混合动力车的控制装置的制作方法

技术领域

本发明涉及作为车辆的驱动源而搭载有发动机和马达的混合动力车的控制装置。

背景技术：

近年来，根据低燃料消耗率、低排气排放的社会需求，作为车辆的驱动源而搭载有发动机和马达的混合动力车受到瞩目。在这样的混合动力车中，有的通过进行在车辆的减速时(例如停止加速时)将车辆的动能转换成电能而回收(充电)到高压蓄电池中的减速再生，由此增长利用电能旋转驱动马达来行驶的EV行驶的能够实施时间，从而提高燃料消耗率。但是，由于在减速再生时的发电(以及EV行驶时的放电)时会产生损失，因此有时根据条件的不同减速再生不成为燃料消耗率提高效果最高的手段。

从燃料消耗率的观点出发，能够将车辆的动能、势能直接利用于行驶的惯性行驶(空档状态下的惰性行驶)较有利，通过在惯性行驶中使发动机停止，由此能够消除发动机的燃料消耗、摩擦损失，能够提高燃料消耗率。

此外，作为提高混合动力车的燃料消耗率的技术，例如存在专利文献1中记载的技术。在油门踏板被释放时，通过马达的扭矩辅助来进行车速控制，该车速控制将车速控制为保持车速或者减速度变小，此时，根据蓄电池的充电量来选择车速保持控制或者基于规定的减速度的减速控制中的某一个。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4079077号公报

技术实现要素：

然而，虽然通过在惯性行驶中使发动机停止能够提高燃料消耗率，但是当使发动机停止时，发动机对发电机的驱动停止而发电停止，因此，由于辅机负载的电力消耗而高压蓄电池的SOC(充电状态)降低，高压蓄电池的SOC有可能会提前到达允许下限值。当高压蓄电池的SOC到达允许下限值时，需要使发动机强制运转来驱动发电机而对高压蓄电池进行充电。但是，当在惯性行驶中使发动机强制运转时，发动机会以低效率进行运转，燃料消耗率相应地恶化，因此，无法充分提高惯性行驶所带来的燃料消耗率提高效果。

本发明的目的在于，提供一种混合动力车的控制装置，能够在惯性行驶中抑制高压蓄电池的充电状态的降低而抑制由于发动机的强制运转而引起的燃料消耗率恶化，能够提高惯性行驶所带来的燃料消耗率提高效果。

在本发明的一个方式中，为一种混合动力车的控制装置，该混合动力车具备：作为驱动源而搭载的发动机以及马达；由发动机驱动的发电机；能够充放电的高压蓄电池以及低压蓄电池；连接在高压蓄电池与低压蓄电池之间的转换器；以及消耗从高压蓄电池经由转换器供给的电力或者从低压蓄电池供给的电力的辅机负载，该混合动力车的控制装置具备控制部，在高压蓄电池的充电状态为规定的阈值以下时，该控制部执行使转换器停止或者使转换器的输出降低的转换器限制控制。

在该构成中，在高压蓄电池的SOC(充电状态)为阈值以下时，判断为如果保持该状态则高压蓄电池的SOC到达允许下限值的可能性较高，执行转换器限制控制而使转换器停止或者使转换器的输出降低。由此，能够使从高压蓄电池经由转换器的电力供给停止或者降低，而抑制高压蓄电池的充电状态的降低。

如此，在惯性行驶中的发动机停止时，能够避免高压蓄电池的SOC到达允许下限值，能够避免发动机的强制运转，能够避免由于发动机的强制运转而引起的燃料消耗率恶化。或者，在惯性行驶中的发动机停止时，能够增长到高压蓄电池的SOC到达允许下限值为止的时间，而缩短发动机的强制运转时间(即增长发动机停止时间)，能够降低由于发动机的强制运转而引起的燃料消耗率恶化。其结果，能够提高惯性行驶所带来的燃料消耗率提高效果。

在本发明的一个方式中，为一种混合动力车的控制装置，该混合动力车具备：作为驱动源而搭载的发动机以及马达；由发动机驱动的发电机；能够充放电的高压蓄电池以及低压蓄电池；转换器，连接在高压蓄电池与低压蓄电池之间；以及多个辅机负载，消耗从高压蓄电池经由转换器供给的电力或者从低压蓄电池供给的电力，该混合动力车的控制装置具备控制部，在成为将驱动源与驱动轮之间的动力传递切断了的状态的动力传递切断功能的执行中，在高压蓄电池的充电状态为规定的阈值以下时，该控制部执行使多个辅机负载中的至少一个停止或者使多个辅机负载中的至少一个的消耗电力降低的辅机负载限制控制。

在该构成中，在动力传递切断功能的执行中(例如惯性行驶中)，在高压蓄电池的SOC为阈值以下时，判断为如果保持该状态则高压蓄电池的SOC到达允许下限值的可能性较高，执行辅机负载限制控制而使多个辅机负载中的至少一个停止或者使多个辅机负载中的至少一个的消耗电力降低。由此，能够使从高压蓄电池经由转换器的电力供给停止或者降低，而抑制高压蓄电池的充电状态的降低，能够得到与上述方式大致相同的效果。

在本发明的一个方式中，为一种混合动力车的控制装置，该混合动力车具备：作为驱动源而搭载的发动机以及马达；由发动机驱动的发电机；能够充放电的高压蓄电池以及低压蓄电池；转换器，连接在高压蓄电池与低压蓄电池之间；以及辅机负载，消耗从高压蓄电池经由转换器供给的电力或者从低压蓄电池供给的电力，该混合动力车的控制装置具备：计算部，在成为将驱动源与驱动轮之间的动力传递切断了的状态的动力传递切断功能的执行中，计算到该动力传递切断功能的执行结束为止的时间的预测值即持续预测时间，并且计算到高压蓄电池的充电状态到达允许下限值为止的时间的预测值即下限值到达预测时间；以及控制部，在持续预测时间比下限值到达预测时间长的情况下，执行使转换器停止或者使转换器的输出降低的转换器限制控制。

在该构成中，在动力传递切断功能的执行中(例如惯性行驶中)，在持续预测时间比下限值到达预测时间长的情况下，判断为如果保持该状态则高压蓄电池的SOC到达允许下限值的可能性较高，执行转换器限制控制而使转换器停止或者使转换器的输出降低。由此，能够使从高压蓄电池经由转换器的电力供给停止或者降低，而抑制高压蓄电池的充电状态的降低，能够得到与上述方式大致相同的效果。

