用于管理扭矩的系统和方法与流程

本公开涉及管理电动动力传动系统的扭矩输出。

背景技术：

在传统的内燃动力传动系统车辆中可能期望输出正的车轮扭矩以将车辆保持在停止(standstill)状态。例如，当驾驶员试图仅使用加速踏板在斜坡上将车辆位置保持为停止时，可能发生这种情况。动力传动系统可包括变矩器，其允许发动机输出轴旋转同时驱动轴保持静止，直到通过变矩器的流体连接传递足够的扭矩以使车辆向前移动为止。此外，变矩器的流体连接允许发动机在车辆停止时旋转，而不会对动力传动系统部件造成实质性磨损。

分离式离合器也可用于改变从发动机传递到驱动轴的扭矩。例如，改变离合器压力以使离合器“打滑”可改变传递到驱动轴的扭矩量。然而，离合器打滑会增加离合器表面温度并进而影响离合器耐用性。

技术实现要素：

一种方法，包括从动力传动系统输出扭矩以满足驾驶员扭矩需求。该方法还包括：响应于导致车辆停止的非零扭矩需求，应用摩擦制动器以使车辆保持停止，并且在应用摩擦制动器期间充分地减小动力传动系统的输出扭矩。该方法还包括：响应于驾驶员扭矩需求偏离所述非零扭矩需求超过预定量，使用动力传动系统并释放摩擦制动器来满足驾驶员扭矩需求。

根据本发明的一个实施例，该方法还包括保持应用所述摩擦制动器达预定持续时间，所述预定持续时间伴随着从变速器动力挡位到变速器非动力挡位的换挡内。

根据本发明的一个实施例，应用所述摩擦制动器在车辆速度基本上为零达预定持续时间之后发生。

根据本发明的一个实施例，应用所述摩擦制动器产生超过停止扭矩预定量的阻力矩。

一种车辆，包括在车轮处输出扭矩的动力传动系统和用于抵抗车轮旋转的摩擦制动器。该车辆还包括控制器，所述控制器被配置为：响应于在处于变速器动力挡位时接收到使得动力传动系统输出导致零车速的非零停止扭矩的加速踏板输入，应用摩擦制动器并停用动力传动系统。

根据本发明的一个实施例，所述动力传动系统包括电机，所述控制器还被配置为：响应于与比所述停止扭矩大预定量的扭矩需求对应的加速踏板输入，释放所述摩擦制动器并使用来自电机的输出扭矩来满足所述扭矩需求。

根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为：响应于于比所述停止扭矩小预定量的扭矩需求对应的加速踏板输入，释放所述摩擦制动器并使用来自动力传动系统的输出扭矩来满足所述扭矩需求。

根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为：保持应用所述摩擦制动器达预定持续时间，所述预定持续时间伴随着从所述变速器动力挡位到变速器非动力挡位的换挡。

根据本发明的一个实施例，所述动力变速器挡位处于第一动力挡位，所述控制器还被配置为：保持应用所述摩擦制动器达预定持续时间，所述预定持续时间伴随着从所述第一动力挡位到第二动力挡位的换挡。

根据本发明的一个实施例，在零车速发生预定持续时间之后应用所述摩擦制动器。

根据本发明的一个实施例，应用所述摩擦制动器以产生超过所述停止扭矩预定量的阻力矩。

一种车辆包括在车轮处提供扭矩的动力传动系统和用于抵抗车轮旋转的摩擦制动器。该车辆还包括控制器，所述控制器被配置为：响应于接收到小于第一扭矩阈值的驾驶员扭矩需求，应用摩擦制动器以保持车辆位置并充分地减小动力传动系统的输出扭矩。

附图说明

图1是混合动力车辆的示意图。

图2是在车辆停止状态下管理扭矩的方法的流程图。

图3是在停止模式下的动力传动系统的扭矩输出的曲线图。

具体实施方式

在此描述本公开的实施例。然而，应理解，公开的实施例仅为示例，其它实施例可采取各种和替代的形式。附图无需按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以显示特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用本发明的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参考任一附图示出和描述的各种特征可与一个或更多个其它附图中示出的特征结合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可以期望用于特定应用或实施方式。

