用于控制和/或调节马达的功率的方法与流程

本发明涉及用于一种控制和/或调节马达的功率的方法。此外，本发明涉及一种用于马达的功率控制组件和一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含程序编码，当该程序编码实施在数据处理单元上时，该程序编码就执行这种方法。

背景技术：

对于用于控制或调节例如机动车(Kfz)的马达的功率的、传统的被动的加速踏板，驾驶员对着弹簧工作，该弹簧集成在踏板机械装置中。在此，弹簧力近似比例于所经过的踏板行程。通过这种成比例的力，驾驶员能够准确地调节加速踏板位置，并且由此将功率要求、例如扭矩要求精确地配量到马达上。

电子的加速踏板不再直接地机械地与在马达上的结构元件连接，该结构元件把对马达的功率要求转化从所要求的功率，例如是节气门。更确切地说，加速踏板设有至少一个传感器并且仅电子地与下述元件连接，该元件把对马达的功率要求转换从所要求的功率。为了从踏板位置中确定对于马达的功率要求并且将该功率要求传达到马达上，通常在控制单元中执行一种方法。

在这种方法中，传感器检测在初始位置和终端位置之间的踏板的踏板位置或工作位置。在下一步骤中，在使用该工作位置和对马达的功率要求之间的相关性关系的情况下求得对马达的功率要求。在此，所述相关性关系通常如此地设计：对马达的功率要求在当加速踏板移动到终端位置中时最大。然后，从所求得的功率要求中能够求得用于控制元件例如节气门的控制参数，并且将该控制参数传达给控制元件。对于加速踏板的终端位置而言，能够设定马达的全负荷点。

在DE 102 010 062 363 A1中说明了一种功率控制组件，在该功率控制组件上实施这种方法。

技术实现要素：

本发明起因于下述认知：在机动车的运行中能够出现这样的情况，在所述情况中，驾驶员应当注意到驾驶状态的改变或待定的换挡过程。在一种示例的情况中，在带有自动变速器的车辆中能够产生下述驾驶情况：在该驾驶情况中，驾驶员例如在准备超车时要突然强烈地提高对马达的功率要求。对此，在变速器(该变速器在此视为从属于马达)中的换挡过程是必要的，例如以一个或多个档位进行降档。在混合动力车辆或电动车辆中，超车过程能够通过所谓的“推进(Boost)”过程变得容易，例如通过接通另外的马达(例如相对于内燃机的电动马达)来进行。另一个示例的情况涉及具有带混合驱动装置、即带有构造为内燃机的第一马达和构造为电动马达的一个或多个马达(例如在多个车轮处各一个)的机动车的驾驶。在此，分别根据电池的状态，首先，也即在低的功率要求的情况下能够使用所述一个或多个电动马达。如果功率要求超过确定的限度(该限度能够例如依赖于电动马达的能够最大调用的功率和/或电池充电状态也或者例如温度的外部参数)，那么能够从电动马达切换至内燃机或给内燃机接通电动马达。因而实现了在第一运行方式和另一运行方式之间的换挡过程。

上面所示的换挡过程能够通过信号来使得驾驶员获知。为了使得驾驶员不被附加的光学的或声学的信号过分要求，驾驶员能够触知地感受的触觉的信息能够良好地适合。由此，能够给驾驶员传达下述信息：当该驾驶员调出了相对于当前的功率要求增大的功率要求时或加速踏板超过当前的位置继续移动时，进行了换挡过程。

所谓的主动的加速踏板具有致动器元件，并且能够产生这种信号并且传达给驾驶员，例如通过借助颤振来加载加速踏板或加速踏板的踩板或者通过将定义的力特征施加到加速踏板上，所述加载对于驾驶员而言要求定义地提高的力消耗，用以使加速踏板继续朝向终端位置的方向移动超过例如依赖于驾驶情况的位置。这样的力特征能够具有体现在正常的力-行程-曲线上的力峰，在加速踏板能够移动到位于力峰的后方的位置中之前，该力峰必须被克服。能够进行的是，应体现尤其“活力地”或“运动地”感觉的力特征，例如借助通过致动器元件产生的、在力最大值或力峰之后很陡地下降的力加载，也就是说：在达到力最大值之后的加速踏板的很小的路段内，再次达到加速踏板的初始的力-行程-特征。

同时要么能够值得期望的是，车辆的所谓的纵向动态被保留或不是不被期望地突然地改变。在此，纵向动态理解为车辆沿着其纵轴线的速度。由此，纵向动态的改变相应于正的或负的加速度。替代地，例如在超车过程开始时也能够期望的是，在不带有死区时间的情况下或在不需要加速踏板的很大移动的情况下，提供附加地需要的功率，用以例如在“推进”过程中产生所期望的功率要求。

