电动车充电控制方法和装置与流程

本发明涉及电动车电池技术领域，具体而言，涉及一种应用于电动车的充电控制方法和装置。

背景技术：

随着新能源技术的不断发展，电动车作为一种低造价、低能耗、无污染的新能源交通工具逐渐被人们广泛使用，尤其是上班族。电动车的使用过程中需要经常对电池进行充电，电池的充电过程对温度范围要求比较严苛，温度过高或过低都会对电池的造成不可逆的损坏，使电池容量衰减加速，进而影响电池的使用寿命。

现有的充电方式都是在充电设备接入后立即对电池组进行充电。然而，电动车行驶后当电池温度高，立即执行充电作业就需要电动车消耗额外的电能启动降温装置来对电池进行降温。如此，不仅增加充电时长，也增加用户用车成本。且采用充电设备接入后立即充电的方式不方便控制充电的起止时间，造成电动车在用电波峰大量充电，加大了用户的电费开支。

技术实现要素：

为了克服现有技术中的上述不足，本发明所要解决的技术问题是提供一种电动车充电控制方法和装置，其能够调整充电时间，减少充电过程中不必要的电能消耗。

就方法而言，本发明提供一种电动车充电控制方法，所述方法包括：

检测充电设备的接入状态。

当检测到所述充电设备已接入时，获得所述电动车中电池的当前电池电量。

计算将电池从当前电池电量充至预设充电电量所需的充电时长。

根据所述充电时长及预计用车时刻计算充电的开始时刻和充电的完成时刻，并在到达所述充电的开始时刻时由所述充电设备为所述电池充电，其中，所述充电的完成时刻在所述预计用车时刻之前，所述充电的开始时刻在检测到所述充电设备接入的时刻之后。

进一步地，在上述电动车充电控制方法中，所述方法还包括：

根据用户的输入操作及当前日期时间计算得到所述预计用车时刻，或根据用车的历史记录及当前日期时间计算得到所述预计用车时刻。

进一步地，在上述电动车充电控制方法中，所述根据所述充电时长及预计用车时刻计算充电的开始时刻和充电的完成时刻，并在到达充电的开始时刻时由所述充电设备为所述电池充电的步骤包括：

判断所述充电时长覆盖的时间区域是否与预设电费波峰时段重叠。

当所述充电时长覆盖的时间区域与所述预设电费波峰时段有重叠时，调整所述充电的开始时刻或充电的完成时刻，使所述充电时长覆盖的时间区域与所述预设电费波峰时段不重叠。

进一步地，在上述电动车充电控制方法中，所述预设充电电量包括夜间预设充电电量和日间预设充电电量。

所述夜间预设充电电量为电池容量的百分之百。

所述日间预设充电电量为根据用车的历史记录计算得到的用户下次用车所需的最小电量。

进一步地，在上述电动车充电控制方法中，在所述获得所述电动车中电池的当前电池电量的步骤之后，所述方法还包括：

在当前电池电量低于预设应急电量时，立即开始充电，在当前电池电量高于预设应急电量时，断开所述充电设备与电池的连接。

进一步地，在上述电动车充电控制方法中，所述方法还包括：

将车辆的充电信息发送至用户终端，所述车辆的充电信息包括电池当前电量、充电时长、剩余充电时间、充电的开始时刻、充电的完成时刻或预计用车时刻。

进一步地，在上述电动车充电控制方法中，所述方法还包括：

接收用户终端发送的控制信息，根据所述控制信息修改所述充电时长、充电的开始时刻、充电的完成时刻或预计用车时刻。

就装置而言，本发明提供一种电动车充电控制装置，所述装置包括：

状态检测模块，用于检测充电设备的接入状态。

电量获取模块，用于当检测到所述充电设备已接入时，获得所述电动车中电池的当前电池电量。

充电时长计算模块，用于计算将电池从当前电池电量充至预设充电电量所需的充电时长。

充电模块，用于根据所述充电时长及预计用车时刻计算充电的开始时刻和充电的完成时刻，并在到达所述充电的开始时刻时由所述充电设备为所述电池充电，其中，所述充电的完成时刻在所述预计用车时刻之前，所述充电的开始时刻在检测到所述充电设备接入的时刻之后。