在本发明的一个方式中，为一种混合动力车的控制装置，该混合动力车具备：作为驱动源而搭载的发动机以及马达；由发动机驱动发电机；能够充放电的高压蓄电池以及低压蓄电池；转换器，连接在高压蓄电池与低压蓄电池之间；以及多个辅机负载，消耗从高压蓄电池经由转换器供给的电力或者从低压蓄电池供给的电力，该混合动力车的控制装置具备：计算部，在成为将驱动源与驱动轮之间的动力传递切断了的状态的动力传递切断功能的执行中，计算到该动力传递切断功能的执行结束为止的时间的预测值即持续预测时间，并且计算到高压蓄电池的充电状态到达允许下限值为止的时间的预测值即下限值到达预测时间；以及控制部，在持续预测时间比下限值到达预测时间长的情况下，执行使多个辅机负载中的至少一个停止或者使多个辅机负载中的至少一个的消耗电力降低的辅机负载限制控制。

在该构成中，在动力传递切断功能的执行中(例如惯性行驶中)，在持续预测时间比下限值到达预测时间长的情况下，判断为如果保持该状态则高压蓄电池的SOC到达允许下限值的可能性较高，执行辅机负载限制控制而使辅机负载停止或者使辅机负载的消耗电力降低。由此，能够使从高压蓄电池经由转换器的电力供给停止或者降低，而抑制高压蓄电池的充电状态的降低，能够得到与上述方式大致相同的效果。

附图说明

关于本发明的上述目的以及其他目的、特征、优点，通过参照附图进行的下述详细记载而变得更加明确。

图1是表示实施例1的混合动力车的控制系统的概要构成的图。

图2是表示实施例1的转换器限制控制的执行例的时间图。

图3是表示实施例1的转换器控制例行程序的处理的流程的流程图。

图4是表示实施例2的转换器控制例行程序的处理的流程的流程图。

图5是表示低压蓄电池的SOC与DC-DC转换器的输出电压指令值之间的关系的图。

图6是表示实施例3的转换器控制例行程序的处理的流程的流程图。

图7是概念性地表示阈值的映射的一例的图。

图8是表示高压蓄电池的SOC与DC-DC转换器的输出电压指令值之间的关系的图。

图9是表示实施例4的辅机负载控制例行程序的处理的流程的流程图。

图10是表示实施例5的辅机负载控制例行程序的处理的流程的流程图。

图11是表示高压蓄电池的SOC与辅机负载的消耗电力上限值之间的关系的图。

图12是表示实施例6的转换器控制例行程序的处理的流程的流程图。

图13是对下限值到达预测时间的计算方法进行说明的时间图。

图14是表示实施例7的辅机负载控制例行程序的处理的流程的流程图。

具体实施方式

(实施例1)

基于图1至图3对实施例1进行说明。

首先，基于图1对混合动力车的控制系统的概要构成进行说明。

作为车辆的动力源(驱动源)，搭载有作为内燃机的发动机11以及电动发电机(以下记载为“MG”)12。发动机11的输出轴(曲轴)的动力经由MG12传递至变速器13，该变速器13的输出轴的动力经由差速齿轮机构14、车轴15等传递至车轮16(驱动轮)。变速器13可以是从多级的变速档中阶段性地切换变速档的有级变速器，也可以是无阶段地进行变速的CVT(无级变速器)。

在将发动机11的动力朝车轮16传递的动力传递路径中的发动机11与变速器13之间，以能够进行动力传递的方式连结有MG12的旋转轴。此外，在变速器13与差速齿轮机构14之间设置有用于使动力传递断续的离合器43。进而，也可以在发动机11与MG12之间(或者MG12与变速器13之间)设置用于使动力传递断续的离合器(未图示)。进而，在变速器为使用了动力分配机构的电气式CVT的情况下，也可以电气地切断动力传递。

通过发动机11的动力驱动的发电机17的发电电力被向高压蓄电池18充电。此外，驱动MG12的逆变器19与高压蓄电池18连接，MG12经由逆变器19与高压蓄电池18之间对电力进行授受。发电机17经由DC-DC转换器20连接有低压蓄电池21。高压蓄电池18和低压蓄电池21均是能够充放电(能够充电、放电)的蓄电池，在高压蓄电池18与低压蓄电池21之间连接有DC-DC转换器20。

进而，DC-DC转换器20连接有辅机负载，该辅机负载消耗从高压蓄电池18经由DC-DC转换器20供给的电力或者从低压蓄电池21供给的电力。该辅机负载例如是鼓风扇46、电加热器47、散热器风扇48、座椅加热器49、按摩装置50、后雨刮器51、以及蓄电池调温风扇52等。

此外，作为用于对车室内进行供暖的供暖装置，搭载有利用发动机11的冷却水的热的热水供暖装置22、以及利用电来产生热的电供暖装置42(热泵装置)。

热水供暖装置22为，在发动机11的冷却水通路(未图示)上连接供暖用的热水回路23，并在该热水回路23上设置供暖用的暖风器24、电动水泵25以及水温传感器44。电动水泵25由低压蓄电池21的电力驱动，通过该电动水泵25使冷却水(热水)在发动机11与暖风器24之间循环。

电供暖装置42由如下的部分等构成：电动压缩机37，对低温低压的气体制冷剂进行压缩而使其成为高温高压的气体制冷剂；室内热交换器38(冷凝器)，使高温高压的气体制冷剂放出热而成为高压的液状制冷剂；膨胀阀39，使高压的液状制冷剂减压膨胀而成为低温低压的液状制冷剂；室外热交换器40(蒸发器)，使低温低压的液状制冷剂吸收热而成为低温低压的气体制冷剂；以及储能器41，对在室外热交换器40中未蒸发的液状制冷剂进行分离而仅将气体制冷剂朝压缩机37供给。

电动压缩机37经由压缩机用逆变器(未图示)与低压蓄电池21连接。通过后述的空调ECU36对压缩机用逆变器进行控制而对电动压缩机37进行控制。在暖风器24以及室内热交换器38附近配置有产生暖风的鼓风扇46，在室外热交换器40附近配置有散热器风扇48。

通过油门传感器28检测油门开度(油门踏板的操作量)，通过变速开关29检测变速杆的操作位置。进而，通过制动开关30检测制动操作(或者通过制动传感器检测制动操作量)，通过车速传感器31检测车速，并且通过加速度传感器32检测加速度。

