混合动力汽车的扭矩控制架构及控制系统的制作方法

本发明涉及混合动力汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的扭矩控制架构以及一种混合动力汽车的控制系统。

背景技术：

相关技术中，混合动力汽车的扭矩架构考虑不全面，仅给出了通常情况下的扭矩分配方法，并且，该种扭矩分配方法缺少对驾驶员的需求模式的考虑，不够全面。因此，需要对混合动力汽车的扭矩控制策略进行改进。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种混合动力汽车的扭矩控制架构，能够在满足驾驶员的需求模式的情况下，使得发动机和电机的输出扭矩满足混合动力汽车的运行要求。

本发明的另一个目的在于提出一种混合动力汽车的控制系统。

为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种混合动力汽车的扭矩控制架构，所述混合动力汽车的动力系统包括发动机、第一电机和第二电机，所述扭矩控制架构执行以下步骤：检测所述混合动力汽车的加速踏板的开度和所述混合动力汽车的车速；根据所述加速踏板的开度、所述混合动力汽车的车速以及接收到驾驶员输入的模式指令控制所述混合动力汽车进入相应的工作模式，其中，所述工作模式包括四驱模式、运动模式、经济模式、纯电动模式和制动模式；当所述混合动力汽车处于所述四驱模式、运动模式、经济模式、纯电动模式和制动模式中的任一工作模式时，根据所述混合动力汽车的当前工作模式确定所述发动机、第一电机和第二电机的扭矩，并根据主动防滑策略和操纵稳定性策略对确定的发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行修正以输出所述发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩。

根据本发明实施例的混合动力汽车的扭矩控制架构，首先检测混合动力汽车的加速踏板的开度和混合动力汽车的车速，然后根据加速踏板的开度、混合动力汽车的车速以及接收到驾驶员输入的模式指令控制混合动力汽车进入相应的工作模式，如四驱模式、运动模式、经济模式、纯电动模式和制动模式，当混合动力汽车处于四驱模式、运动模式、经济 模式、纯电动模式和制动模式中的任一工作模式时，根据混合动力汽车的当前工作模式确定发动机、第一电机和第二电机的扭矩，并根据主动防滑策略和操纵稳定性策略对确定的发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行修正以输出发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩，从而在满足驾驶员的需求模式的情况下，使得发动机和电机的输出扭矩满足混合动力汽车的运行要求，并且，通过主动防滑策略和操纵稳定性策略对发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行修正，以防止混合动力汽车出现滑转或甩尾，提高混合动力汽车的安全性。

根据本发明的一个实施例，当所述加速踏板的开度大于第一预设开度且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当所述加速踏板的开度大于第二预设开度且小于等于第一预设开度、所述加速踏板的开度变化率大于第一预设值且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当接收到的模式指令为四驱模式指令时，控制所述混合动力汽车进入所述四驱模式；当所述加速踏板的开度大于第二预设开度且小于等于第一预设开度、且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当所述加速踏板的开度大于第三预设开度且小于等于第二预设开度、所述加速踏板的开度变化率大于第二预设值且小于等于第一预设值、且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当接收到的模式指令为运动模式指令时，控制所述混合动力汽车进入所述运动模式；当所述加速踏板的开度大于第三预设开度且小于等于第二预设开度、所述混合动力汽车的车速大于第一预设车速、且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当接收到的模式指令为经济模式指令时，控制所述混合动力汽车进入所述经济模式；当所述加速踏板的开度大于0且小于等于第三预设开度、所述混合动力汽车的车速小于等于第一预设车速、且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当接收到的模式指令为纯电动模式指令时，控制所述混合动力汽车进入所述纯电动模式；当所述加速踏板的开度为0、所述混合动力汽车的车速大于第一预设车速、且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当接收到的模式指令为制动踏板的开度信号时，控制所述混合动力汽车进入所述制动模式。