进一步地，在上述电动车充电控制装置中，所述装置还包括：

用车时刻获取模块，用于根据用户的输入操作及当前日期时间计算得到所述预计用车时刻，或根据用车的历史记录及当前日期时间计算得到所述预计用车时刻。

进一步地，在上述电动车充电控制装置中，所述装置还包括：

通信模块，用于将车辆的充电信息发送至用户终端，所述车辆的充电信息包括电池当前电量、充电时长、剩余充电时间、充电的开始时刻、充电的完成时刻或预计用车时刻。及用于接收用户终端发送的控制信息，根据所述控制信息修改所述充电时长、充电的开始时刻、充电的完成时刻或预计用车时刻。

相对于现有技术而言，本发明具有以下有益效果：

本发明提供的一种充电控制方法和装置，通过在充电设备接入后，根据当前电池电量和预计用车时刻计算得到充电的开始时刻和充电的完成时刻，在充电的开始时刻到达时由充电设备给电池充电。如此，使充电设备在接入后至充电的开始时刻有一定的时间让电池静止降温，在对电动车进行充电时将不再需要启动降温装置对电池进行降温，具有节约能源及节省电费开支的特点。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实施例提供的电动车与充电设备连接示意图；

图2为本发明实施例提供的电动车部分结构框图；

图3为本发明实施例提供的电动车充电控制方法流程示意图之一；

图4为本发明实施例提供的电动车充电控制方法流程示意图之二；

图5为本发明实施例提供的充电控制动作执行的时间顺序图之一；

图6为本发明实施步骤S160子步骤流程示意图；

图7为本发明实施例提供的充电控制动作执行的时间顺序图之二；

图8为本发明实施例提供的电动车充电控制方法流程示意图之三；

图9为本发明实施例提供的电动车充电控制方法流程示意图之四；

图10为本发明实施例提供的电动车充电控制装置结构框图。

上述附图中，各附图标记对应的名称为：

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

请参照图1，是本发明较佳实施例提供的安装有电池180的电动车与充电设备200连接的示意图。

请参照图2，是图1所示的电动车的方框示意图。所述电动车还包括电动车充电控制装置110、存储器120、处理器130及电量检测组件150。

所述存储器120、处理器130及电量检测组件150各元件相互之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通讯总线或信号线实现电性连接。所述电动车充电控制装置110包括至少一个可以软件或固件(firmware)的形式存储于所述存储器120中或固化在电动车100的操作系统(operating system，OS)中的软件功能模块。

所述存储器120可以是，但不限于，随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)，只读存储器(Read Only Memory，ROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，PROM)，可擦除只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，EPROM)，电可擦除只读存储器(Electric Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)等。其中，存储器120用于存储程序，处理器130在接收到执行指令后，执行所述程序。

所述处理器130用于执行所述存储器120中存储的可执行模块，例如所述电动车充电控制装置110所包括的软件功能模块及计算机程序等。所述处理器130可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、网络处理器(Network Processor，NP)等；还可以是数字信号处理器(DSP))、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述电量检测组件150与所述电池180连接，所述电量检测组件150用于检测所述电池180的当前电量信息，并发送给所述处理器130。

请参照图3，图3为本实施例提供的一种电动车100充电控制方法的流程示意图，所述方法包括如下步骤。

步骤S110，检测充电设备200的接入状态。

具体地，在本实施例中，所述电动车100的车身上装有用于检测所述充电设备200接入状态的感应组件，例如，红外感应组件、压力感应组件等，所述感应组件在检测到所述充电设备200已接入后向所述处理器130发送充电设备已接入信号。

步骤S120，当检测到所述充电装置200已接入时，获得所述电动车100中电池180的当前电池电量。

所述处理器130在获得所述充电装置已接入信号后，通过所述电量检测组件150检测所述电池180的当前电量。在本实施例中，所述电量检测组件150可以为与所述电池180中的电量管理芯片连接的数据获取装置，也可以为直接所述电池180的电池电量的模数转换装置。

步骤S140，计算将所述电池180从当前电池电量充至预设充电电量所需的充电时长。

在本实施例中所述预设充电电量可以包括夜间预设充电电量和日间预设充电电量。

具体地，所述夜间预设充电电量为所述电池180容量的百分之百。在本实施例中，所述电动车100在检测到当前时刻为夜晚时(如20:00-06:00)，将所述预设充电电量设置为夜间预设充电电量，如此，保证在夜间电费波谷时段将所述电池180充满，为用户节省电费支出。