混合动力ECU33是综合地控制车辆整体的计算机，读入上述各种传感器、开关的输出信号，对车辆的运转状态进行检测。该混合动力ECU33在与对发动机11的运转进行控制的发动机ECU34、对逆变器19进行控制而对MG12进行控制并且对发电机17、DC-DC转换器20进行控制的MG-ECU35、以及对供暖装置22、42(电动水泵25、鼓风扇46、电动压缩机37等)进行控制的空调ECU36之间收发控制信号、数据信号等，通过各ECU34～36根据车辆的运转状态对发动机11、MG12、发电机17、DC-DC转换器20、供暖装置22、42等进行控制。进而，混合动力ECU33还在与监视高压蓄电池18的电源ECU45、对搭载于车辆的信息设备(摄像机53、雷达装置54、导航装置55等)进行控制的信息设备ECU56之间收发控制信号、数据信号等。

此外，如图2所示，在车辆的减速时(例如油门释放时)，混合动力ECU33进行如下的惯性行驶：在释放离合器43而将发动机11以及MG12与车轮16之间的动力传递切断了的空档状态下进行惰性行驶。通过在该惯性行驶中(成为将驱动源与驱动轮之间的动力传递切断了的状态的动力传递切断功能的执行中)使发动机11停止，由此消除发动机11的燃料消耗、摩擦损失，而提高燃料消耗率。

如此，能够通过在惯性行驶中使发动机11停止来提高燃料消耗率，但是当使发动机11停止时，发动机11对发电机17的驱动停止而发电停止，因此，由于辅机负载的电力消耗而高压蓄电池18的SOC(充电状态)逐渐降低。SOC例如通过SOC＝剩余容量/满充电容量×100这样的数式来定义。

如在图2中由虚线表示的那样，以往，在惯性行驶中使DC-DC转换器20正常动作，因此，由于辅机负载的电力消耗而高压蓄电池18的SOC比较快速地降低，高压蓄电池18的SOC有可能提前到达允许下限值。在高压蓄电池18的SOC到达允许下限值时，需要使发动机11强制运转来驱动发电机17而对高压蓄电池18进行充电。但是，当在惯性行驶中使发动机11强制运转时，会使发动机11以低效率进行运转，燃料消耗率会相应地恶化，因此，无法充分提高惯性行驶所带来的燃料消耗率提高效果。

因此，在本实施例1中，通过由混合动力ECU33执行后述的图3的转换器控制例行程序，由此进行如下那样的控制。如在图2中由实线表示的那样，在惯性行驶中(动力传递切断功能的执行中)，在高压蓄电池18的SOC为规定的阈值以下时，执行使DC-DC转换器20停止或者使DC-DC转换器20的输出降低的转换器限制控制。

即，在惯性行驶中，在高压蓄电池18的SOC为阈值以下时，判断为如果保持该状态则在惯性行驶中高压蓄电池18的SOC到达允许下限值的可能性较高，而执行转换器限制控制，使DC-DC转换器20停止或者使DC-DC转换器20的输出降低。由此，使从高压蓄电池18经由DC-DC转换器20的电力供给停止或者降低，而抑制高压蓄电池18的SOC的降低。

如此，在惯性行驶中的发动机停止时，能够避免高压蓄电池18的SOC到达允许下限值，能够避免发动机11的强制运转，能够避免由于发动机11的强制运转而引起的燃料消耗率恶化。或者，在惯性行驶中的发动机停止时，能够增长到高压蓄电池18的SOC到达允许下限值为止的时间，能够缩短发动机11的强制运转时间(即，增长发动机11的停止时间)，能够降低由于发动机11的强制运转而引起的燃料消耗率恶化。

此外，当在惯性行驶中执行转换器限制控制时，低压蓄电池21的SOC相应地降低，但是通过使发动机输出增加以便在惯性行驶结束后的加速时或者定速行驶时的发动机运转中使其增加低压蓄电池21的充电量的发电量，由此能够使发动机11以高效率进行运转。

以下，在本实施例1中，对混合动力ECU33执行的图3的转换器控制例行程序的处理内容进行说明。

图3所示的转换器控制例行程序，在混合动力ECU33的电源接通期间中以规定周期反复执行，发挥作为控制部的作用。

当本例行程序启动时，首先，在步骤101中，判定是否是惯性行驶中，在判定为不是惯性行驶中的情况下，前进至步骤104，执行转换器正常控制，而使DC-DC转换器20正常动作。在该情况下，将DC-DC转换器20的输出电压指令值设定为正常值(例如根据车辆的状态计算出的值)。

另一方面，在上述步骤101中，在判定为是惯性行驶中的情况下，前进至步骤102，判定高压蓄电池18的SOC是否为阈值以下。该阈值被设定为比高压蓄电池18的SOC的允许下限值高的值。

在该步骤102中，在判定为高压蓄电池18的SOC比阈值高的情况下，前进至步骤104，执行转换器正常控制，使DC-DC转换器20进行正常动作。

与此相对，在上述步骤102中，在判定为高压蓄电池18的SOC为阈值以下的情况下，判断为如果保持该状态则在惯性行驶中高压蓄电池18的SOC到达允许下限值的可能性较高，而前进至步骤103，执行转换器限制控制。在该转换器限制控制中，使DC-DC转换器20停止或者使DC-DC转换器20的输出降低。

在转换器限制控制中，在使DC-DC转换器20的输出降低的情况下，例如将DC-DC转换器20的输出电压指令值设定为比正常值低的值。此时，也可以为高压蓄电池18的SOC越低则使DC-DC转换器20的输出电压指令值越低，或者还可以使DC-DC转换器20的输出电压指令值为恒定值。另一方面，在转换器限制控制中，在使DC-DC转换器20停止的情况下，例如将DC-DC转换器20的输出电压指令值设定为最小值(0)。

另外，也可以为，判定高压蓄电池18的SOC是否为比上述阈值低的第2阈值以下，在高压蓄电池18的SOC比第2阈值高的情况下，使DC-DC转换器20的输出降低，在高压蓄电池18的SOC为第2阈值以下的情况下，使DC-DC转换器20停止。

在以上说明的本实施例1中，在惯性行驶中，在高压蓄电池18的SOC为阈值以下时，执行使DC-DC转换器20停止或者使DC-DC转换器20的输出降低的转换器限制控制。由此，能够使从高压蓄电池18经由DC-DC转换器20的电力供给停止或者降低，而抑制高压蓄电池18的SOC的降低。

