用于机动车的制动装置和用于在不同力分量的叠加的情况下来操控所述制动装置的方法与流程

本发明涉及一种用于机动车的制动装置以及一种用于借助于不同力分量的叠加来操控所述制动装置的方法。

背景技术：

所熟知的自动化的驻车制动系统、所谓的APB（automated parking brakes：自动驻车系统）以下述方式设计：使得其通常能够完全借助于驻车制动致动器、例如借助于机电的致动器来提供必要的驻车制动力。仅在少数特殊情况下，例如当所述驻车制动致动器很热并且/或者电压较小时，可能出现以下情况：例如所述机电的致动器（也被称为机电的调节器）的液压的辅助变得必要。所熟知的驻车制动系统仅能提供必要的驻车制动力，因为所述驻车制动系统根据借助于唯一的驻车制动致动器的致动（Aktuierung）的相应负荷特征来设计。除此以外，用于所述驻车制动器的电路径也必须能够提供相应的功率。

由现有技术中例如已知DE102010002824A1。其中描述了：在一种用于调整由驻车制动器所施加的夹紧力的方法中，所述夹紧力由电动马达形式的制动装置并且根据需要由附加制动装置来施加，在所述电动马达形式的制动装置的操纵阶段中，由当前的马达电压、当前的马达电流和当前的马达转速来确定马达电阻和马达常数，并且从中获取通过所述电动马达形式的制动装置所能够达到的夹紧力，其中对于下述情况：所述电动马达形式的夹紧力没有达到所要求的目标夹紧力，通过所述附加制动装置来产生附加制动力。

此外，由现有技术中例如已知DE102011004786A1。其中描述了：在一种用于调整由驻车制动器所施加的夹紧力的方法中，对于下述情况：在结束压紧过程之后出现对车辆的固定进行干扰的事件，通过操纵电制动马达和附加制动装置来实施再压紧过程。

技术实现要素：

本发明基于以下任务，缩短所述驻车制动器的作用的、在激活所述驻车制动器的情况下所需要的应用时间，并且在此对所述驻车制动器的组件的设计进行优化。

该任务通过独立权利要求的特征得到解决。本发明的改进方案在从属的专利权利要求中得到说明。

为此，规定了一种用于在具有行车制动器（Betriebsbremse）和驻车制动器（Feststellbremse）的机动车中实施驻车制动过程的方法，其中将液压的力分量与机械的力分量叠加，以用于获得用于所述驻车制动过程的总夹紧力。根据本发明规定，在每个驻车制动过程中，实现所述两个力分量的叠加。

驻车制动过程可以理解为使车辆固定的任何过程。尤其在此可以理解为车辆的停车过程，对于所述停车过程来说，驾驶员离开所述车辆。此外，驻车制动过程也能够涉及下述过程，所述过程能够例如在坡道上的停车过程中使车辆短时间地停住。

根据本发明，在没有随后的再压紧过程的情况下，叠加当然已经在最初的驻车制动过程中实现。此外，没有必要的是，满足其它条件，由所述其它条件例如推断出：单个力分量不足够并且因此另一个力分量是有必要的。所述力分量的叠加通过所述行车制动器和所述驻车制动器的叠加运行（Superpositionsbetrieb）来获得。这两个制动器根据本发明在每个驻车制动过程中以所述叠加运行来运行。也就是说，这两个制动器以下述方式协作：使得通过其所产生的力分量彼此补充。所述力分量作用于制动活塞并且通过所述制动活塞作用于制动衬片，所述力分量在所述制动衬片与制动盘之间产生夹紧力。所产生的总夹紧力因此能够被理解为所述两个力分量的和。

通过根据本发明的方法，尤其减少了在所述驻车制动作用方面的应用时间。对此可以理解为：与在仅激活一个制动系统的情况下相比，能够在更短的时间之内提供所述驻车制动作用。此外，由于这两个制动系统的永久的、也就是在每个驻车制动过程中存在的叠加，能够相应优化地设计所述两个制动系统、尤其所述驻车制动系统。由此例如也降低了尺寸和所需要的结构体积。较小的尺寸对所述系统的重量具有积极的影响。此外，通过优化的设计，也能够降低所述驻车制动系统的成本。

在一种有利的改进方案中，所述方法的特征在于，机电的力分量借助于自动化的驻车制动器来产生，并且电液的力分量借助于液压的行车制动器来产生，其中在每个驻车制动过程中，实现所述两个力分量的产生和叠加。