在第一种情况中能够出现的是，驾驶员要触发换挡过程，并且由此加速踏板移动超过力最大值的点。然后能够发生的是，该驾驶员在急剧下降的力特征的情况下将加速踏板不被期望地移动直至工作位置，该工作位置其实不相应于其对功率要求的期望——也就是说该驾驶员会“过分踩踏”加速踏板或加速踏板能够“降落”至踏板行程的较高的值。这在下述情况下能够发生：加速踏板的操作者不及时地收回作用到加速踏板上的力，该力对于超过力特征的力最大值而言是必要的。也或者当驾驶员例如通过颤振被告知并且在“惊吓反应”的类型中将加速踏板突然强烈地按压时。

通过加速踏板的这样的“过分踩踏”或“降落”，会导致猛然地或突然地提高马达的功率要求。这能够例如在车辆的猛然的或突然的加速中被注意到，该加速能不舒适地被感觉到。

在第二种情况中，能够值得期望的是，超车过程或接入另外的马达(推进过程)应在无时间延迟的情况下进行，并且还应能够直接调出提高的功率要求。

因此能够存在的需求是，提供用于马达的功率操控的方法，借助该方法来避免其实不相应于驾驶员期望的纵向动态的影响或改变，或应避免在开始超车过程时的不需要的“死区时间”。这种方法应甚至在加速踏板自身猛然地“过分踩踏”超过期望部位时，由于触觉信号的传达而有助于：不导致对马达的功率要求的突然的和/或不期望的提高，或所述方法应在开始“推进”过程时避免不需要的“死区时间”或时间的延迟。

发明优点

这种需求能够通过根据独立权利要求的、本发明的主题来覆盖。在从属权利要求中说明了本发明的有利的实施方式。

根据本发明的第一方面，建议一种用于控制和/或调节或者开环控制和/或闭环控制马达的功率的方法，该方法与现有技术相比能够有利地把在至少一个马达的运行状态之间、或在两个或一般地多个马达之间的换挡过程，通过加载反作用力到加速踏板上而触觉地使驾驶员或加速踏板的操作者得知，而不导致违背驾驶员期望的、车辆的纵向动态的猛然的或突然的变化。或，例如在触发“推进”过程时，直接使用期望的纵向动态的改变，而不导致时间延迟或者不需要加速踏板的工作位置的显著的改变。

与马达耦合的变速器或换档变速器被视为属于“马达”的概念。

这通过以下方式实现，用于控制和/或调节至少一个马达、尤其机动车的至少一个马达的功率的方法包括下述步骤：

■检测沿着加速踏板的踏板行程(PW)的工作位置(S)，该加速踏板在操作方向上、在初始位置(A)和终端位置(E)之间可移动，

■求得在使用工作位置(S)和功率要求(P)之间的第一相关性关系(510)的情况下对至少一个马达的功率要求(PS)。

在此，根据本发明地设置，加速踏板具有用于借助逆着操作方向作用的力(F)来加载加速踏板的致动器元件。在此，作用到加速踏板上的力(F)借助致动器元件来加载，其中，所述力(F)作用在沿着踏板行程(PW)的换挡区域(SB)中。在加载力(F)之后，在使用工作位置(S)和功率要求(P)之间的另一相关性关系的情况下求得对所述至少一个马达的功率要求(P)。在此，部分区域(TB)沿着踏板行程(PW)在第一部分区域端点(TB1)和第二部分区域端点(TB2)之间延伸。在此，功率要求(P)对在部分区域(TB)中的、尤其在所述部分区域的每个点中的另一相关性关系(550)的工作位置(S)的一阶导数，相对于功率要求(P)对在相同的部分区域(TB)中的第一相关性关系(510)的工作位置(S)的一阶导数发生变化。

在此，“PS”标示了在踏板行程的点“S”处的功率要求(P)或一般的“Px”标示了在踏板行程的点“x”处的功率要求(P)。

换言之，通过所述方法，在激活用于加载力的致动器元件以后，提供了功率要求和工作位置之间的另一相关性关系，所述力一般地作为触觉的信号起作用(例如颤振或力特征)，所述另一相关性关系在部分区域(TB)中在在X-Y-图表中展示的情况下(X轴相应于工作位置(S)，Y轴相应于功率要求(P))具有比在第一相关性关系的自身的部分区域(TB)中更加平坦的曲线走势或更小的坡度(m)。因为功率要求对工作位置的导数在这种X-Y-图表中恰好相应于根据式子m=dP/dS的坡度。因而，所述另一相关性关系如此地相对于所述第一相关性关系修改：在所述部分区域中，设定平地(在坡度为零时)或至少截平，例如平地状的截平。