如此，在惯性行驶中的发动机停止时，能够避免高压蓄电池18的SOC到达允许下限值，而避免发动机11的强制运转，能够避免由于发动机11的强制运转而引起的燃料消耗率恶化。或者，在惯性行驶中的发动机停止时，能够增长到高压蓄电池18的SOC到达允许下限值为止的时间，而缩短发动机11的强制运转时间(即，增长发动机11的停止时间)，能够降低由于发动机11的强制运转而引起的燃料消耗率恶化。其结果，能够提高惯性行驶所带来的燃料消耗率提高效果。

(实施例2)

接着，使用图4以及图5对实施例2进行说明。其中，对于与上述实施例1实质上相同的部分省略或者简化说明，主要对与上述实施例1不同的部分进行说明。

在本实施例2中，通过由混合动力ECU33执行后述的图4的转换器控制例行程序，由此根据低压蓄电池21的状态来变更转换器限制控制。具体而言，如图5所示，根据低压蓄电池21的状态(例如SOC、温度)，来切换转换器限制控制的禁止/许可、DC-DC转换器20的输出降低/停止。

以下，在本实施例2中，对混合动力ECU33执行的图4的转换器控制例行程序的处理内容进行说明。

在图4的转换器控制例行程序中，首先，在步骤201中，判定是否是惯性行驶中，在判定为不是惯性行驶中的情况下，前进至步骤205，执行转换器正常控制，使DC-DC转换器20进行正常动作。

另一方面，在上述步骤201中，在判定为是惯性行驶中的情况下，前进至步骤202，判定高压蓄电池18的SOC是否为阈值以下，在判定为高压蓄电池18的SOC比阈值高的情况下，前进至步骤205，执行转换器正常控制，使DC-DC转换器20进行正常动作。

与此相对，在上述步骤202中，在判定为高压蓄电池18的SOC为阈值以下的情况下，前进至步骤203，判定低压蓄电池21的SOC是否为第1规定值以下或者低压蓄电池21的温度是否为规定值以下。

在该步骤203中，在判定为低压蓄电池21的SOC为第1规定值以下的情况下、或者在判定为低压蓄电池21的温度为规定值以下的情况下，判断为当执行转换器限制控制时、低压蓄电池21的SOC到达允许下限值的可能性较高，而禁止(不执行)转换器限制控制。在该情况下，前进至步骤205，执行转换器正常控制，使DC-DC转换器20进行正常动作(参照图5)。

与此相对，在上述步骤203中，在判定为低压蓄电池21的SOC比第1规定值高且低压蓄电池21的温度比规定值高的情况下，判断为即便执行转换器限制控制、低压蓄电池21的SOC到达允许下限值的可能性也较低，而许可(执行)转换器限制控制。在该情况下，首先，在步骤204中，判定低压蓄电池21的SOC是否为比第1规定值高的第2规定值以下。

在该步骤204中，在判定为低压蓄电池21的SOC为第2规定值以下的情况下，前进至步骤206，使DC-DC转换器20的输出降低(参照图5)。在该情况下，例如将DC-DC转换器20的输出电压指令值设定为比正常值低的值。此时，也可以为低压蓄电池21的SOC越高则使DC-DC转换器20的输出电压指令值越低，或者还可以使DC-DC转换器20的输出电压指令值为恒定值。

另一方面，在上述步骤204中，在判定为低压蓄电池21的SOC比第2规定值高的情况下，前进至步骤207，使DC-DC转换器20停止(参照图5)。在该情况下，例如，将DC-DC转换器20的输出电压指令值设定为最小值(0)。

在以上说明的本实施例2中，根据低压蓄电池21的状态(例如SOC、温度)，来切换转换器限制控制的禁止/许可、DC-DC转换器20的输出降低/停止。由此，能够将低压蓄电池21的SOC维持为适当范围(防止SOC的过度降低)，并且能够抑制高压蓄电池18的SOC的降低。

另外，在上述实施例2中，作为低压蓄电池21的状态，使用低压蓄电池21的SOC和温度，但并不限定于此，例如也可以使用低压蓄电池21的电压。

此外，在上述实施例2中，在低压蓄电池21的SOC比第1规定值高的情况下，根据低压蓄电池21的SOC是否为第2规定值以下，来切换DC-DC转换器20的输出降低/停止。但是，并不限定于此，也可以省略第2规定值，在低压蓄电池21的SOC比第1规定值高的情况下，使DC-DC转换器20的输出降低。或者，也可以为，在低压蓄电池21的SOC比第1规定值高的情况下，使DC-DC转换器20停止。

(实施例3)

接着，使用图6至图8对实施例3进行说明。其中，对于与上述实施例1等实质上相同的部分省略或者简化说明，主要对与上述实施例1等不同的部分进行说明。

在本实施例3中，通过由混合动力ECU33执行后述的图6的转换器控制例行程序，由此根据高压蓄电池18的SOC以及车速来变更转换器限制控制。具体而言，根据高压蓄电池18的SOC以及车速，来切换转换器限制控制的禁止/许可、DC-DC转换器20的输出降低/停止。

以下，在本实施例3中，对混合动力ECU33执行的图6的转换器控制例行程序的处理内容进行说明。

在图6的转换器控制例行程序中，首先，在步骤301中，判定是否是惯性行驶中，在判定为不是惯性行驶中的情况下，前进至步骤305，执行转换器正常控制，使DC-DC转换器20进行正常动作。

另一方面，在上述步骤301中，在判定为是惯性行驶中的情况下，前进至步骤302，参照图7所示的阈值的映射，设定与车速相应的第1阈值以及第2阈值(第1阈值＞第2阈值)。第1阈值以及第2阈值被设定为比高压蓄电池18的SOC的允许下限值高的值。图7的阈值的映射被设定为，在车速较高的区域中，与车速较低的区域相比，第1阈值以及第2阈值变高。

之后，前进至步骤303，判定高压蓄电池18的SOC是否为第1阈值以下，在判定为高压蓄电池18的SOC比第1阈值高的情况下，禁止(不执行)转换器限制控制。在该情况下，前进至步骤305，执行转换器正常控制，使DC-DC转换器20进行正常动作(参照图8)。

与此相对，在上述步骤303中，在判定为高压蓄电池18的SOC为第1阈值以下的情况下，判断为如果保持该状态则在惯性行驶中高压蓄电池18的SOC到达允许下限值的可能性较高，而许可(执行)转换器限制控制。在该情况下，首先前进至步骤304，判定高压蓄电池18的SOC是否为第2阈值以下。