对此可以理解为：在所有应用情况下，在正常的驻车制动过程中所需要的或者所要求的总夹紧力都通过所述液压的行车制动器和所述自动化的驻车制动器的共同作用来产生。所述液压的行车制动器和所述自动化的驻车制动器为此以已经描述的叠加运行来运行。所产生的力在此被视为合力的力分量并且用于产生所期望的总夹紧力。

作为电液的力分量，尤其可以理解为由所述行车制动器的电气化的组件所产生的力分量。作为机电的力分量，尤其可以理解为由所述自动化的驻车制动器的电致动器（尤其电动马达）所产生的力分量。因此，所述力分量的叠加可以以下述方式来理解：为了产生所述驻车制动力，除了实现对所述驻车制动设备的操纵之外也实现对所述行车制动设备的操纵。根据本发明的驻车制动系统将由此产生的力分量根据需求用于驻车制动力的建立。

所述行车制动设备的部件越来越多地被电气化。例如制动助力部（iBooster）或者具有电气化的制动助力器的系统和电调压系统（1Box）也越来越多地被电气化。这是取代所述制动助力器被安装到车辆中的组件。所述组件具有以下特性：其不仅能够增大所述制动力（如由现有技术中已知的制动助力器那样），而且能够提供制动力，而驾驶员不必操纵制动踏板。所述iBooster在此承担完全的制动压力建立，在所述制动压力建立中，所述iBooster以机电的方式相应地推移所述制动缸。借助于电气化的行车制动器的组件，直接在所述车辆制动器中提供制动压力。例如，电气化的制动设备的iBooster现在被固定地集成到驻车制动功能的提供部中。当然，所述电液的压力建立、也就是所述电液的力分量的产生也能够借助于ESP系统（电子稳定性程序）的常见的致动器、也就是借助于ESP泵来实现。

通过在每个驻车制动过程中将所述机电的力分量和所述电液的力分量叠加的方法，如已经描述的那样，不仅得出了在所述驻车制动作用方面的应用时间的降低。与现存的驻车制动系统相比，也能够（更小、更轻并且由此也更成本低廉地）实现对所述驻车制动器的组件（马达、传动机构）的设计的优化。由此又得出了车轮处的非簧载质量（ungefederte Masse）的降低。同样，所述方案有助于降低关于所述机电的致动器在制动钳处的空间布置的限制。由此能够在轴悬挂（Achsaufhängung）和弹簧-减震器-系统的设计中获得更多的间隙空间。此外，也能够通过对所述组件的设计的优化，实现所述驻车制动器的供应线路的优化。因为根据本发明的驻车制动器必须提供较少的输出力矩，所以例如也能够更低廉地构造所述供应线路。与所熟知的系统相比，降低了必要的、通过电缆的功率传递。由此例如得到了控制器与APB致动器之间的导线直径的降低。同样，实现了线路的更简单的铺设或者说关于电缆导向/电缆悬挂的更自由的选择。作为另一个优点，得出了所述控制器中的输出级（Endstufe）的简化，因为降低了必须通过H电桥来转换的电功率。由此例如能够使用更小的电子组件。

以有利的方式所述方法的特征在于，所述驻车制动过程包括至少一个力建立阶段，其中主要在整个力建立阶段期间实现所述力分量的叠加。

对此可以理解为：所述驻车制动过程能够包括多个阶段。所述力建立阶段被视为下述阶段，在所述阶段中建立所要求的夹紧力。有利地规定，在整个阶段期间，所述制动系统的两个致动器提供力分量。通过多个力分量的叠加，能够有利地将有待产生的力分配到两个组件上。在整个力建立阶段期间叠加在此可以以下述方式来理解：所述叠加在力建立的整个时间的持续期间以叠加运行实现。由此能够获得所述总夹紧力的尽可能快速的建立。此外，能够通过持续的叠加来辅助达到必需的夹紧力的获取。

在一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，在激活所述驻车制动过程的情况下，在第一步骤中产生所述电液的力分量。