换挡区域(SB)能够是很小的或甚至基本上沿着踏板行程点状地得到，在该换挡区域中作用着由致动器元件加载的力。例如在当触觉的信号是颤振、敲击或类似的信号时，能够是这种情况。

能够将部分区域(TB)例如理解为沿着在初始位置(A)和终端位置(E)之间的踏板行程(PW)的区段。由此，所述部分区域在以上所述的X-Y-图表中相应于沿着X轴的区段，然后在Y轴上的功率要求的值配属给所述区段。

第一部分区域端点(TB1)能够与初始位置(A)叠合或稍微位于其上方。第二部分区域端点(TB2)能够与终端位置(E)叠合或稍微位于其下方。优选地，第一部分区域端点(TB1)以及第二部分区域端点(TB2)均不在初始位置(A)或终端位置(E)处。尤其优选地，两个部分区域端点(TB1、TB2)与初始位置(A)和终端位置(E)具有踏板行程(PW)的至少5%的间距。

第二部分区域端点(TB2)能够至少以1%和最大50%、优选地以至少1%和最大30%或以至少1%和最大15%位于第一部分区域端点(TB1)之上。在此，百分比的参数理解为相对的参数，并且沿着踏板行程(PW)指向。如果例如第一部分区域端点(TB1)位于沿着踏板行程的30%的值处，那么与第一部分区域端点(TB1)的10%的间距相应于沿着踏板行程的33%的位置。

应当理解，在存在一个以上的马达时，能够将所述第一和另一相关性关系的功率要求传达给所述马达中的每个马达，从而总体上，将所期望的功率要求传达给所述一个或多个马达。

所述方法能够设置，给所述另一相关性关系的部分区域(TB)的至少一个点(PP)、尤其给第一或第二部分区域端点(TB1，TB2)分派与给第一相关性关系的相同的点(PP)所分派的相同的功率要求(P)。

根据本发明的第二方面，建议了一种用于至少一个马达、尤其用于机动车的至少一个马达的功率控制组件，其与现有技术相比有利地能够把在所述至少一个马达的运行状态之间的、或两个马达之间的换挡过程通过加载反作用力到加速踏板上而触觉地使驾驶员或加速踏板的操作者得知，而不导致违背驾驶员期望的车辆的纵向动态的猛然的或突然的变化，或在换挡过程中不产生时间的延迟。

这通过以下方式实现：用于至少一个马达的功率控制组件如此来设计，在该功率控制组件上执行根据本发明的第一方面、用于控制和/或调节至少一个马达的功率的方法。在此，所述功率操控组件包括在初始位置(A)和终端位置(E)之间沿着踏板行程(PW)可移动的加速踏板。此外，该功率控制组件包括传感器，用于检测沿着踏板行程(PW)的加速踏板的工作位置(S)。此外，该功率控制组件包括控制单元，用于求得对马达的功率要求(P)。在此，用于求得功率要求(PS)的控制单元使用功率要求(P)和工作位置(S)之间的第一相关性关系或者功率要求(P)和工作位置(S)之间的另一相关性关系。

根据本发明的第三方面，建议一种计算机程序产品，该计算机程序产品与现有技术相比有利地能够把在至少一个马达的运行状态之间的或在两个马达之间的换挡过程，通过加载反作用力到加速踏板上而触觉地使驾驶员或加速踏板的操作者得知，而不导致违背驾驶员期望的车辆的纵向动态的猛然的或突然的变化，或在换挡过程中不产生时间的延迟。

这通过以下方式实现，即计算机程序产品包含程序编码，当该程序编码在数据处理单元上实施时，该程序编码执行根据本发明的第一方面的方法。

相对于现有技术，由此提供了用于控制和/或调节马达的功率的方法或提供了计算机程序产品或用于马达的功率控制组件，在所述方法、计算机程序产品和功率控制组件中，使得功率要求稳定或不猛然地变化。这在借助至少一个马达运行的车辆中产生了纵向动态稳定或不猛然地改变。如果驾驶员例如由于激活执行器和传达触觉信号(例如反作用力、敲击或颤振)而例如猛然地或突然地将加速踏板移动到一个工作位置中，该工作位置大于该驾驶员本来所想要的，因而该驾驶员“过分踩踏”了加速踏板，并且因此本来存在对马达的功率要求的同样猛然的或突然的提高，通过所述方法、通过使用所述另一相关性关系阻碍或减小所述功率要求的这种猛然的或突然的提高。替代地，通过所述方法减小或避免了，在开始换挡过程(例如“推进”过程)的愿望和提供附加地提高的功率要求之间的、不必要的或不期望的“死区时间”或时间上的延迟。