在该步骤304中，在判定为高压蓄电池18的SOC为比第2阈值高的情况下，前进至步骤306，使DC-DC转换器20的输出降低(参照图8)。在该情况下，例如，将DC-DC转换器20的输出电压指令值设定为比正常值低的值。此时，也可以为高压蓄电池18的SOC越低则DC-DC转换器20的输出电压指令值越低，或者还可以使DC-DC转换器20的输出电压指令值为恒定值。

另一方面，在上述步骤304中，在判定为高压蓄电池18的SOC为第2阈值以下的情况下，前进至步骤307，使DC-DC转换器20停止(参照图8)。在该情况下，例如，将DC-DC转换器20的输出电压指令值设定为最小值(0)。

在以上说明的本实施例3中，根据高压蓄电池18的SOC以及车速，来切换转换器限制控制的禁止/许可、DC-DC转换器20的输出降低/停止。由此，能够防止超过需要地实施转换器限制控制，并且由于在高车速时惯性行驶时间变长的可能性较高，因此能够提早执行转换器限制控制，以备较长的惯性行驶。

另外，在上述实施例3中，在高压蓄电池18的SOC为第1阈值以下的情况下，根据高压蓄电池18的SOC是否为第2阈值以下来切换DC-DC转换器20的输出降低/停止。但是，并不限定于此，也可以省略第2阈值，在高压蓄电池18的SOC为第1阈值以下的情况下，使DC-DC转换器20的输出降低。或者，也可以在高压蓄电池18的SOC为第1阈值以下的情况下，使DC-DC转换器20停止。

(实施例4)

接着，使用图9对实施例4进行说明。其中，对于与上述实施例1等实质上相同的部分省略或者简化说明，主要对与上述实施例1等不同的部分进行说明。

在本实施例4中，通过由混合动力ECU33执行后述的图9的辅机负载控制例行程序，由此在惯性行驶中，在高压蓄电池18的SOC为规定的阈值以下时，执行使辅机负载中的至少一个停止或者使辅机负载中的至少一个的消耗电力降低的辅机负载限制控制。

即，在惯性行驶中，在高压蓄电池18的SOC为阈值以下时，判断为如果保持该状态则在惯性行驶中高压蓄电池18的SOC到达允许下限值的可能性较高，而执行辅机负载限制控制，使辅机负载中的至少一个停止或者使辅机负载中的至少一个的消耗电力降低。由此，使从高压蓄电池18经由DC-DC转换器20的电力供给停止或者降低，而抑制高压蓄电池18的SOC的降低。

另外，成为辅机负载限制控制的对象的辅机负载(以下简称为“限制对象的辅机负载”)，例如从鼓风扇46、电加热器47、散热器风扇48、座椅加热器49、按摩装置50、后雨刮器51、蓄电池调温风扇52、以及电动压缩机37等中选择一个或者两个以上。该限制对象的辅机负载可以预先设定，或者也可以根据车辆的状态来变更。

以下，在本实施例4中，对混合动力ECU33执行的图9的辅机负载控制例行程序的处理内容进行说明。

在图9的辅机负载控制例行程序中，首先，在步骤401中，判定是否是惯性行驶中，在判定为不是惯性行驶中的情况下，前进至步骤404，执行辅机负载正常控制，使限制对象的辅机负载进行正常动作。在该情况下，例如，将限制对象的辅机负载的消耗电力上限值设定为正常值(例如根据车辆的状态计算出的值)。

另一方面，在上述步骤401中，在判定为是惯性行驶中的情况下，前进至步骤402，判定高压蓄电池18的SOC是否为阈值以下，在判定为高压蓄电池18的SOC比阈值高的情况下，前进至步骤404，执行辅机负载正常控制，使限制对象的辅机负载进行正常动作。

与此相对，在上述步骤402中，在判定为高压蓄电池18的SOC为阈值以下的情况下，判断为如果保持该状态则在惯性行驶中高压蓄电池18的SOC到达允许下限值的可能性较高，而前进至步骤403，执行辅机负载限制控制。在该辅机负载限制控制中，在对行驶的安全性、舒适性的影响较小的范围内，使限制对象的辅机负载停止或者使限制对象的辅机负载的消耗电力降低。

在辅机负载限制控制中，在使限制对象的辅机负载的消耗电力降低的情况下，例如将限制对象的辅机负载的消耗电力上限值设定为比正常值低的值。此时，也可以为高压蓄电池18的SOC越低则使限制对象的辅机负载的消耗电力上限值越低，或者还可以使限制对象的辅机负载的消耗电力上限值为恒定值。另一方面，在辅机负载限制控制中，在使限制对象的辅机负载停止的情况下，例如将限制对象的辅机负载的消耗电力上限值设定为最小值(0)。

另外，也可以为，判定高压蓄电池18的SOC是否为比上述阈值低的第2阈值以下，在高压蓄电池18的SOC比第2阈值高的情况下，使限制对象的辅机负载的消耗电力降低，在高压蓄电池18的SOC为第2阈值以下的情况下，使限制对象的辅机负载停止。

在以上说明的本实施例4中，在惯性行驶中，在高压蓄电池18的SOC为阈值以下时，执行使限制对象的辅机负载停止或者使限制对象的辅机负载的消耗电力降低的辅机负载限制控制。由此，能够使从高压蓄电池18经由DC-DC转换器20的电力供给停止或者降低，而抑制高压蓄电池18的SOC的降低，能够得到与上述实施例1大致相同的效果。

(实施例5)

接着，使用图10以及图11对实施例5进行说明。其中，对于与上述实施例4等实质上相同的部分省略或者简化说明，主要对与上述实施例4等不同的部分进行说明。

在本实施例5中，通过由混合动力ECU33执行后述的图10的辅机负载控制例行程序，由此根据高压蓄电池18的SOC以及车速来变更辅机负载限制控制。具体而言，根据高压蓄电池18的SOC以及车速，来切换辅机负载限制控制的禁止/许可、限制对象的辅机负载的电力降低/停止。

以下，在本实施例5中，对混合动力ECU33执行的图10的辅机负载控制例行程序的处理内容进行说明。

在图10的辅机负载控制例行程序中，首先，在步骤501中，判定是否是惯性行驶中，在判定为不是惯性行驶中的情况下，前进至步骤505，执行辅机负载正常控制，使限制对象的辅机负载进行正常动作。