产生在此可以理解为：例如借助于通过所述液压的行车制动设备的电气化的组件所建立的压力的、力分量的实际产生。一旦识别出驻车制动要求，那么就能够实现所述驻车制动过程的激活。驻车制动要求例如能够由驾驶员借助于对按键的手动操纵实现。同样，驻车制动力的自动化的要求对于现有技术来说例如是在坡道上停车时。当然，在如此激活所述驻车制动过程时（或者之后）能够实现制动致动器的激活。在此规定，操控所述行车制动器的致动器，以便产生所述电液的力分量。该致动器在压力建立中拥有高动态并且由此能够在短时间内提供第一力分量。该力分量在短时间之后已经能够提供用于所述驻车制动过程的第一夹紧力。这在低温的情况下也适用，尤其当为了压力产生而不必吸入液压流体（像例如在ESP中那样）时，而是反而例如借助于iBooster来推移制动缸并且由此直接推移流体体积。

在一种有利的改进方案中，所述方法的特征于，在所述驻车制动过程中，产生所规定的液压压力。

所规定的液压压力在此可以理解为所确定的压力值。该压力值例如为40bar。所述压力值的大小与产生的液压的力分量相关联。所述压力值的确定取决于制动系统设计以及所述驻车制动过程的定义。此外，能够有利地规定，为所有驻车制动条件选择相同的压力值，也就是说，所述压力值独立于车辆状态或者环境条件，以便将调节耗费保持得较低。在一种替代的实施方案中规定，所述压力值的大小根据车辆状态或者环境条件来调整，以便必要时在特定的条件中实现最大化的压力辅助，而在其它条件中则提供更少的压力辅助，以便例如降低组件负荷。所规定的液压压力例如能够借助于所述液压的行车制动设备的电气化的组件来产生。此外有利的是，所产生的液压压力独立于可能的制动踏板操纵。对此应当理解为：相应地考虑借助于制动踏板操纵所产生的压力水平并且相应地调整借助于所述电气化的组件所产生的压力，从而使得所得出的液压的力分量达到所确定的值。

在另一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，在第二步骤中产生所述机电的力分量，其中尤其在所述第一步骤之后或者与所述第一步骤同时执行所述第二步骤。

由此来说明：不必同时产生所述力分量。这尤其应当以下述方式来理解：所述机电的力分量尽早地与所述液压的力分量同时产生。由于不同的动态，这两个系统直至建立、也就是实际产生制动力为止具有不同的激活时间。在此，与所述机电的驻车制动器相比，所述液压的行车制动器通常具有更高的动态。由于所述系统的动态，例如对于同时激活所述两个系统的致动器来说可以认为，在产生所述机电的力分量之前实现所述电液的力分量的产生。因为，在这种情况下所述电液的力分量在更早的时刻可供使用，所以已经产生了第一夹紧力，即使该第一夹紧力相对于所要求的总夹紧力得到降低并且对于所述驻车制动过程来说不足够。在此，在处理方式的范围中规定，利用该效应并且以有利的方式建立用于夹紧力的第一力分量，即使至多同时但是很可能在后来的时刻才能产生需要的第二力分量。除此以外，借助于所述力分量的时间上错开的产生能够实现阶梯状的力建立。由此能够降低所述组件负荷。

在所述方法的一种有利的替代的设计方案中规定，在激活所述驻车制动过程的情况下，在第一步骤中激活所述液压的行车制动器，并且在第二步骤中激活所述自动化的行车制动器，其中尤其在所述第一步骤之后或者与所述第一步骤同时执行所述第二步骤。

对此可以理解为：在激活所述驻车制动器的时刻之前实现所述行车制动器的激活。为了缩短所述驻车制动作用的应用时间规定，首先通过液压的器件来开始所述驻车制动力的应用，并且随后将液压的份额与机电的份额叠加。此外，借助于在激活所述行车制动器之后所述驻车制动器的时间上错开的激活，能够有助于阶梯状的力建立。由此能够进一步降低所述组件负荷。

在一种有利的改进方案中，所述方法的特征在于，执行对所述机电的力分量的提高，直至达到总夹紧力。

对此应当理解为：在第一步骤中产生所述液压的力分量，所述液压的力分量在进一步的进程中保持恒定。该力分量在第二步骤中、例如在所谓的力建立阶段的范围中与机电的力分量叠加。该机电的力分量是可变的并且在所述力建立阶段的进程中得到提高。一直提高所述力分量，直至达到所规定的或者说所要求的总夹紧力。也就是说，执行所述第二步骤直至：所述机电的力分量已经消除了所规定的总夹紧力与所调整的液压的力分量之间的差。有利的是，通过下述方式：在所述力建立阶段的进程中将力（电液的力分量）保持恒定而仅改变另一个力（机电的力分量），能够将调节技术上的耗费保持得较低，因为仅跟踪（nachführen）一个参量。