通过借助另一相关性关系求得依赖于工作位置(S)的、对马达的功率要求(P)，使车辆的纵向动态能够有利地至少关于踏板行程的一个区段被保持，或比在加速踏板的“过分踩踏”或“降落”的情况下提高工作位置时的情况显著地更小地改变，所述加速踏板的“过分踩踏”或“降落”由于借助致动器元件所加载的、用于传达在使用第一相关性关系的情况下的触觉信号(例如敲击或力特征)的力导致。因为功率要求(P)对在部分区域(TB)中的另一相关性关系中的工作位置(S)的一阶导数小于在第一相关性关系的同样的部分区域中的情况，则有利地，在提高加速踏板的工作位置时，对马达的功率要求仅微小地提高。如果坡度或一阶导数在部分区域中为零，那么在工作位置在部分区域内改变的情况下，完全不改变功率要求。当从另一相关性关系中求得所述功率要求(P)时，有利地保留首先在部分区域的至少一个点处获得的、从第一相关性关系中所设定的功率要求(P)。

由此，能够有利地例如拦住由于加速踏板的本来无意的“过分踩踏”或“降落”产生的无意的、突然地提高的功率要求。由此，不会导致车辆的不舒适地或不舒服地或被惊吓地感觉的反应，所述反应例如是由于猛然地或突然地提高的纵向动态(例如以加速为形式)。

替代地，能够在借助致动器元件利用力加载加速踏板并且使用所述另一相关性关系之后实现的是，在加速踏板的沿着操作方向继续操作的情况下，能直接地，也就是说没有另外的时间的延迟的或者较长的踏板行程地调出较高的功率要求。

本发明的有利的改进方案是从属权利要求的主题。

所述方法能够设置，功率要求(P)对在部分区域(TB)中的另一相关性关系的工作位置(S)的一阶导数小于功率要求(P)对在第一相关性关系的相同的部分区域中的工作位置(S)的一阶导数。

所述方法能够设置，在所述部分区域中的另一相关性关系的平均的导数小于在所述部分区域中的第一相关性关系平均的导数(例如数学平均值或加权平均值)。

所述方法能够设置，功率要求(P)对在部分区域(TB)中的另一相关性关系的工作位置(S)的一阶导数以至少30%小于功率要求(P)对在第一相关性关系的相同的部分区域中的工作位置(S)的一阶导数，或者功率要求(P)对在部分区域(TB)中的另一相关性关系的工作位置(S)的一阶导数为零。

由此，在过分踩踏加速踏板时纵向动态的改变能够有利地针对性地如此设定：所述改变不被感觉为不舒适的。如果所述一阶导数为零，那么在所述部分区域中操作加速踏板时完全不改变所述纵向动态。

所述方法能够设置的是，功率要求(P)对在部分区域(TB)中的另一相关性关系(550)的工作位置(S)的一阶导数大于、尤其以至少30%大于功率要求(P)对在第一相关性关系(510)的相同的部分区域中的工作位置(S)的一阶导数。

由此能够有利实现的是，直接在将加速踏板移动到在所述部分区域中的位置中时，对所述一个或多个马达的功率要求相对于在第一相关性关系中的相同的位置中的功率要求升高。由此能够针对性地例如通过时间地不延迟的“推进”来进入超车过程。因为对于所期望的功率要求，加速踏板现在不必与在使用第一相关性关系时那样相同程度地沿着操作方向移动。借助致动器元件的力作用能够例如通过力特征或敲击或颤振来产生。

所述方法能够设置，在第二部分区域端点(TB2)和终端位置(E)之间的所述另一相关性关系(550)，从第一相关性关系(510)中，通过第一相关性关系(510)中的、沿着带有工作位置(S)的值的轴线和沿着带有功率要求(P)的值的轴线的压缩、尤其通过线性的压缩得到。

通过压缩有利地实现所述另一相关性关系相对于所述第一相关性关系的、特别简单的修改。此外有利地，车辆的纵向动态或对马达的功率要求以这种方式对于驾驶员或对于加速踏板的操作者而言也在离开所述部分区域之后、也即对于在第二部分区域端点(TB2)的上方的加速踏板位置或工作位置(S)特别地小地改变。此外，能够通过这样的压缩有利地确保的，在起点(A)处的和在端点(E)处的另一相关性关系的功率要求与在第一相关性关系的情况下是相同的。由此在从在第二部分区域端点(TB2)处的工作位置向着较高的工作位置的过渡中也不会导致在功率要求(P)中的跳跃，因此所述另一相关性关系有利地是稳定的。