另一方面，在上述步骤501中，在判定为是惯性行驶中的情况下，前进至步骤502，参照图7所示的阈值的映射，设定与车速相应的第1阈值以及第2阈值(第1阈值＞第2阈值)。

之后，前进至步骤503，判定高压蓄电池18的SOC是否为第1阈值以下，在判定为高压蓄电池18的SOC比第1阈值高的情况下，禁止(不执行)辅机负载限制控制。在该情况下，前进至步骤505，执行辅机负载正常控制，使限制对象的辅机负载进行正常动作(参照图11)。

与此相对，在上述步骤503中，在判定为高压蓄电池18的SOC为第1阈值以下的情况下，判断为如果保持该状态则在惯性行驶中高压蓄电池18的SOC到达允许下限值的可能性较高，而许可(执行)辅机负载限制控制。在该情况下，首先，前进至步骤504，判定高压蓄电池18的SOC是否为第2阈值以下。

在该步骤504中，在判定为高压蓄电池18的SOC比第2阈值高的情况下，前进至步骤506，使限制对象的辅机负载的消耗电力降低(参照图11)。在该情况下，例如，将限制对象的辅机负载的消耗电力上限值设定为比正常值低的值。此时，也可以为高压蓄电池18的SOC越低则使限制对象的辅机负载的消耗电力上限值越低，或者还可以使限制对象的辅机负载的消耗电力上限值为恒定值。

另一方面，在上述步骤504中，在判定为高压蓄电池18的SOC为第2阈值以下的情况下，前进至步骤507，使限制对象的辅机负载停止(参照图11)。在该情况下，例如，将限制对象的辅机负载的消耗电力上限值设定为最小值(0)。在以上说明的本实施例5中，根据高压蓄电池18的SOC以及车速，来切换辅机负载限制控制的禁止/许可、限制对象的辅机负载的电力降低/停止。由此，能够防止超过需要地实施辅机负载限制控制，并且由于在高车速时惯性行驶时间变长的可能性较高，因此能够提早执行辅机负载限制控制，以备较长的惯性行驶。

另外，在上述实施例5中，在高压蓄电池18的SOC为第1阈值以下的情况下，根据高压蓄电池18的SOC是否为第2阈值以下来切换限制对象的辅机负载的电力降低/停止。但是，并不限定于此，也可以省略第2阈值，在高压蓄电池18的SOC为第1阈值以下的情况下，使限制对象的辅机负载的消耗电力降低。或者，也可以在高压蓄电池18的SOC为第1阈值以下的情况下，使限制对象的辅机负载停止。

(实施例6)

接着，使用图12以及图13对实施例6进行说明。其中，对于与上述实施例1等实质上相同的部分省略或者简化说明，主要对与上述实施例1等不同的部分进行说明。

在本实施例6中，通过由混合动力ECU33执行后述的图12的转换器控制例行程序，由此进行如下那样的控制。在惯性行驶中(动力传递切断功能的执行中)，计算到惯性行驶(动力传递切断功能的执行)结束为止的时间的预测值即持续预测时间，并且计算到高压蓄电池18的SOC到达允许下限值为止的时间的预测值即下限值到达预测时间。然后，在惯性行驶的持续预测时间比高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间长的情况下，执行转换器限制控制。本实施例的混合动力ECU33相当于计算部。

即，在惯性行驶中，在持续预测时间比下限值到达预测时间长的情况下，判断为如果保持该状态则在惯性行驶中高压蓄电池18的SOC到达允许下限值的可能性较高，而执行转换器限制控制，使DC-DC转换器20停止或者使DC-DC转换器20的输出降低。由此，使从高压蓄电池18经由DC-DC转换器20的电力供给停止或者降低，而抑制高压蓄电池18的SOC的降低。

以下，在本实施例6中，对混合动力ECU33执行的图12的转换器控制例行程序的处理内容进行说明。

在图12的转换器控制例行程序中，首先，在步骤601中，判定是否是惯性行驶中，在判定为不是惯性行驶中的情况下，前进至步骤609，执行转换器正常控制，而使DC-DC转换器20进行正常动作。

另一方面，在上述步骤601中，在判定为是惯性行驶中的情况下，前进至步骤602，基于车速V以及路面坡度θ等，如以下那样计算惯性行驶的最大持续预测时间Tcst。

(a)在平地或者上坡(θ≥0)的情况下，使用对当前的车辆的动能与惯性行驶的最大持续预测时间Tcst之间的关系进行规定的下述(1)式，求出最大持续预测时间Tcst。

[数1]

M为车重，V0为当前的车速。此外，a+bV(t)+cV(t)²为车速V(t)下的行驶阻力。

具体而言，首先，在上述(1)式中，代入V(t)＝V0+αt(α为根据过去的车速求出的加速度，通常为负值)、以及θ(t)＝θ0(θ0为当前的路面坡度)，而得到下述(2)式。

[数2]

关于最大持续预测时间Tcst对上述(2)式进行求解，由此求出最大持续预测时间Tcst。

(b)在下坡(θ＜0)的情况下，由于将车辆的势能持续转换成动能，所以不会成为车速＝0(逐渐加速)。因此，将法定速度Vsl设置为速度上限，求出到下坡结束为止的时间，作为最大持续预测时间Tcst。

具体而言，从导航装置55等取得到下坡结束为止的距离Zsl，求出当前的车速V0与法定速度Vsl中较低一方的速度Vmin＝min(V0，Vsl)。使用该距离Zsl以及速度Vmin，通过Tcst＝Zsl/Vmin这样的数式来求出最大持续预测时间Tcst。

另外，如果CPU的能力具有余量，则也可以不近似而根据实际车速以及实际路面坡度来计算最大持续预测时间Tcst。

之后，前进至步骤603，基于高压蓄电池18的SOC的过去的举动，如以下那样计算高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间Tsoc。

如图13所示，首先，求出过去(例如当前t0以前的规定期间)的高压蓄电池18的SOC的降低斜度(例如每单位时间的降低量)。并且，预测为今后(当前t0以后)高压蓄电池18的SOC也以与过去的降低斜度相同的降低斜度逐渐降低，使用过去的降低斜度与当前t0的高压蓄电池18的SOC，计算(预测)从当前t0到高压蓄电池18的SOC到达允许下限值的时刻t1为止的时间，并将其设为下限值到达预测时间Tsoc。