在一种有利的改进方案中规定，在达到所述总夹紧力之后取消对用于获得所述电液的力分量的器件的操控。

对此可以理解为：在借助于所述两个制动系统的叠加达到需要的总夹紧力之后，取消对用于获得所述电液的力分量的器件的操控。属于此的例如是对所述致动器、所述iBooster的操控还有对液压阀的操控。根据当前的行驶条件，也能够直接随后为排队等候的、根据当前的行驶条件的任务而准备所述器件。一旦已经识别出达到所述总夹紧力，那么就能够实现所述取消。由此能够避免继续的力升高。

在一种有利的改进方案中规定，在达到所述总夹紧力之后，基本上同时取消对用于获得机电的夹紧力的器件的操控以及对用于获得所述电液的力分量的器件的操控。

对此可以理解为：在相同的时刻实现对例如所述致动器的操控的取消。由此能够避免，在取消力分量之后出现单个致动器的过载。

此外，根据本发明规定了一种用于在具有行车制动器和驻车制动器的机动车中实施驻车制动过程的控制器，所述控制器被构设而成并且具有器件，以用于实施按前述权利要求中任一项所述的方法。

对此可以理解为：所述控制器构造、也就是被设立而成并且具有器件，以用于实施所描述的方法。

此外，根据本发明规定了一种用于具有液压的行车制动器的机动车的自动化的驻车制动器，其中所述驻车制动器被构设而成并且具有器件，以用于实施按前述权利要求中任一项所述的方法。在一种有利的设计方案中规定，所述驻车制动器构造为“Motor on Caliper（卡钳集成式马达）”方案。

在此，有意地以下述方式实现所述驻车制动器的设计：使得对于所熟知的机电的系统来说，机电的份额关于所述驻车制动器的能够提供的夹紧力总夹紧力显示出40%与60%之间。也就是说，通常以下述方式设计所熟知的系统：使得这些系统在名义的（12V，室温）条件下能够提供下述夹紧力（差不多大约18kN的力值），所述夹紧力足以将所述车辆停在直至30%的坡度上。通常对于所熟知的驻车制动系统来说，针对直至20%的坡度（法律要求），更小的夹紧力（差不多大约8.5kN到10kN的力值）是足够的。通过对必要的有待提供的机电的夹紧力的降低，不仅所述驻车制动设备的机电的部件而且电部件都能够构造得更小、更轻并且由此也更成本低廉。因此，所述驻车制动器的一种有利的设计方案规定了根据例如8.5kN到10kN的力的设计。通过这种设计能够规定下述系统，所述系统与所熟知的系统相比已经显示出巨大的成本降低。锁止本身（锁止力的保持）没有改变，因为所述制动活塞还继续支撑在所述螺母-主轴-系统上。为了不仅足够地考虑力提供部的可能的公差（包括所述制动衬片的摩擦系数的偏差）而且也考虑（热）收缩效应（Setzeffekte），与计算上或者物理上必要的程度相比，更剧烈地压紧大约3kN到4kN。因为所述机电的调节器如上面所描述的那样由于设计而不足以单独地提供例如13kN的夹紧力，所以在每个致动（驻车制动力形成）中以液压的方式辅助所述机电的调节器。也就是说，夹紧力提供通常以由机电的夹紧力和电液的夹紧力构成的叠加的意义上实现。

在所述驻车制动器的一种替代的有利的设计方案中规定，所述机电的份额显示出能够提供的夹紧力的20%与40%之间。剩余的夹紧力尤其通过在车辆中存在的液压的致动器来提供。通过这种设计方案能够规定下述系统，所述系统仅设置了所述机电的调节器的最小化的尺寸。由此能够在使用已经存在的液压的压力提供部的情况下实现进一步的成本降低。在此以下述方式设计所述机电的调节器：使得其根据法律要求来使所述车辆减速。但是，所述减速通常借助于液压的压力提供实现。仅在存在不可用的或者没有足够地可用的压力提供的情况下，所述机电的调节器才能够承担压力提供。