图1示出了插电式混合动力电动车辆(phev)。phev112可包括机械地连接到混合动力传动装置116的一个或更多个电机114。电机114能够作为马达或发电机运转。此外，混合动力传动装置116机械地连接到发动机118。混合动力传动装置116还机械地连接到驱动轴120，驱动轴120机械地连接到车轮122。电机114可在发动机118运转或关闭时提供推进和减速能力。电机114能够作为发电机运转并且通过回收在摩擦制动系统中通常作为热而损失的能量来提供燃料经济性效益。电机114可附加地产生针对发动机输出扭矩的反作用扭矩，以在车辆运行时产生用于对牵引电池再充电的电力。电机114还可通过使发动机118在最有效的转速和扭矩范围附近运转来减少车辆排放。当发动机118关闭时，phev112可使用电机114作为唯一的推进源而以纯电动模式运行。电机114可实现的输出控制的精确性消除了传统内燃动力传动系统中在车辆停止状态下旁通扭矩所需的变矩器的需要。如下面更详细讨论的，在根据本公开的混合动力车辆的停止状态下，发动机118可被禁用或断开，并且没有电力供应到电机114。

牵引电池或电池组124存储可被电机114使用的能量。电池组124通常提供高压直流(dc)输出。一个或更多个接触器142可在断开时将牵引电池124与dc高压总线154a隔离，并在闭合时将牵引电池124连接到dc高压总线154a。牵引电池124经由dc高压总线154a电连接到一个或更多个电力电子模块126。电力电子模块126还电连接到电机114并且在ac高压总线154b和电机114之间提供双向传递电能的能力。例如，牵引电池124可提供dc电流，而电机114可能使用三相交流(ac)电来运转。电力电子模块126可将dc电流转换为三相ac电流以使电机114运转。在再生模式中，电力电子模块126可将从用作发电机的电机114输出的三相ac电流转换为与牵引电池124兼容的dc电流。本文的描述同样适用于纯电动车辆。

除了提供用于推进的能量，牵引电池124还可为其它车辆电气系统提供能量。车辆112可包括电连接到高压总线154的dc/dc转换器模块128。dc/dc转换器模块128可电连接到低压总线156。dc/dc转换器模块128可将牵引电池124的高电压dc输出转换成与低电压车辆负载152兼容的低电压dc供应。低电压总线156可电连接到辅助电池130(例如，12v电池)。低电压系统152可电连接到低电压总线156。低电压系统152可包括车辆112内的各种控制器。

车辆112的牵引电池124可由外部电源136再充电。外部电源136可以连接到电插座。外部电源136可电连接到充电器或电动车辆供电设备(evse)138。外部电源136可以是由电力公司提供的电力配电网络或电网。evse138可提供电路和控制以调节和管理电源136和车辆112之间的能量传递。外部电源136可向evse138提供dc或ac电力。evse138可具有用于插入车辆112的充电端口134的充电连接器140。充电端口134可以是被配置为将电力从evse138传递到车辆112的任何类型的端口。充电端口134可电连接到充电器或者车载电力转换模块132。车载电力转换模块132可调节从evse138提供的电力以向牵引电池124提供合适的电压和电流水平。电力转换模块132可与evse138进行接口连接以协调到车辆12的电力输送。evse连接器140可具有与充电端口134的相应凹入匹配的插脚。或者，被描述为电耦合或电连接的各种部件可使用无线感应耦合来传递电力。

其它车辆配置可从本公开的各个方面受益。除了示出插电式混合动力车辆之外，如果发动机118被移除，则图1还可表示电池电动车辆(bev)配置。如果与插电式充电相关的部件132、134、136、138和140被移除，则图1还可表示传统的混合动力电动车辆(hev)或功率分流的混合动力电动车辆。可从本公开的各个方面受益的另一示例性车辆配置是具有内燃发动机118作为唯一的推进源的传统车辆。这样的传统车辆可不包括电机114或牵引电池124提供车辆牵引，但是可包含类似于电机过热状况的可能过热或磨损的滑动离合器。