把X-Y-图表中的或由值对(X、Y)形成的特性图中的线性的压缩理解为每个值对的两个值或两个值之一或这些值与在压缩区域中的参考点的间距与恒定的因数的乘积，所述线性压缩用于将数值范围绘出至另一个数值范围。在此，用于X值的所述恒定的因数相比于用于Y值的恒定的因数能够不同地得出。由此，值对(X，Y)相对于值对(a1*(X-c1)，a2*(Y-c2))用以表示这样的情况，在这样的情况下，一区域不是在零处开始，其中，a1或a2是恒定的因数并且c1和c2是常数。如果仅沿着两个轴线之一线性地压缩，则两个恒定的因数之一计为1(一)。相反地，在非线性的压缩中，因数a1、a2能够是依赖于值X或Y变化的。

所述方法的改进方案设置：换挡区域(SB)在第一行程点(WP1)和第三行程点(WP3)之间延伸，其中，由致动器元件加载到加速踏板上的力(F)在第二行程点(WP2)处具有局部的力最大值(FLmax)，其中，特别地，第一行程点(WP1)相比于第三行程点(WP3)更接近于初始位置(A)。因此有利地，在达到第一行程点(WP1)时为驾驶员触觉地显示的是，在加速踏板的继续移动时能够进行换挡过程。这通过以下方式实现：该驾驶员必须施加增大的力用于使加速踏板继续移动直至第二行程点(WP2)。在达到第二行程点(WP2)之后，被加载的力或多或少地急剧地下降直至第三行程点(WP3)，在该处，力-行程-特性曲线例如再次与在没有致动器元件的情况下预先设定的力-行程-特性曲线相一致，该过程能够作为“减档”被感知。

所述第一行程点能够例如视为力的表现的开始，也就是说，视为与“正常的”力-行程-曲线的偏差的开始。所述第三行程点能够例如视为力的表现的终点，也就是说，视为与“正常的”力-行程-曲线的偏差的终点。然后，通过致动器元件所造成的反作用力从第一行程点(WP1)至第二行程点(WP2)升高，直到力最大值(FLmax)。然后，该反作用力从第二行程点(WP2)直至第三行程点(WP3)再次下降。

所述方法的一种改进方案设置：第一行程点(WP1)的、第二行程点(WP2)的和第三行程点(WP3)的沿着踏板行程(PW)的位置能够是可变的。由此，能够有利地例如在自动车辆中，把通过力加载所造成的“降档”点匹配至实时驾驶的档位。在混合动力车辆中，功率点能够匹配到运行条件(例如电池充电状态)上，在该功率点上，例如从电动马达切换至内燃机，或者在该功率点处，例如为了“推进”而给内燃机接通电动马达。在例如小的电池电荷或容量或者例如在低的外部温度的情况下，换挡范围能够例如比在高的电池电荷的情况下更加接近起点(A)。例如在城市交通中，也能够提高所加载的力最大值，以便为驾驶员有利地尤其明显作出的是，应保持电动马达的运行模式。通过三个行程点(WP1，WP2，WP3)彼此的间距，也能够设定触觉信号的感觉，例如在带有平坦的坡度(力(F)对行程(S)的导数)的“舒适”或者带有陡的坡度的、即例如力的从第二至第三行程点的快速的下降的“运动”之间。然后，所述方法能够在所述另一相关性关系中同样可变地确定部分区域的位置。由此有利地，许多情况和驾驶状态灵活地被所述方法覆盖。

所述方法的一种改进方案设置：第一部分区域端点(TB1)相应于第一行程点(WP1)，并且第二部分区域端点(TB1)至少相应于第三行程点(WP3)，

或者第一部分区域端点(TB1)位于第一行程点(WP1)和第二行程点(WP2)之间，并且第二部分区域端点(TB1)至少相应于第三行程点(WP3)，

或者第一部分区域端点(TB1)相应于第二行程点(WP2)，并且第二部分区域端点(TB1)至少相应于第三行程点(WP3)。在此，能够如此地选择第二部分区域端点，使得它最高以20%、优选地最高10%位于第三行程点(WP3)之上。

将“点X至少相应于点Y”的表述在此理解为：点X的沿着踏板行程(PW)的位置至少相应于点Y的位置。因而然后，沿着踏板行程观察，点X位于与点Y的相同的位置处或比点Y更加接近终端位置(E)。

如果加速踏板被“过分踩踏”或“降落”，那么能够“降落”超过第三行程点，虽然驾驶员其实仅仅想要移动至第三行程点(WP3)。由于第二部分区域端点(TB2)至少相应于第三行程点的位置，则有利地产生的是，在加速踏板的“过分踩踏”或“降落”也直至该加速踏板“过分踩踏”的位置的情况下，保持另一相关性关系的部分区域的小的坡度，并且由此功率要求不会或仅稍微地相对于部分区域(TB)的起点进行升高。在“推进”过程的情况下由此有利地避免的是：调出关于沿着踏板行程的过大的区域的功率要求。有利地，第二部分区域端点(TB2)为此位于第三行程点(WP3)处或最高以10%或以最大20%位于第三行程点(WP3)的上方。