在本发明的一些实施例中，所述根据所述混合动力汽车的当前工作模式确定所述发动机、第一电机和第二电机的扭矩，具体包括：当所述混合动力汽车的当前工作模式为所述四驱模式时，对所述混合动力汽车的前后轴扭矩进行分配，并计算所述发动机的扭矩、所述第一电机的扭矩和所述第二电机的扭矩；当所述混合动力汽车的当前工作模式为所述运动模式时，对所述发动机的扭矩和所述第一电机的扭矩进行分配；当所述混合动力汽车的当前工作模式为所述经济模式时，控制所述发动机运行于最佳燃油经济性曲线，并确定所述发动机与所述第一电机的扭矩分配或所述发动机与所述第二电机的扭矩分配；当所述混合动力汽车的当前工作模式为所述纯电动模式时，确定所述第二电机的扭矩；当所述混合 动力汽车的当前工作模式为所述制动模式时，根据所述混合动力汽车的前后轴制动扭矩的分配以及再生制动与机械制动的比例计算所述第二电机的回馈扭矩。

根据本发明的一个实施例，根据所述主动防滑策略对确定的发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行修正，具体包括：根据所述混合动力汽车的车速获取车速变化趋势；获取所述混合动力汽车的滑移率；根据所述车速变化趋势和所述混合动力汽车的滑移率对所述混合动力汽车的前后轴扭矩进行修正。

根据本发明的另一个实施例，根据所述操纵稳定性策略对确定的发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行修正，具体包括：获取所述混合动力汽车的转向角；根据所述转向角和所述混合动力汽车的车速对所述混合动力汽车的后轴扭矩进行修正。

根据本发明的一个实施例，当所述混合动力汽车接收到换挡指令时，判断所述混合动力汽车处于动态换挡过程，并对换挡开始时刻的发动机的扭矩、第一电机的扭矩和第二电机的扭矩进行降扭矩处理以输出所述发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩。

根据本发明的一个实施例，当所述混合动力汽车处于故障模式时，其中，如果接收到换挡指令，则根据换挡开始时刻的发动机的扭矩、第一电机的扭矩和第二电机的扭矩进行限扭矩处理以输出所述发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩；如果未接收到换挡指令，则根据故障等级对混合动力汽车发生故障前的发动机的扭矩、第一电机的扭矩和第二电机的扭矩进行限扭矩处理以输出所述发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩。

根据本发明的一个实施例，当所述混合动力汽车发生滑转或甩尾时，根据初始时刻的发动机的扭矩、第一电机的扭矩和第二电机的扭矩调整所述混合动力汽车的前后轴扭矩以输出所述发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩。

此外，本发明的实施例还提出了一种混合动力汽车的控制系统，其包括上述的混合动力汽车的扭矩控制架构。

该混合动力汽车的控制系统通过上述的混合动力汽车的扭矩控制架构，能够在满足驾驶员的需求模式的情况下，使得发动机和电机的输出扭矩满足混合动力汽车常规模式和动态换挡、故障模式以及被动滑转或甩尾等特殊工况下的运行要求，提高了混合动力汽车的安全性。

附图说明

图1是根据本发明实施例的混合动力汽车的扭矩控制架构的执行过程图。

图2是根据本发明一个实施例的四驱混合动力汽车的动力系统的结构示意图。

图3是根据本发明一个实施例的确定混合动力汽车的工作模式的示意图。

图4是根据本发明一个实施例的混合动力汽车的扭矩控制架构的示意图。

图5是根据本发明另一个实施例的混合动力汽车的扭矩控制架构的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参照附图来描述本发明实施例提出的混合动力汽车的扭矩控制架构以及混合动力汽车的控制系统。

图1是根据本发明实施例的混合动力汽车的扭矩控制架构的流程图，其中，混合动力汽车的动力系统包括发动机、第一电机和第二电机。

具体而言，在图2所示的四驱混合动力汽车中，混合动力汽车的动力系统包括前驱部分和后驱部分，其中，前驱部分主要包括发动机、第一电机如BSG(Belt-driven Starter/Generator，皮带传动启动/发电一体化电机)、自动变速器总成以及第一差速器；后驱部分主要包括第二电机、单级减速器(包括第一齿轮ZR1和第二齿轮ZR2)以及第二差速器，第二电机的扭矩经过单级减速器和第二差速器分别传递至两个后轮。

如图1所示，混合动力汽车的扭矩控制架构执行以下步骤：

S1，检测混合动力汽车的加速踏板的开度和混合动力汽车的车速。

S2，根据加速踏板的开度、混合动力汽车的车速以及接收到驾驶员输入的模式指令控制混合动力汽车进入相应的工作模式，其中，工作模式包括四驱模式、运动模式、经济模式、纯电动模式和制动模式。