可提供一个或更多个摩擦制动器144用于抵抗车轮的旋转，以使车辆112减速或完全阻止车辆运动。摩擦制动器144可以是液压致动的、电致动的或者它们的一些组合。摩擦制动器144可以是制动系统150的一部分，制动系统150包括用于操作摩擦制动器144的其它部件。为了简单起见，该图示出了制动系统150和其中一个摩擦制动器144之间的单个连接。制动系统150和其它摩擦制动器144的连接被隐含。制动系统150还可包括用于监测和协调制动系统150的控制器。制动系统150可监测制动部件并且调节由摩擦制动器144施加的压力以控制车辆减速。制动系统150可经由制动踏板响应驾驶员命令。如下面更详细地讨论的，制动系统还可自主地运转以实现诸如稳定性控制和将车辆保持在斜坡上的高级特征。制动系统150的控制器可实施当由另一控制器或子功能请求时施加预定制动力的方法。

一个或更多个高压电负载146可连接到高压总线154。高压电负载146可具有在适当时操作和控制高压电负载146的相关联的控制器。例如，高压电负载146可包括作为气候控制系统的一部分的压缩机和电加热器。

所讨论的各种部件可具有一个或更多个相关联的控制器以控制和监测部件的运转。控制器可经由串行总线(例如，控制器局域网(can))或经由离散导体进行通信。此外，可存在系统控制器148以协调各种部件的操作。

在点火开关断开状态期间，接触器142可处于断开状态，使得牵引电池124不向高压总线154提供电力。在点火开关断开状态期间，牵引电池124可与辅助电池130断开连接。在点火开关断开状态期间，所选择的电子模块(例如，低压负载152)可保持激活。例如，防盗系统和远程无钥匙进入系统可持续处于激活状态。所述激活系统可从辅助电池130汲取电流。在一些配置中，诸如灯的低压负载152可能意外地处于激活状态并从辅助电池130汲取电流，这可能增加辅助电池130的放电速率。在点火开关断开状态期间，低压负载152可被配置为使电流汲取最小化。

系统控制器148虽然示出为单个控制器，但其可实现为一个或更多个控制器。控制器148可监测牵引电池124、电力转换模块132、电机114和制动系统150的操作状况。牵引电池124包括用于感测流过牵引电池124的电流的电流传感器。牵引电池124还包括用于感测牵引电池124的端子之间的电压的电压传感器。电压传感器可输出指示牵引电池124的端子之间的电压的信号。牵引电池电流传感器可输出流入或流出牵引电池124的电流的大小和方向的信号。

电力转换模块132还包括电流传感器以感测从evse138流向牵引电池124的电流。连接到电机114的发动机118产生由电力电子模块126转换为dc电流的ac电流。发动机118可由具有与系统控制器148相连的至少一个控制器的动力传动系统控制模块进行控制。电力转换模块132的电流传感器可输出指示从evse138流到牵引电池124的电流的大小和方向的信号。

控制器148可包括控制控制器148的至少一部分的操作的处理器。所述处理器允许对命令和例程进行车载处理。所述处理器可连接到非永久存储器和永久存储器。在示出性配置中，非永久存储器是随机存取存储器(ram)，永久存储器是闪存。一般来说，永久(非瞬时)存储器可包括当计算机或其它设备掉电时保持数据的所有形式的存储器。

牵引电池124的电流传感器和电压传感器的输出被提供给控制器148。控制器148可被配置为基于来自牵引电池124的电流传感器和电压传感器的信号来计算荷电状态(soc)。可利用各种技术来计算荷电状态。例如，可实施安时积分法，其中对通过牵引电池124的电流随时间进行积分。还可基于牵引电池电压传感器的输出来估计荷电状态。所使用的具体技术可取决于特定电池的化学组成和特性。