具体地，所述日间预设充电电量为根据用车的历史记录计算得到的用户下次用车所需的最小电量。在本实施例中，所述电动车100在检测到当前时刻为白天时(比如07:00-19:00)，根据用车的历史记录中的历史行车距离、路况及其他用电损耗信息等，计算用户下次用车的最小电量。并将所述预设充电电量设置为所述最小电量，如此，减少了所述电动车100在日间电费波峰时段的充电量，从而减少用户的电费支出。

步骤S160，根据所述充电时长及预计用车时刻计算充电的开始时刻和充电的完成时刻，并在到达所述充电的开始时刻时由所述充电装置200为所述电池180充电，其中，所述充电的开始时刻在检测到所述充电装置200接入的时刻之后，所述充电的完成时刻在所述预计用车时刻之前。

请参照图4，在本实施例中，步骤S160之前还可以包括步骤S150。

步骤S150，根据用户的输入操作及当前日期时间计算得到所述预计用车时刻，或根据用车的历史记录及当前日期时间计算得到所述预计用车时刻。

在本实施例的一种实施方式中，所述电动车100根据用户的输入操作及当前时间计算得到所述预计用车时刻。例如，所述电动车100获得用户输入为预计8小时之后用车，并获得当前时间为07:30，则所述电动车100计算得到所述预计用车时刻为15:30。

在本实施例的另一种实施方式中，所述电动车100根据用车的历史记录及当前日期时间计算得到所述预计用车时刻。所述用车的历史记录包括历史用车日期和时间，如工作日用车时间、周末用车时间、法定假日用车时间等。例如，用户多次在工作日的用车时间为17:00，所述电动车100获得当前日期为周二，则所述电动车100将所述预计用车时刻设置为17:00。

所述电动车100将所述充电的完成时刻设置为所述预计用车时刻之前，并根据所述充电时长和充电的完成时刻计算出所述充电的开始时刻，并在所述充电的开始时刻到达时通过所述充电装置200对电池180进行充电。在本实施例中，可以将所述充电的完成时刻设置为所述预计用车时刻之前至少50分钟，如此，利用充电时电池180自身的发热避免充电完成后因外界温度过低，电动车100启动前需要额外电能对电池180进行保温以保护电池180。

基于上述设计，举例一假设场景说明本实施例的工作原理如下。

请参照图5，假设所述电动车100在08:00时检测到所述充电装置200已经接入，所述电动车100根据所述当前电池电量和所述预设充电电量计算得到所述充电时长为3小时，并得到所述预计用车时刻为18:00。

则所述电动车100将所述充电的完成时刻设置为预计用车时刻前1小时(即17:00)，保证用户在18:00用车时有足够电量。并根据所述充电时长，将所述充电的开始时刻设置为充电的完成时刻前3小时(即14:00)。

在未到达所述充电的开始时刻(14:00)是，所述电动车100不将所述充电装置200与电池180接通，所述电池180在此时间段中静置降温。

在时间到达14:00时，所述电动车100将所述充电装置200与电池180接通，由所述充电装置200为电池180充电。并在17:00时完成充电。

如此，使充电装置200在接入后至充电的开始时刻有一定的时间让所述电池180静止降温，所述电动车100在进行充电时将不再需要启动降温装置对所述电池180进行降温，具有节约能源及节省电费开支的特点。

进一步地，请参照图6，在本实施例中，步骤S160还可以包括子步骤S162和S164。

步骤S162，判断所述充电时长覆盖的时间区域是否与预设电费波峰时段重叠。

步骤S164，当所述充电时长覆盖的时间区域与所述预设电费波峰时段有重叠时，调整所述充电的开始时刻或充电的完成时刻，使所述充电时长覆盖的时间区域与所述预设电费波峰时段不重叠。

具体地，所述电动车100计算判断所述充电时长覆盖的时间区域与所述预设电费波峰时段是否有重叠时，若没有重叠，则不做调整；若有重叠，则调整所述充电的开始时间、充电的结束时间或将所述充电时长拆分为多段，使所述充电时长与所述电费波峰时段不重叠。