根据本发明的一个实施例，当加速踏板的开度大于第一预设开度且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当加速踏板的开度大于第二预设开度且小于等于第一预设开度、加速踏板的开度变化率大于第一预设值且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当接收到的模式指令为四驱模式指令时，控制混合动力汽车进入四驱模式；当加速踏板的开度大于第二预设开度且小于等于第一预设开度、且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当加速踏板的开度大于第三预设开度且小于等于第二预设开度、加速踏板的开度变化率大于第二预设值且小于等于第一预设值、且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当接收到的模式指令为运动模式指令时，控制混合动力汽车进入运动模式；当加速踏板的开度大于第三预设开度且小于等于第二预设开度、混合动力汽车的车速大于第一预设车速、且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当接收到的模式指令为经济模式指令时，控制混合动力汽车进入经济模式；当加速踏板的开度大于0且小于等于第三预设开度、混合动力汽车的车速小于等于第一预设车速、且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当 接收到的模式指令为纯电动模式指令时，控制混合动力汽车进入纯电动模式；当加速踏板的开度为0、混合动力汽车的车速大于第一预设车速、且接收到的模式指令为自动模式指令时，或者当接收到的模式指令为制动踏板的开度信号时，控制混合动力汽车进入制动模式。其中，第一预设开度、第二预设开度、第三预设开度、第一预设值、第二预设值、第一预设车速可以根据实际情况进行标定。

需要说明的是，当根据加速踏板的开度和混合动力汽车的车速来自动控制混合动力汽车进入纯电动模式时，还需判断混合动力汽车的动力电池的电量，即判断动力电池是否能够提供足够的电量以驱动混合动力汽车，当动力电池的电量足够驱动混合动力汽车时，则控制混合动力汽车进入纯电动模式。

根据本发明的一个具体示例，如图3所示，在混合动力汽车行驶的过程中，实时检测加速踏板的开度和混合动力汽车的车速，并根据检测的加速踏板的开度获取开度变化率，然后根据加速踏板的开度、开度变化率、混合动力汽车的车速、模式输入按钮以及制动踏板的开度来控制混合动力汽车的工作模式。

具体而言，当驾驶员手动按下如控制面板上的Auto(自动)按钮时，将根据加速踏板的开度、开度变化率以及混合动力汽车的车速自动识别驾驶员的意图，并根据识别的驾驶员的意图自动控制混合动力汽车进入相应的工作模式，如四驱模式、运动模式、经济模式、纯电动模式以及制动模式。

而当驾驶员手动按下模式输入按钮如4WD(4Wheel Drive，四轮驱动)按钮、SPORT(运动)按钮、ECO(Ecology Conservation Optimization，经济节能最优化)按钮、ZEV(Zero-Emission Vehicle，纯电动按钮中的任意一个模式输入按钮时，将直接控制混合动力汽车进入相应的工作模式。另外，当接收到制动踏板的开度信号时，将控制混合动力汽车进入制动模式。

S3，当混合动力汽车处于四驱模式、运动模式、经济模式、纯电动模式和制动模式中的任一工作模式时，根据混合动力汽车的当前工作模式确定发动机、第一电机和第二电机的扭矩，并根据主动防滑策略和操纵稳定性策略对确定的发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行修正以输出发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩。

在本发明的一些实施例中，根据混合动力汽车的当前工作模式确定发动机、第一电机和第二电机的扭矩，具体包括：当混合动力汽车的当前工作模式为四驱模式时，对混合动力汽车的前后轴扭矩进行分配，并计算发动机的扭矩、第一电机的扭矩和第二电机的扭矩；当混合动力汽车的当前工作模式为运动模式时，对发动机的扭矩和第一电机的扭矩进行分配；当混合动力汽车的当前工作模式为经济模式时，控制发动机运行于最佳燃油经济性曲线，并确定发动机与第一电机的扭矩分配或发动机与第二电机的扭矩分配；当混合动力汽 车的当前工作模式为纯电动模式时，确定第二电机的扭矩；当混合动力汽车的当前工作模式为制动模式时，根据混合动力汽车的前后轴制动扭矩的分配以及再生制动与机械制动的比例计算第二电机的回馈扭矩。