控制器148还可被配置为监测牵引电池124的温度，以避免或减缓不期望的操作温度。

在某些情况下，车辆可处于需要正车轮扭矩而不期望车辆移动的情况。这可能发生在(例如)当驾驶员试图通过仅使用加速踏板而在斜坡上将车辆位置保持为停止时。当一个车轮驶入洞中并且试图驶出时，或者当驾驶员试图缓慢爬上路缘时，这种情况也可能发生。在传统的自动变速器中，变矩器使发动机的扭矩输出旁通，以允许发动机旋转同时动力传动系统保持静止的状态。一旦在变矩器流体连接处积累了足够的扭矩，车辆向前移动。然而，在如本公开所描述的混合动力分流或全电动动力传动系统中，变矩器的不存在导致三相电动马达响应于由加速踏板指示的需求而施加扭矩，即使转子并没有运动。在永磁电机中，这可能导致电流更加集中在逆变器和电动机的一相中。电流集中在一相中可能导致电机(或逆变器)快速过热。进而，过热可能导致车辆不能从停止状态起动，或者甚至基于设计的硬件保护策略而关闭动力传动系统。在离合器打滑的情况下，当车辆处于停止时，可能同样不希望发生延长的发动机轴旋转周期。这种情况使离合器处产生的热增加，并且加速部件磨损。

控制器148被配置为检测何时满足某些停止条件，然后发出命令以使摩擦制动器自动地施加阻力矩来保持车辆处于停止，而不是使用动力传动系统扭矩来实现该结果。减轻来自电机的电负载可防止当转子转速基本保持为零时由于扭矩输出引起的动力传动系统的过热。动力传动系统的输出扭矩可充分地减小，以避免与将车辆位置保持为停止状态相关的部件的过热。

根据本公开的各个方面，当车辆速度基本为零时，如果车辆处于动力挡位(motivegear)中并且在一个或更多个车轮处的输出扭矩为正，则控制系统将进入摩擦制动器停止模式。然后，控制器将基于当前坡度而命令制动系统接合摩擦制动器。一旦已经施加阻力制动扭矩，系统将随后将动力传动系统扭矩减小到零。控制器还可设置与将车辆保持在停止状态所需的扭矩量相关联的动力传动系统输出扭矩值。每次进入停止模式时确定停止扭矩考虑了不同倾斜角度范围以及其它车辆操作条件(诸如，路缘爬升或移动车轮以驶出明显的凹陷或洞)中的任何情况。一旦进入停止模式，控制器继续监测驾驶员扭矩请求，直到其确定驾驶员意图退出停止模式。在替代实施例中，可提供坡度传感器以在车辆处于倾斜坡度时输出信号以通知控制器。

图2是在某些车辆停止状况期间自动地用摩擦制动阻力矩来代替动力传动系统输出扭矩的方法200的流程图。在步骤202处，控制器评估变速器模式以确定车辆是否处于动力挡位中。例如，“行驶”、“倒车”、“低速”和“运动”变速器模式中的每一个可以被认为是动力模式，并且允许控制器接合摩擦制动器停止模式。

如果在步骤202处车辆变速器处于动力模式，则在步骤204处，控制器考虑驾驶员扭矩需求。驾驶员扭矩需求可通过加速踏板处的输入量来确定。例如，加速踏板角度可指示驾驶员将车辆保持在停止状态而不加速的意图。此外，即使在零车速下，也可能存在正扭矩需求值，其对应于模拟的“蠕动”扭矩(诸如，在具有变矩器的传统变速器中出现的)。

如果存在指示扭矩需求的驾驶员加速踏板输入，则控制器启动电机。在步骤206处，控制器可发出命令以向电机提供电流，使得电机在输出轴处提供对应于驾驶员扭矩需求的输出扭矩。

控制器监测车辆速度并确定驾驶员是否正在施加刚好足够的加速踏板输入以指示将车辆保持在停止状态的期望。如果在步骤208处车辆速度基本上为零，则确定车辆处于停止状态。然后，控制器评估保持在该条件下的时间量。在步骤210处，控制器通过将时间t0设置为开始计数的基线来启动计时器。在步骤212处，计数器增加时间步长以追踪使用来自电机的输出扭矩来使车辆保持在停止状态的持续时间。

如果在步骤214处车辆保持在停止状态的持续时间超过时间阈值tstandstill，则控制器进入控制算法的摩擦制动器停止部分。如果在步骤214处车辆保持在停止状态的持续时间没有超过时间阈值tstandstill，则控制器继续允许来自电机的输出扭矩并且监测车辆保持在停止状态的累积时间。