由于第一部分区域端点(TB1)相应于第一行程点(WP1)而有利地产生的是，已经自换挡区域(SB)的起点起，在第一行程点(WP1)处，随着工作位置的增大而不再或者仅仅还稍微提高功率要求。由此有利地，在换挡区域(SB)中，优选地在整个换挡区域(SB)中，不会或仅稍微提高功率要求，并且驾驶员能够顺畅地将换挡区域踩到底。由于第一部分区域端点(TB1)位于第一行程点(WP1)和第二行程点(WP2)之间，则有利地产生的是，根据第一相关性关系的功率要求也还在换挡区域的始点之后沿着踏板行程(PW)的一段路径是有效的。因此，在采用带有平坦的坡度或恒定的功率要求的所述另一相关性关系之前，还有从采用实时的反作用力起的一段部分行程给驾驶员提供功率要求的升高。

替代地，由此能够有利地产生的是，直接从借助升高的力(在第一行程点(WP1)处)到达加载的位置起，加速踏板的操作者能够例如在“推进”过程的框架中调出提高的功率要求。如果第一部分区域端点(TB1)位于第一行程点(WP1)和第二行程点(WP2)之间，那么操作者能够在踏板行程(PW)的一小部分中、在感觉到沿着踏板行程(PW)的升高的反作用力之后还能够决定：该操作者是否确实要触发换挡过程并且由此例如开始“推进”过程。

由于第一部分区域端点(TB1)相应于第二行程点(WP2)而有利地产生的是，驾驶员在自超过被加载的局部的力最大值起直至第二部分区域端点(TB2)，才不造成或仅造成功率要求的微小的提高。如果换挡过程例如在达到或超过第二行程点(WP2)时触发(换挡点)，那么能够给驾驶员传达的感觉是，随着加速踏板的工作位置的升高直到换挡点，连续地产生功率要求的升高，并且同时避免的是，在加速踏板“降落”到第二行程点(WP2)之后产生不期望的加速度。

所述方法的一种改进方案设置：当工作位置(S)超过触发工作位置(S0)时，使用所述另一相关性关系(550)，其中，该触发工作位置(S0)相同于第一部分区域端点(TB1)，或者其中，该触发工作位置(S0)小于、尤其以最高20%小于第一部分区域端点(TB1)。

所述方法的一种改进方案设置：仅当工作位置(S)占据在踏板行程区间(PWI)中的位置时，才使用所述另一相关性关系，该踏板行程区间从触发工作位置(S0)延伸直到终端工作位置(S_End)，其中，该终端工作位置(S_End)至少相应于第二部分区域端点(TB2)。

由此有利地产生的是，仅情景地偏离于第一相关性关系，并且在达到例如第一部分区域端点(TB1)时才使用所述另一相关性关系。能够实现的是，只要工作位置不处于踏板行程区间(PWI)中，就不再使用所述另一相关性关系。由此，所述另一相关性关系能够纯粹情景地依赖于加速踏板位置来使用。如果触发工作位置(S0)小于第一部分区域端点(TB1)，那么有利地提供更多的时间，用以将第一相关性关系直向着另一相关性关系进行修改。

所述方法的一种改进方案设置：仅当工作位置(S)在即将进入踏板行程区间(PWI)前便具有小于触发工作位置(S0)的值时，才使用所述另一相关性关系。由此有利地产生的是，在加速踏板从比触发工作位置(S0)更高的工作位置(S)降低时，能够始终使用实时有效的相关性关系，并且不会导致驾驶特性上的改变。换言之，所述方法仅在当反作用力必须被致动器克服时才产生向着另一相关性关系的改变。

所述方法的一种改进方案设置：在功率要求(P)和工作位置(S)之间的相关性关系作为踏板特性曲线存放在储存器中，其中，在踏板特性曲线中，把功率要求的值配属于踏板位置的值，或者在功率要求(P)和工作位置(S)之间的相关性关系作为特性图存放在储存器中，其中，在所述特性图中，把功率要求的值配属于踏板位置的值，或者在功率要求(P)和工作位置(S)之间的相关性关系作为一个或多个函数关系存放在储存器中，其中，从所述一个或多个函数关系中，由踏板位置的值能够计算用于功率要求(P)的值。由此，有利地产生的是，例如对于控制器或控制单元而言所述相关性关系以简单的和快速的方式是可供使用的。

功率控制组件的一种改进方案设置：在求得大于或等于第二行程点(WP2)的工作位置(S)时，配属于该工作位置(S)的功率要求(PS)至少部分地传达给第二马达。由此能够有利地在达到或超过第二行程点(WP2)时、即在局部的力最大值处例如由电动驱动装置部分地或完全地切换到内燃机。也能够设想，在将马达接入至另外的马达中、例如在“推进”过程中存在换挡过程。在此，能够例如为了功率要求的快速的提高而将电动马达接入至内燃机或其它的电动马达。

