5c，在左边和右边。通过后“足部”空气出口5c离开的空气流意图分配在乘客舱的后区域的下部中。特别地可设想的是，在乘客舱的其他位置中可存在空气出口，例如在门柱或天花板上。其还可设想的是，在乘客舱的后区域中仅存在一个空气出口。还可设想的是，外壳2可包括前“除冰”空气出口，其意图在设置在车辆风挡下部中的区域中分配空气。在空气入口4处开始以及跟随空气流6的流动方向，外壳2界定风机3的涡形部分14和空气入口通路13。更具体地，风机3容纳在涡形部中的空气入口通路13和空气入口4之间，涡形部一方面通过外壳2、另一方面通过装备1的吸气罩16界定。风机3包括电马达17，电马达17驱动轮18旋转，该轮装备有径向叶片，由此使得可以将空气流6从乘客舱吸入，所述空气流6通过空气入口4。空气则经由吸气罩16到达轮18。吸气罩16是环形的，与轮18相对地设置，且具有的直径使得可以标定进入的空气流。吸气罩16是涡形部的一元件，该涡形部与外壳2形成的涡形部分14不同，以便关闭外壳中的缝隙，该缝隙是将外壳2的内部形状从模具移除所必要的。由此吸入的空气流6通过轮18沿图4的箭头6的方向被加速。空气入口通路13容纳过滤器10，以捕获空气流6携带的颗粒，还容纳蒸发器7。蒸发器7具有入口通道和出口通道19(图4)，它们连接至装备1的减压器(图1)。减压器设置在外壳2的外侧，在发动机舱中，在机动车辆发动机壁之后，在那里其连接至制冷剂回路。发动机壁是分隔壁，例如为板的形式，其将有外壳2设置在其中的车辆乘客舱与发动机舱分开。为了避免在与空气入口通路13中的空气流6接触时蒸发器7的入口和出口通道19的“寄生”加热，导管盖21被设置并形成所述通道19和空气入口通路13之间的屏(图4)。由此，从空气入口通路13吸入到乘客舱中的空气流6没有加热蒸发器7的入口和出口通道19。没有导管盖，水将凝结在通道19上，且投射到过滤器10上，具有阻挡其的风险。还设想，减压器和空气入口4设置在外壳2的同一部件2b上，且吸气罩16和导管盖21形成为单件。通过在外壳2的同一部件2b(也就是说，在外壳的同一侧)上设置减压器和空气入口4，可以将吸气罩16和导管盖21制造为单件，例如通过模制。这通过减小装备1中的部件数量而减少制造成本。包括为单件的吸气罩16和导管盖21的在图6中所示的吸气罩元件22例如由塑料制成。罩元件22可通过模制获得。导管盖21例如具有板的形式。也具有板的形式的罩元件22的横向复位返回部(return)23使得可以关闭外壳2中的孔洞，其是用于将蒸发器7和其通道19装配到减压器所必需的。在蒸发器7下游，外壳2的本体界定冷空气腔室11，冷空气腔室11接收由蒸发器7冷却的空气流6。在所示例子中，其中，装备1被称为“定心的”，纵向连结平面PL对于空气入口通路13和冷空气腔室11基本居中。外壳2还界定加热腔室12，加热装置被设置在其中，诸如主散热器8和辅助电散热器9，特别是包括正温度系数(PTC)加热构件的电散热器。蒸发器7和加热装置8、9是允许空气流6分别在冷空气流和热空气流中被冷却和/或加热的热交换器。冷空气流由于空气流6通过蒸发器7进入冷空气腔室11而导致，热空气流由全部或一些冷空气流通过主散热器8和/或附加散热器9进入到加热腔室12而导致。主空气流6可由此在加热腔室12和冷空气腔室11之间以可调节比例分配。加热腔室12和冷空气腔室11与混合腔室连通，空气混合构件21(诸如鼓状瓣片)设置在混合腔室中，以便控制进入。主混合腔室由此能够将相应的混合空气流传送至乘客舱的前区域的每个出口5a、5b和5c。为使其发生，前“通气”空气出口5a、前“足部”空气出口5b和后“足部”空气出口5c沿空气流6的流动方向设置在混合腔室的下游。空气混合构件21可在关闭或“全冷”位置(图7)和打开或“全热”位置(图8)之间移动。在“全热”位置(图8)，空气混合构件21防止冷空气流从冷空气腔室11通过至混合腔室，同时允许来自加热腔室12的主热空气流通入到混合腔室。在“全冷”位置(图7)，空气混合构件21允许主冷空气流从冷空气腔室11通过至混合腔室，同时防止来自加热腔室12的主热空气流通入到混合腔室。空气混合构件21设置为使得，其在中间位置标定进入混合腔室的来自冷空气腔室11的主冷空气流和来自加热腔室12的热空气流的比例。根据空气混合构件21的位置，混合腔室通过全冷空气流或通过全热空气流供给，或者通过热空气流和冷空气流的部分供给，以便获得混合空气流。