附图说明

本发明的其它特征和益处从借助于附图对实施例所作的说明中得出。

图1作为现有技术示出了制动装置的示意性的剖面图，所述制动装置具有以“motor on caliper”的结构方式的自动的驻车制动器；

图2示出了根据本发明的处理方式的流程图；并且

图3示出了在根据本发明的驻车制动过程的压紧阶段期间和之后的力变化曲线的示意图。

具体实施方式

图1根据现有技术示出了用于车辆的制动装置1的示意性的剖面图。所述制动装置1在此具有自动化的（自动的）驻车制动器（停车制动器），所述驻车制动器能够借助于致动器2（制动马达）来施加用于固定所述车辆的夹紧力。所述驻车制动器的致动器2为此驱动沿着轴向方向得到支承的主轴3、尤其丝杠3。所述主轴3在其背向所述致动器2的端部处设有主轴螺母4，所述主轴螺母在所述自动化的驻车制动器的压紧的状态中贴靠在制动活塞5处。所述驻车制动器通过这种方式以机电的方式将力传递到制动衬片8、8'或者说制动盘7上。所述主轴螺母在此贴靠在所述制动活塞5的内端面（也被称为制动活塞底部的背面或者内部的活塞底部）处。所述主轴螺母4在所述致动器2的转动运动和所述主轴3的所引起的转动运动中沿着轴向方向被推移。所述主轴螺母4和所述制动活塞5被支承在制动支座6中，所述制动支座钳状地跨嵌着制动盘7。

在所述制动盘7的两侧分别布置了制动衬片8、8'。在所述制动装置1借助于所述自动化的驻车制动器的压紧过程的情况下，所述电动马达（致动器2）转动，于是所述主轴螺母4以及所述制动活塞5沿着轴向方向朝所述制动盘7运动到其上，以便如此在所述制动衬片8、8'与所述制动盘7之间产生预先确定的夹紧力。由于主轴驱动和与此相关联的自锁，在所述驻车制动器中借助于操控所述电动马达而产生的力在所述操控结束时也继续得到保持。

所述自动化的驻车制动器像例如所描绘的那样构造为“motor on caliper”系统并且与行车制动器相组合。也能够将该自动化的驻车制动器视为被集成到所述行车制动器的系统中。不仅所述自动化的驻车制动器而且所述行车制动器在此都作用于相同的制动活塞5以及相同的制动支座6，以便建立到所述制动盘7上的制动力。但是，所述行车制动器拥有单独的致动器10。所述行车制动器在图1中被构设为液压的系统，其中所述致动器10能够通过ESP泵或者所谓的iBooster来表示。在行车制动时，以液压的方式在所述制动衬片8、8'与所述制动盘7之间建立预先确定的夹紧力。为了借助于液压的行车制动器来建立制动力，将介质11、尤其基本上不可压缩的制动液11压入到由所述制动活塞5和所述制动支座6所限定的流体腔中。所述制动活塞5相对于环境借助于活塞密封部12来密封。

对制动致动器2和制动致动器10的操控借助于输出级来实现，也就是说借助于控制器9来实现，所述控制器例如能够是行驶动力系统的控制器、例如ESP（电子稳定程序）或者其它控制器。

在操控所述自动化的驻车制动器时，在能够建立制动力之前，首先必须克服空程或者间隙。例如下述间距被称为空程，所述间距是所述主轴螺母4必须通过所述主轴3的旋转来克服的间距，以便到达与所述制动活塞5相接触。例如下述间距被称为间隙，所述间距对于机动车的盘式制动设备来说是所述制动衬片8、8'与所述制动盘7之间的间距。这个过程关于总操控过程、尤其对于所述自动化的驻车制动器来说通常持续较长时间。在这种准备阶段结束时，所述制动衬片8、8'贴靠到所述制动盘7处，并且在继续操控的情况下力建立开始。因此，对于所述制动衬片8、8'的贴靠来说，在本发明的意义上重要的是：没有赋予制动力，或者将在贴靠时所赋予的制动力调整得尽可能小，以便没有产生不期望的提早的制动效应。图1示出了已经被克服的空程和间隙的状态。在此，所述制动衬片8、8'贴靠到所述制动盘7处，并且所有制动器、也就是不仅所述驻车制动器而且所述行车制动器都在紧接着的操控中立即在相应的车轮处建立制动力。关于空程或者间隙的描述以类似的方式也适用于所述行车制动器，但是其中由于高的压力建立动态，空程的克服显示出比在所述驻车制动器的情况下更少的时间耗费。