附图说明

对本领域技术人员来说，本发明的其他特征和优点由下面示例性的实施方式的说明在参考附图的情况下可见，然而所述实施方式不作为限制本发明的设计。

其中：

图1a示出了用于机动车的至少一个马达的功率控制组件的示意性示图；

图1b以踏板特性曲线的示图示出了具有和没有被加载的力特征的加速踏板的力-行程-图表，和与此对应的、功率要求和工作位置之间的第一相关性关系；

图2a示出了具有被加载的力特征的加速踏板的力-行程-图表以及与此对应的根据一种实施方式的另一相关性关系；

图2b示出了具有被加载的力特征的加速踏板的力-行程-图表中的截取区段以及与此对应的根据另一种实施方式的另一相关性关系；

图2c示出了具有被加载的力特征的加速踏板的力-行程-图表中的截取区段以及与此对应的根据另一种实施方式的另一相关性关系；

图2d示出了具有被加载的力特征的加速踏板的力-行程-图表中的截取区段以及与此对应的根据另一种实施方式的另一相关性关系；

图3示出了具有被加载的力特征的加速踏板的力-行程-图表中的截取区段以及与此对应的根据另一种实施方式的另一相关性关系；

所有的附图仅仅是根据本发明的实施例的、根据本发明的方法、装置或计算机程序产品或其组成部分的示意性示图。特别地，在附图中未比例恰当地反映间距和大小关系。在不同的附图中，相应的元件设有相同的附图标记。

具体实施方式

在图1a中，示出了功率控制组件950的强烈简化的视图。功率控制组件950能够例如在具有第一马达910的机动车900中使用，该马达例如能够实施为内燃机和/或电动马达。也能够设置多个马达，例如在多个轮处设置电动马达以及内燃机。

机动车900也能够具有另外的马达920(虚线地示出)。该马达能够同样地实施为内燃机和/或电动马达。如果例如第一马达910是电动马达并且第二马达920是内燃机，那么功率控制组件950能够根据功率要求而在所述两个马达之间往复地接通。也就是说：在功率要求的一定的限度之前，例如仅借助电动马达来运行机动车。如果功率要求超过该限度，则部分地或完全地切换至内燃机。这意味着，功率要求部分地或完全地传递到其它的马达上或由所述马达调出。

通过功率控制组件950，能够借助例如由驾驶员的足部140所操作的电子的加速踏板100来控制和/或调节马达910的或马达910和920的功率。对此，从传感器200检测加速踏板100的或油门踏板100的工作位置(S)并且根据加速踏板100的工作位置(S)来控制和/或调节机动车900的马达910的或马达910和920的功率。在作为马达910的内燃机中，例如在此未示出的节流元件、例如节气门被调整机构移动，并且在电动马达中相应地控制和/或调节为电动马达提供的电功率。在加速踏板100的初始位置(A)中，从马达910、920例如请求最小的功率、例如作为怠速气体(内燃机)，或作为静止的或未通电的马达(电动马达)，而在加速踏板100的终端位置(E)中，从马达910、920例如请求最大功率要求(Pmax)，该最大功率能够相应于马达的满负荷点。在此，初始位置(A)能够相应于整个踏板行程(PW)的0%的值。在此，终端位置能够相应于整个踏板行程(PW)的100%的值。如果整个踏板行程例如计为90°，也就是说：踏板能够以90°在初始位置(A)和终端位置(E)之间移动，那么0°相应于0%的值并且90°相应于100%的值。机动车900由此拥有电子的燃气系统或电子的加速踏板。加速踏板100能够在初始位置A和终端位置E之间沿着踏板行程(PW)移动。从初始位置(A)至终端位置(E)的方向相应于加速踏板的操作方向280。

在示出的实施方式中，在轴承110上的加速踏板100围绕旋转轴线112在初始位置(A)和终端位置(E)之间以摆动的方式支承。借助能够例如构造为弹簧121的弹性的元件120能够将回位力朝初始位置(A)的方向、即逆着操作方向280施加到加速踏板100上。由此，得到了例如线性的、在图1b中的上部展示的力-行程-特性曲线：借助确定的、在操作方向280上施加到踏板上的力来达到根据力-行程-特性曲线的、加速踏板100的定义的工作位置S。