之后，前进至步骤604，判定惯性行驶的最大持续预测时间Tcst是否比高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间Tsoc长。在该步骤604中，在判定为最大持续预测时间Tcst为下限值到达预测时间Tsoc以下的情况下，前进至步骤609，执行转换器正常控制，使DC-DC转换器20进行正常动作。

另一方面，在上述步骤604中，在判定为最大持续预测时间Tcst比下限值到达预测时间Tsoc长的情况下，前进至步骤605，如以下那样计算考虑了由前方车辆所造成的制约(例如，与前方车辆之间的车间距离、相对速度等)的惯性行驶的持续预测时间Tfv。

从雷达装置54等取得与前方车辆之间的车间距离和相对速度，使用与前方车辆之间的车间距离和相对速度，计算(预测)到追上前方车辆为止的时间，并将其设为持续预测时间Tfv。

之后，前进至步骤606，判定考虑了由前方车辆所造成的制约的惯性行驶的持续预测时间Tfv是否比高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间Tsoc长。在该步骤606中，在判定为持续预测时间Tfv为下限值到达预测时间Tsoc以下的情况下，前进至步骤609，执行转换器正常控制，使DC-DC转换器20进行正常动作。

另一方面，在上述步骤606中，在判定为持续预测时间Tfv比下限值到达预测时间Tsoc长的情况下，前进至步骤607，如以下那样计算考虑了由道路环境所造成的制约(例如，临时停止场所、到道口为止的距离、到信号灯为止的距离、信号灯的状态等)的惯性行驶的持续预测时间Tsig。

从导航装置55等取得到临时停止场所为止的距离，使用该到临时停止场所为止的距离和当前的车速，计算(预测)到到达临时停止场所为止的时间，并将其设为持续预测时间Tsig。

另外，也可以从导航装置55等取得到道口为止的距离，使用该到道口为止的距离与当前的车速，计算(预测)到到达道口为止的时间，并将其设为持续预测时间Tsig。

或者，也可以从导航装置55等取得到信号灯为止的距离，并且从摄像机53或者导航装置55等取得信号灯的状态(红、绿、黄)，使用该到信号灯为止的距离以及信号灯的状态，预测在红灯时是否到达信号灯。并且，也可以为，在预测为在红灯时到达信号灯的情况下，使用到信号灯为止的距离与当前的车速，计算(预测)到到达信号灯为止的时间，并将其设为持续预测时间Tsig。

此外，也可以将根据到临时停止场所为止的距离等求出的持续预测时间Tsig、根据到道口为止的距离等求出的持续预测时间Tsig、根据到信号灯为止的距离等求出的持续预测时间Tsig中最短的持续预测时间设为最终的持续预测时间Tsig。

之后，前进至步骤608，判定考虑了由道路环境所造成的制约的惯性行驶的持续预测时间Tsig是否比高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间Tsoc长。在该步骤608中，在判定为持续预测时间Tsig为下限值到达预测时间Tsoc以下的情况下，前进至步骤609，执行转换器正常控制，使DC-DC转换器20进行正常动作。

另一方面，在上述步骤608中，在判定为持续预测时间Tsig比下限值到达预测时间Tsoc长的情况下，判断为如果保持该状态则在惯性行驶中高压蓄电池18的SOC到达允许下限值的可能性较高，而前进至步骤610，执行转换器限制控制。在该转换器限制控制中，使DC-DC转换器20停止或者使DC-DC转换器20的输出降低。

另外，在上述图12的例行程序中，将最大持续预测时间Tcst、考虑了由前方车辆所造成的制约的持续预测时间Tfv、以及考虑了由道路环境所造成的制约的持续预测时间Tsig分别与下限值到达预测时间Tsoc进行比较。但是，并不限定于此，例如，也可以将最大持续预测时间Tcst、考虑了由前方车辆所造成的制约的持续预测时间Tfv、以及考虑了由道路环境所造成的制约的持续预测时间Tsig中最短的持续预测时间设为最终的持续预测时间，在该最终的持续预测时间比下限值到达预测时间Tsoc长的情况下，执行转换器限制控制。

在以上说明的本实施例6中，在惯性行驶中，计算惯性行驶的持续预测时间，并且计算高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间，在惯性行驶的持续预测时间比高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间长的情况下，执行转换器限制控制。由此，能够使从高压蓄电池18经由DC-DC转换器20的电力供给停止或者降低，而抑制高压蓄电池18的SOC的降低，能够得到与上述实施例1大致相同的效果。

此外，在本实施例6中，根据车速、路面坡度、由前方车辆所造成的制约、以及由道路环境所造成的制约等来计算持续预测时间。由于车速、路面坡度、由前方车辆所造成的制约、以及由道路环境所造成的制约等，而到惯性行驶结束为止的时间发生变化，因此通过根据车速、路面坡度、由前方车辆所造成的制约、以及由道路环境所造成的制约等来计算持续预测时间，由此能够高精度地求出持续预测时间。

并且，在本实施例6中，根据高压蓄电池18的SOC的过去的举动来计算下限值到达预测时间。由于能够根据高压蓄电池18的SOC的过去的举动(例如降低斜度)来预测高压蓄电池18的SOC的今后的举动，因此通过根据高压蓄电池18的SOC的过去的举动来计算下限值到达预测时间，由此能够高精度地求出下限值到达预测时间。

(实施例7)

接着，使用图14对实施例7进行说明。其中，对于与上述实施例6等实质上相同的部分省略或者简化说明，主要对与上述实施例6等不同的部分进行说明。

在本实施例7中，通过由混合动力ECU33执行后述的图14的辅机负载控制例行程序，由此在惯性行驶中，计算惯性行驶的持续预测时间，并且计算高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间，在持续预测时间比下限值到达预测时间长的情况下，执行辅机负载限制控制。本实施例的混合动力ECU33相当于计算部。

即，在惯性行驶中，在持续预测时间比下限值到达预测时间长的情况下，判断为如果保持该状态则在惯性行驶中高压蓄电池18的SOC到达允许下限值的可能性较高，而执行辅机负载限制控制，使限制对象的辅机负载停止或者使限制对象的辅机负载的消耗电力降低。由此，使从高压蓄电池18经由DC-DC转换器20的电力供给停止或者降低，抑制高压蓄电池18的SOC的降低。