根据本发明的一个实施例，根据主动防滑策略对确定的发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行修正，具体包括：根据混合动力汽车的车速获取车速变化趋势；获取混合动力汽车的滑移率；根据车速变化趋势和混合动力汽车的滑移率对混合动力汽车的前后轴扭矩进行修正。

根据本发明的一个实施例，根据操纵稳定性策略对确定的发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行修正，具体包括：获取混合动力汽车的转向角；根据转向角和混合动力汽车的车速对混合动力汽车的后轴扭矩进行修正。

例如，当修正后的混合动力汽车的前轴扭矩变小时，如果此时只有发动机输出动力，则将降低发动机的扭矩，而如果此时由发动机和第一电机共同输出动力，则优先降低第一电机的扭矩，因为电机的响应速度比发动机的响应速度快。当修正后的混合动力汽车的后轴扭矩变小时，则将降低第二电机的扭矩。当然，还可以通过其它方式根据修正后的混合动力汽车的前后轴扭矩对发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行修正，从而输出发动机、第一电机和第二电机的目标转矩。

具体地，如图4所示，在混合动力汽车运行过程中，首先根据加速踏板的开度、制动踏板的开度以及混合动力汽车的车速进行需求扭矩解析，以确定驾驶员的需求扭矩，包括驱动需求扭矩和制动需求扭矩。

在确定驾驶员的需求扭矩后，根据加速踏板的开度、开度变化率、模式输入按钮确定混合动力汽车的工作模式，并对各部件如发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行分配。当混合动力汽车的工作模式为四驱模式时，根据驾驶员的需求扭矩对前后轴扭矩进行分配，并计算发动机、第一电机和第二电机的扭矩；当混合动力汽车的工作模式为运动模式时，根据驾驶员的需求扭矩对发动机和第一电机的扭矩进行分配，与经济模式相比，该模式能够通过挡位变化获得最大加速度，以使混合动力汽车能够在短时间内提高或降低车速；当混合动力汽车的工作模式为经济模式时，首先通过挡位变化并在满足驾驶员的需求扭矩的前提下，使发动机运行于最佳燃油经济性曲线，然后对发动机和第一电机的扭矩进行分配，或者对发动机和第二电机的扭矩进行分配；当混合动力汽车的工作模式为纯电动模式时，根据驾驶员的需求扭矩和后轴的传动速比计算第二电机的扭矩；当混合动力汽车的工作模式为制动模式时，根据前后轴制动扭矩分配以及再生制动与机械制动的比例计算第二电机的回馈扭矩。

在完成对各部件如发动机、第一电机和第二电机的扭矩分配后，还通过主动防滑策略 和操纵稳定性策略对确定的当前工作模式下的发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行修正以输出发动机、第一电机和第二电机的目标转矩，其中，根据滑移(转)率和车速变化趋势对混合动力汽车的前后轴扭矩进行修正，以避免混合动力汽车滑转现象的发生；根据混合动力汽车的车速和转向角对后轴扭矩进行修正，以防止混合动力汽车甩尾现象的发生。

根据本发明的一个实施例，当混合动力汽车接收到换挡指令时，判断混合动力汽车处于动态换挡过程，并对换挡开始时刻的发动机的扭矩、第一电机的扭矩和第二电机的扭矩进行降扭矩处理以输出发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩。

根据本发明的一个实施例，当混合动力汽车处于故障模式时，其中，如果接收到换挡指令，则根据换挡开始时刻的发动机的扭矩、第一电机的扭矩和第二电机的扭矩进行限扭矩处理以输出发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩；如果未接收到换挡指令，则根据故障等级对混合动力汽车发生故障前的发动机的扭矩、第一电机的扭矩和第二电机的扭矩进行限扭矩处理以输出发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩。

根据本发明的一个实施例，当混合动力汽车发生滑转或甩尾时，根据初始时刻的发动机的扭矩、第一电机的扭矩和第二电机的扭矩调整混合动力汽车的前后轴扭矩以输出发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩。