图2示出了根据本发明的处理方式的可行的实施方式的流程图。S1表示所述方法的起始点。当识别出驻车制动要求、例如停车条件时，所述处理方式例如开始。在识别出所述停车条件之后，在步骤S2中借助于所述液压的行车制动器来激活压力提供过程。在所述压力提供过程中，产生所规定的液压压力并且将其引入（einsteuern）到所述制动系统中。所述液压压力例如为40bar。由于所提供的液压压力，首先能够以液压的方式、即使仅以较小的力使所述车辆停住。所述压力提供过程能够借助于液压的行车制动设备的电气化的组件、例如借助于电气化的压力增大器、所谓的iBooster来实现。在使用这种组件的情况下，所述压力提供过程能够相对快速地实现，因为不必（像例如在传统的ESP泵中那样）吸入流体。所述压力提供过程借助于iBooster纯粹通过对流体体积的推移来实现。在下一个步骤S3中操控机电的致动器。该机电的致动器必须首先以所熟知的方式克服当前的空程。但是，一旦所述主轴螺母出现到所述主轴底部，那么就实现陡峭的力升高，因为所述制动系统已经被预紧。自这个时刻起，不仅电液的力而且机电的力共同作用。借助于对这两个力分量的叠加来得出合力，所述合力在所述制动系统中产生夹紧力。在另一个步骤S4中检查所建立的力或者说总夹紧力：该力是否与所规定的、所要求的力相对应。如果这不是这种情况（N），那么提高借助于所述机电的致动器所产生的力分量。如果识别出：达到了所要求的力（Y），那么在下一个步骤S5中切断所述机电的致动器。同样，在步骤S6中实现电液的致动器的切断。在此也能够同时执行这两个步骤S5和S6，也就是说能够同时实现所述致动器的切断。最终的步骤7表明所述方法的结束。

图3示出了在根据本发明的压紧过程期间和之后的力变化曲线F的示意图。图2提供了所述处理方式的过程相关的示图，而图3说明了相同的方法关于时间的视角t的情况。所述方法在时刻t1开始。首先实现所规定的液压压力值的建立。为此操控所述行车制动设备的致动器。在此，例如涉及iBooster。在阶段P1中克服所述行车制动器的空程和间隙。在阶段P2中实现电液的力分量F_hydr的产生。为此产生所规定的压力值。一旦已经产生所述压力值，那么在进一步的进程中还仅必须保持该压力值。在当前的实施例中，与操控所述行车制动设备的致动器同时也操控所述驻车制动设备的致动器。在阶段P3中实现所述驻车制动器的空程的克服。在克服所述驻车制动器的空程之后，也就是说在所述主轴螺母贴靠在所述制动活塞处时，在继续移动所述主轴螺母时，实现陡峭的力升高，因为所述制动系统借助于所述液压的行车制动器已经被预紧。在该阶段P4中实现对所述驻车制动器和所述行车制动器的真正的叠加。通过对所述驻车制动器的操控来产生机电的力分量F_mech。所述机电的力分量与当前的电液的力分量F_hydr相叠加并且提高所获得的总夹紧力F_ges。一直实现对所述驻车制动器的致动器的操控，直至达到了所要求的总夹紧力F_ges。通过对所述驻车制动器的操控，由于所述制动活塞的推移，得出制动支座与制动活塞之间的流体体积的增大。由于这种流体体积增大，必要时必须借助于所述行车制动器来追踪所述液压压力。这能够有针对性地借助于iBooster系统来实现，所述iBooster系统配备了相应的用于压力监控的力传感装置和器件。在达到所要求的总夹紧力F_ges时，实现所述操控的取消，也就是说在时刻t2实现所述机电的致动器和所述电液的致动器的切断。由此避免进一步的力建立。通过切断所述致动器，同样实现了所述机电的力分量F_mech以及所述电液的力分量F_hydr的取消。

但是，即使在结束所述压紧过程之后，所建立的总夹紧力F_ges也得到维持，因为示例性的驻车制动器如所描述的那样设有自锁部，如这在阶段P5中所示出的那样。仅沿相反的方向来主动地操控所述驻车制动器，就引起所述驻车制动器的松开，但是这没有在图3中示出。