在步骤216处，控制器存储基于加速踏板处的驾驶员扭矩需求的停止扭矩值tstandstill，其对应于在预定持续时间内车辆速度基本上为零。在替代实施例中，控制器可依赖于来自指示车辆的倾斜角度的传感器的信号。响应于车辆停止在大于预定阈值的倾斜坡度上，控制器可存储对应于在倾斜坡度上零车速的动力传动系统输出值。

在步骤218处，控制器发出命令以使得应用至少一个摩擦制动器来阻止一个或更多个车轮的车轮旋转。如下面更详细讨论的，制动器压力的量可基于产生超过停止扭矩预定量的制动阻力矩。更具体地，摩擦制动器可被施加足够的压力以对应于目标制动阻力矩tbrake，该目标制动阻力矩tbrake基于tstandstill的确定而在每次进入停止模式时被选择。在步骤220处，控制器发出命令以减小供应给电机的电流。电机的输出扭矩减小到零。控制器可通过驾驶员加速踏板输入的显着变化或者车辆是否从原始的变速器动力挡位换挡而退出摩擦制动器停止模式。

在步骤222处，如果动力传动系统从原始的动力挡位换挡，则控制器准备退出摩擦制动器停止模式。在一个示例中，从“行驶”或“倒车”换挡到“驻车”可触发这种退出停止模式的转换。在另一示例中，从“行驶”到“倒车”的换挡可指示驾驶员改变方向的意图，并且类似地提示退出停止模式。尽管接收到用于改变变速器挡位的用户输入，但是在重新评估用于保持在停止模式的标准之前，控制器在步骤226处引起预定延迟tshift，以允许在释放摩擦制动器之前完成换挡。当在应用挡位或新的扭矩图之前进行换挡时以及当退出停止模式时可实现预定的延迟时间。相反，在进一步的示例中，在更接近的相关的驱动模式之间的换挡可在退出停止模式之前不引起延迟。也就是说，控制器可连续地监测关于变速器挡位变化的扭矩需求。在一个示例中，从“行驶”换挡到相关的“低速”或“运动”挡位可能不会在退出停止模式之前自动地提示预定延迟。

如果在步骤222处变速器保持在与其进入停止模式相同的动力挡位中，则控制器监测加速踏板位置的变化是否指示驾驶员移动车辆的意图。控制器建立具有高于和低于对应于用于将车辆保持在停止状态的tstandstill的动力传动系统扭矩需求的极限的预定扭矩带。当动力传动系统扭矩需求保持在该范围中时，车辆将保持在停止模式，并且制动器将保持被应用。使用关于对应于tstandstill的动力传动系统扭矩需求的扭矩带被设计成使得当驾驶员将加速踏板保持在相对相同的位置时，车辆保持在停止状态，并且考虑驾驶员脚部中的较小调节或抽搐。

如果在步骤230处驾驶员踏板输入对应于比等于tstandstill加上预定缓冲量(tbuffer)的扭矩阈值大的扭矩需求，则控制器在步骤234处发出命令以重新启动电机。如果在步骤230处驾驶员踏板输入对应于小于扭矩带的上端的扭矩请求，则控制器在步骤232处评估扭矩带的下端。也就是说，控制器在步骤232处确定驱动器踏板输入是否对应于比等于tstandstill减去预定缓冲量的扭矩阈值小的扭矩请求。如果扭矩请求减小到小于扭矩带下阈值，则控制器在步骤234处发出命令以重新启动电机以满足扭矩请求。扭矩带的下端可与低扭矩请求有关，其中驾驶员期望动力传动系统输出小于tstandstill，(例如)以有目的地允许车辆沿着斜坡溜车。

一旦动力传动系统扭矩增加到等于驾驶员需求扭矩，控制器将脱离停止模式。在步骤228处，控制器发出释放摩擦制动器的命令。然后车辆从摩擦制动器停止模式恢复到正常的动力传动系统操作。