具体地，如图5所示，在本发明实施例的混合动力汽车的扭矩控制架构中，还包括了对混合动力汽车动态换挡、发生故障以及发生滑转或甩尾时的扭矩控制，以使混合动力汽车的扭矩控制更加全面，从而提高混合动力汽车的安全性。

如图5所示，混合动力汽车的扭矩控制包括(1)驾驶员的需求扭矩和主动修正、(2)动态换挡过程的扭矩处理、(3)故障模式下的扭矩处理以及(4)被动滑转和甩尾时的扭矩控制。其中，动态换挡过程中的扭矩处理可以通过HCU(Hybrid Control Unit，整车控制器)实现，也可以通过TCU(Transmission Control Unit，自动变速箱控制器)实现，另外，被动滑转和甩尾时的扭矩控制可以通过ESP(Electronic Stability Program，电子稳定系统)实现，以减少各控制器之间的通讯延迟。

具体而言，当混合动力汽车接收到换挡指令时，混合动力汽车进入动态换挡过程，在混合动力汽车处于动态换挡的过程中，根据换挡开始时刻的发电机、第一电机和第二电机的扭矩进行降扭处理以输出发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩，并在换挡完成后，将发电机、第一电机和第二电机的扭矩恢复至换挡开始时的扭矩。

另外，当混合动力汽车接收到故障等级信号时，混合动力汽车进入故障模式。在混合动力汽车处于故障模式时，如果接收到换挡指令，则根据换挡开始时刻的发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行限扭矩处理以输出发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩；如果未接收到换挡指令，则根据混合动力汽车发生故障前的发动机、第一电机和第二电机的 扭矩，并按照故障等级进行限扭矩处理以输出发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩。

此外，即使在(1)中已经对混合动力汽车各部件的扭矩进行了主动防滑和甩尾的处理，但是在雪地等特殊工况仍可能发生滑转或甩尾现象。当混合动力汽车接收到滑转或甩尾识别信号时，混合动力汽车进入被动滑转和甩尾控制，如果混合动力汽车滑转或甩尾严重，则根据混合动力汽车发生滑转或甩尾现象开始时刻发动机、第一电机和第二电机的扭矩调整前后轴扭矩分配，并计算发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩。

最后从(1)-(4)中选择一条支路中的发动机、第一电机和第二电机的扭矩作为最终各部件的目标扭矩。总之，本发明实施例的混合动力汽车的扭矩控制架构能够根据实际工况如混合动力汽车正常行驶、动态换挡、发生故障以及发生滑转或甩尾等对混合动力汽车的发动机、第一电机和第二电机等的扭矩进行修正，以输出目标扭矩。

综上所述，根据本发明实施例的混合动力汽车的扭矩控制架构，首先检测混合动力汽车的加速踏板的开度和混合动力汽车的车速，然后根据加速踏板的开度、混合动力汽车的车速以及接收到驾驶员输入的模式指令控制混合动力汽车进入相应的工作模式，如四驱模式、运动模式、经济模式、纯电动模式和制动模式，当混合动力汽车处于四驱模式、运动模式、经济模式、纯电动模式和制动模式中的任一工作模式时，根据混合动力汽车的当前工作模式确定发动机、第一电机和第二电机的扭矩，并根据主动防滑策略和操纵稳定性策略对确定的发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行修正以输出发动机、第一电机和第二电机的目标扭矩，从而在满足驾驶员的需求模式的情况下，使得发动机和电机的输出扭矩满足混合动力汽车的运行要求，并且，通过主动防滑策略和操纵稳定性策略对发动机、第一电机和第二电机的扭矩进行修正，以防止混合动力汽车出现滑转或甩尾，提高混合动力汽车的安全性。另外，该控制架构还包括对动态换挡、故障模式以及被动滑转或甩尾等特殊工况下的扭矩进行控制，使得扭矩控制更加全面。

此外，本发明的实施例还提出了一种混合动力汽车的控制系统，其包括上述的混合动力汽车的扭矩控制架构。

该混合动力汽车的控制系统通过上述的混合动力汽车的扭矩控制架构，能够在满足驾驶员的需求模式的情况下，使得发动机和电机的输出扭矩满足混合动力汽车常规模式和动态换挡、故障模式以及被动滑转或甩尾等特殊工况下的运行要求，提高了混合动力汽车的安全性。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所 指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。