请参照图7，例如在一假设场景中，若预设电费波峰时段为08:30至10:30，12:30至14:30，及16:30至18:30。

所述预计用车时刻为18:00，所述充电时长为3小时。所述电动车100计较判断所述充电时长(3个小时)超出离所述预计用车时刻(18:00)最近的非电费波峰时段(14:30至16:30)为1个小时。则所述电动车100设置一暂停充电时刻和重启充电时刻，将所述充电时长分为第一充电时长和第二充电时长，所述第一充电时长为2小时，覆盖14:30至16:30；所述第二充电时长为1小时，覆盖9:30至10:30。如此，在所述电费波峰时段到达时，暂停充电，并在非电费波峰时段重新开始充电，有效节省了用户的电费开支。

进一步地，请参照图8，在步骤S120之后还包括可包括步骤S130。

步骤S130，在当前电池电量低于预设应急电量时，立即开始充电，在当前电池电量高于预设应急电量时，断开所述充电装置200与电池180的连接。

具体地，在本实施例中，所述预设应急电量可以设置为电池180容量的10％。如此，在紧急情况无法等到电池180静置降温或等到非电费波峰时段时也能保证电池180有一定的所述预设应急电量。

进一步地，请参照图9，所述方法还可以包括步骤S170。

步骤S170，将车辆充电信息发送至用户终端，所述车辆充电信息包括电池180当前电量、充电时长、剩余充电时间、充电的开始时刻、充电的完成时刻或预计用车时刻。

具体地，所述电动车100将所述充电信息通过车载远程终端发送至远程服务器，所述远程服务器将所述充电信息发送至用户终端，所述用户终端显示所述充电信息。

进一步地，请再次参照图9，所述方法还可以包括步骤S180。

步骤S180，接收用户终端发送的控制信息，根据所述控制信息修改所述充电时长、充电的开始时刻、充电的完成时刻或预计用车时刻。

具体地，所述电动车100接收所述用户终端通过所述服务器转发的所述控制信息，根据所述控制信息修改所述充电时长、充电的开始时刻、充电的完成时刻或预计用车时刻，并根据修改重新调整充电策略。

请参照图10，本实施例还提供一种电动车充电控制装置110，所述装置包括：

状态检测模块111，用于检测充电装置200的接入状态；

电量获取模块112，用于当检测到所述充电装置200已接入时，获得所述电动车100中电池180的当前电池电量；

充电时长计算模块，用于计算将电池180从当前电池电量充至预设充电电量所需的充电时长；

充电模块113，用于根据所述充电时长及预计用车时刻计算充电的开始时刻和充电的完成时刻，并在到达所述充电的开始时刻时由所述充电装置200为所述电池180充电，其中，所述充电的开始时刻在检测到所述充电装置200已接入之后，所述充电的完成时刻在所述预计用车时刻之前。

进一步地，所述电动车充电控制装置110还包括：

用车时刻获取模块114，用于根据用户的输入操作及当前日期时间计算得到所述预计用车时刻，或根据用车的历史记录及当前日期时间计算得到所述预计用车时刻。

进一步地，所述电动车充电控制装置110还包括：

通信模块115，用于将车辆充电信息发送至用户终端，所述车辆充电信息包括电池180当前电量、充电时长、剩余充电时间、充电的开始时刻、充电的完成时刻或预计用车时刻；及用于接收用户终端发送的控制信息，根据所述控制信息修改所述充电时长、剩余充电时间、充电的开始时刻、充电的完成时刻或预计用车时刻。

综上所述，本发明提供的一种充电控制方法和装置，通过在充电装置200接入后，根据当前电池电量和预计用车时刻计算得到充电的开始时刻和充电的完成时刻，在充电的开始时刻到达时由充电装置200给电池180充电。如此，使充电装置200在接入后至充电的开始时刻有一定的时间让所述电池180静止降温，在对所述电动车100进行充电时将不再需要启动降温装置对所述电池180进行降温，具有节约能源及节省电费开支的特点。并且通过夜间预设充电电量和日间预设充电电量的区分，以及计算并在避开预设电费波峰时段充电，减少了所述电动车100在所述电费波峰时段的充电时间，有效为用户节省了电费开支。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。