控制器重复方法200的循环，以考虑包括当车辆在斜坡上时的高频停止和行驶事件的交通状况。在这种情况下，驾驶员可能希望在等待下一次向前移动的机会时重复地将车辆保持在停止状态。因此，控制器被配置为：每当车辆使用从电机输出的扭矩保持在停止状态时，持续监测停止的持续时间。当可行时(即，在上述的预定持续时间之后)，控制器采用摩擦制动器来缓解电机输出扭矩以将车辆保持在停止状态。

图3包括提供本公开的各个方面的图形表示的曲线图300。该曲线图表示一旦车辆进入摩擦制动器停止模式，动力传动系统输出扭矩和摩擦制动扭矩的应用。水平轴302表示需求的扭矩，其可基于受驾驶员影响的加速踏板位置。垂直轴304表示施加的扭矩，无论是由动力传动系统提供的输出扭矩还是由摩擦制动器施加的阻力矩。

如上所述，控制器确定由对应于导致车辆速度基本上为零的扭矩输出的驾驶员扭矩需求所指示的将车辆保持在停止状态的驾驶员意图。然后控制器进入摩擦制动器停止模式。曲线306表示由车辆制动系统施加的阻力矩。曲线308表示动力传动系统输出扭矩。在车辆位于斜坡上的情况下，来自制动系统的防止向后溜车的阻力矩与沿上坡方向的推进扭矩方向相同，该方向还与向后溜车方向相反。

一旦控制器确定停止扭矩310，则摩擦制动器施加所有扭矩以保持车辆位置，并且停用动力传动系统以提供零扭矩。控制器还建立双向跨越过所述停止扭矩的缓冲范围或扭矩带312，使得只要驾驶员需求保持在该范围内，扭矩阻力运动就由摩擦制动器提供。一旦驾驶员扭矩需求对应于在双向扭矩带312之外的扭矩需求而移动，则电机被重新启动。在扭矩带的上端，增加的扭矩需求可指示驾驶员推进车辆向前的意图。在扭矩带的下端，减小的扭矩需求可指示驾驶员允许车辆沿着斜坡向后溜车的意图。在任一情况下，摩擦制动器被释放，并且动力传动系统的正常操作被恢复。

虽然双向扭矩带312被示出为关于停止扭矩310对称地平衡，但是可能存在这样的条件，在该条件下，期望在扭矩带的上端或下端实现相比另一端更快的响应。在一个示例(未示出)中，扭矩带的上端可更接近停止扭矩，以当驾驶员踩下加速踏板时，提供更快的加速响应并退出摩擦制动器停止模式。

还如上所述，在停止模式期间施加的阻力制动扭矩被设定为大于扭矩带的上端的扭矩值的值。在替代实施例中，由摩擦制动器施加的阻力矩被设定为匹配扭矩需求。以这种方式，当摩擦制动器被释放以有利于动力传动系统输出扭矩时，进入和离开停止模式的过渡可以更平顺。在其它的实施例中，阻力制动扭矩被设置为由表格使用车辆的倾斜度的测量值加上预定的附加扭矩值而确定的值。

本文公开的处理、方法或算法可传输到处理装置、控制器或计算机/由处理装置、控制器或计算机实现，所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可配置电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，所述处理、方法或算法可以以多种形式被存储为可由控制器或计算机执行的数据和指令，所述多种形式包括但不限于永久存储在诸如rom装置的不可写存储介质上的信息和可变地存储在诸如软盘、磁带、cd、ram装置和其它磁介质和光介质的可写存储介质上的信息。所述处理、方法或算法也可在软件可执行对象中实现。或者，可使用诸如专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)、状态机、控制器或其它硬件组件或装置的合适的硬件组件，或者硬件、软件和固件组件的组合来整体或部分地实现这些处理、方法或算法。

虽然上文描述了示例性实施例，但并非意味着这些实施例描述了权利要求包含的所有可能的形式。在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，应该理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下能够进行各种改变。如前所述，各个实施例的特征可组合，以形成本发明可能没有明确描述或示出的进一步的实施例。虽然各个实施例可能被描述为在一个或更多个期望特性方面优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员认识到，根据具体应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可被折衷，以实现期望的整体系统属性。这些属性包括但是不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。这样，在此讨论的被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术实施方式合意的实施例不在本公开的范围之外，且可期望用于特定应用。