以下，在本实施例7中，对混合动力ECU33执行的图14的辅机负载控制例行程序的处理内容进行说明。

在图14的辅机负载控制例行程序中，首先，在步骤701中，判定是否是惯性行驶中，在判定为不是惯性行驶中的情况下，前进至步骤709，执行辅机负载正常控制，使限制对象的辅机负载进行正常动作。

另一方面，在上述步骤701中，在判定为是惯性行驶中的情况下，前进至步骤702，根据车速V与路面坡度θ等，计算惯性行驶的最大持续预测时间Tcst。

之后，前进至步骤703，基于高压蓄电池18的SOC的过去的举动，计算高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间Tsoc。

之后，前进至步骤704，判定惯性行驶的最大持续预测时间Tcst是否比高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间Tsoc长。在该步骤704中，在判定为最大持续预测时间Tcst为下限值到达预测时间Tsoc以下的情况下，前进至步骤709，执行辅机负载正常控制，使限制对象的辅机负载进行正常动作。

另一方面，在上述步骤704中，在判定为最大持续预测时间Tcst比下限值到达预测时间Tsoc长的情况下，前进至步骤705，计算考虑了由前方车辆所造成的制约(例如，与前方车辆之间的车间距离、相对速度等)的惯性行驶的持续预测时间Tfv。

之后，前进至步骤706，判定考虑了由前方车辆所造成的制约的惯性行驶的持续预测时间Tfv是否比高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间Tsoc长。在该步骤706中，在判定为持续预测时间Tfv为下限值到达预测时间Tsoc以下的情况下，前进至步骤709，执行辅机负载正常控制，使限制对象的辅机负载进行正常动作。

另一方面，在上述步骤706中，在判定为持续预测时间Tfv比下限值到达预测时间Tsoc长的情况下，前进至步骤707，计算考虑了由道路环境所造成的制约(例如，到临时停止场所、道口为止的距离、到信号灯为止的距离、信号灯的状态等)的惯性行驶的持续预测时间Tsig。

之后，前进至步骤708，判定考虑了由道路环境所造成的制约的惯性行驶的持续预测时间Tsig是否比高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间Tsoc长。在该步骤708中，在判定为持续预测时间Tsig为下限值到达预测时间Tsoc以下的情况下，前进至步骤709，执行辅机负载正常控制，使限制对象的辅机负载进行正常动作。

另一方面，在上述步骤708中，在判定为持续预测时间Tsig比下限值到达预测时间Tsoc长的情况下，判断为如果保持该状态则在惯性行驶中高压蓄电池18的SOC到达允许下限值的可能性较高，而前进至步骤710，执行辅机负载限制控制。在该辅机负载限制控制中，使限制对象的辅机负载停止或者使限制对象的辅机负载的消耗电力降低。

另外，在上述图14的例行程序中，将最大持续预测时间Tcst、考虑了由前方车辆所造成的制约的持续预测时间Tfv、以及考虑了由道路环境所造成的制约的持续预测时间Tsig分别与下限值到达预测时间Tsoc进行比较。但是，并不限定于此，例如，也可以将最大持续预测时间Tcst、考虑了由前方车辆所造成的制约的持续预测时间Tfv、以及考虑了由道路环境所造成的制约的持续预测时间Tsig中最短的持续预测时间设为最终的持续预测时间，并在该最终的持续预测时间比下限值到达预测时间Tsoc长的情况下，执行辅机负载限制控制。

在以上说明的本实施例7中，在惯性行驶中，计算惯性行驶的持续预测时间，并且计算高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间，在惯性行驶的持续预测时间比高压蓄电池18的SOC的下限值到达预测时间长的情况下，执行辅机负载限制控制。由此，能够使从高压蓄电池18经由DC-DC转换器20的电力供给停止或者降低，而抑制高压蓄电池18的SOC的降低，能够得到与上述实施例1大致相同的效果。

另外，在上述各实施例1～3中，在惯性行驶中，在高压蓄电池的SOC为阈值以下时执行转换器限制控制，但并不限定于此，也可以为，在动力传递切断功能的执行中(例如在惯性行驶中、空档状态下的停车中)，在高压蓄电池的SOC为阈值以下时执行转换器限制控制。进而，也可以为，不论是否是动力传递切断功能的执行中，只要在高压蓄电池的SOC为阈值以下时就执行转换器限制控制。

此外，在上述各实施例4、5中，在惯性行驶中，在高压蓄电池的SOC为阈值以下时执行辅机负载限制控制，但并不限定于此，也可以为，在动力传递切断功能的执行中(例如在惯性行驶中、空档状态下的停车中)，在高压蓄电池的SOC为阈值以下时执行辅机负载限制控制。

此外，在上述实施例6中，在惯性行驶中，在惯性行驶的持续预测时间比高压蓄电池的SOC的下限值到达预测时间长的情况下，执行转换器限制控制。但是，并不限定于此，也可以为，在动力传递切断功能的执行中(例如在惯性行驶中、空档状态下的停车中)，在动力传递切断功能的持续预测时间比高压蓄电池的SOC的下限值到达预测时间长的情况下，执行转换器限制控制。

此外，在上述实施例7中，在惯性行驶中，在惯性行驶的持续预测时间比高压蓄电池的SOC的下限值到达预测时间长的情况下，执行辅机负载限制控制。但是，并不限定于此，也可以为，在动力传递切断功能的执行中(例如在惯性行驶中、空档状态下的停车中)，在动力传递切断功能的持续预测时间比高压蓄电池的SOC的下限值到达预测时间长的情况下，执行辅机负载限制控制。

此外，在上述各实施例1～7中，仅执行转换器限制控制和辅机负载限制控制中的一方，但并不限定于此，也可以执行转换器限制控制和辅机负载限制控制的双方。

此外，在上述各实施例1～7中，通过混合动力ECU来执行转换器控制例行程序、辅机负载控制例行程序。但是，并不限定于此，也可以通过混合动力ECU以外的其他ECU(例如发动机ECU、MG-ECU、空调ECU、电源ECU等中的至少一个)来执行转换器控制例行程序、辅机负载控制例行程序。或者，也可以通过混合动力ECU与其他ECU的双方来执行转换器控制例行程序、辅机负载控制例行程序。

本发明并不限定于图1所示的构成的混合动力车，能够应用于作为车辆的驱动源而搭载有发动机和马达的各种构成的混合动力车(例如搭载有多个马达的混合动力车)而实施，此外，还能够应用于能够从车辆外部的电源对蓄电池充电的PHV车(插电式混合动力车)而实施。