在此，弹簧121固定在弹簧支承部124上和加速踏板100上并且由此形成了回位装置。由能够例如构造为霍尔传感器或电阻电位计的传感器200来检测加速踏板100的工作位置(S)例如作为加速踏板100的转角130(α)。在其它的实施方式中，所述加速踏板100也能够产生线性的运动并且传感器200如此地构造：该传感器例如检测这样的路径，加速踏板100以所述路径进行运动。由传感器200检测的、用于加速踏板100的工作位置(S)的数据借助在图1a中示意性地示出的信号线路210传达到控制单元500上。控制单元500能够例如构造为机动车900的控制器或车载计算机。在此，控制单元500能够具有未示出的、用于储存数据和/或函数的储存器以及未示出的处理器。根据由传感器200检测的、用于加速踏板100的工作位置(S)的数据并且在使用例如存储在所述储存器中的、功率要求(PS)和工作位置(S)之间的第一相关性关系510的情况下，根据加速踏板100的工作位置(S)来控制和/或调节机动车900的马达910的功率。

第一相关性关系510能够例如涉及一种踏板特性曲线，在该踏板特性曲线中，把功率要求(PS)的值配属于工作位置(S)的值。第一相关性关系510也能够涉及一种特性图，其中，在该特性图中，把功率要求(PS)的值配属于工作位置(S)的或踏板位置的值。第一相关性关系510也能够构造为一种函数关系，在该函数关系中，能够从工作位置(S)的或踏板位置的值计算用于功率要求(PS)的值。可行的是，在一图表中绘出这样的相关性关系、例如第一相关性关系510，在该图表中，例如在x轴上示出加速踏板100的踏板位置的或工作位置(S)的值，并且在y轴上绘出配属于所述值的功率要求(PS)的值。在图1b和2a至2d中示出了在用于第一相关性关系510以及用于其它的相关性关系的、这种以图表形式的示图。

在图1a中，加速踏板100在其初始位置(A)中展示为实线。加速踏板100对于其终端位置(E)而言以虚线的形式示出，并且借助附图标记100b来标示。加速踏板100的位于初始位置(A)和终端位置(E)之间的工作位置(S)作为具有附图标记100a的点划线来示出。对于终端位置(E)，构造为弹簧121的弹性元件120以被挤压到一起的形式作为虚线来示出。

功率控制组件500的加速踏板100在示出的实施例中构造为主动的加速踏板。对此，在加速踏板100的下方、在背离于足部140的侧上设置致动器元件300。致动器元件300能够例如构造为一种马达，该马达借助传输器件310利用力来加载加速踏板100的背离足部140的侧，该力附加于弹性元件120的力起作用，也就是说，逆着加速踏板的操作方向280起作用。力加载或触觉的信号传输(例如敲击、颤振或沿着踏板行程的区域所表现的力特征)借助致动器元件300和传输器件310能够在此情景地进行。所述力加载或触觉的信号传输能够例如依赖于实时的驾驶情况或运行情况(变速器的实时地使用的档位、用于电动马达的电池容量、车辆的例如城内地实时的位置、外部温度、速度、加速度、与前列者的间距、已知的危险情况、不经济的驾驶方式的识别等)和/或依赖于达到加速踏板的确定的工作位置(S)。

图1b在下部的部分中在一个图表中示出了第一相关性关系510，在图表中，在X轴上示出了由传感器200检测的工作位置(S)或踏板位置。在此，工作位置(S)能够位于原始地示出的初始位置(A)和终端位置(E)之间。在此，在图1b中初始位置(A)相应于踏板行程(PW)的0%，并且终端位置(E)对应踏板行程(PW)的100%。根据加速踏板100的实施方式，能够将工作位置(S)例如作为转角α以度为单位进行测量，或者例如作为路径S以例如毫米的长度单位进行测量。在Y轴上是由马达910或由马达910和920所要求的、以牛米或以瓦特为单位的功率P，或是以牛米为单位的、待要求的扭矩T。每个工作位置(S)配属有一个功率要求(PS)。在此，PS表示在踏板行程(PW)的点S上的功率要求P。工作位置(S)和功率要求(P)之间的关系能够借助示出的实线、踏板特性曲线、第一相关性关系510来读取或求得。所述相关性关系对于上升的加速踏板位置而言具有上升的功率要求，并且对于终端位置(E)达到了最大功率要求(PE=Pmax)。

在图1b的上部的部分中，示出了属于加速踏板的“正常的”力-行程-特性曲线512(实线)以及通过致动器元件300修改的力-行程-特性曲线552(虚线)。在此，在Y轴上绘出了以牛为单位的力，在X轴上绘出了以mm为单位的工作位置S或以度为单位的转角α。在此，在X轴上绘出的区域相应于在X轴中从下部的部分中所绘出的区域。

所述“正常的”力-行程-特性曲线512仅仅通过弹性的元件120、121产生并且例如线性地走向。也就是说：对于上升的行程或工作位置S而言，必须绘出在操作方向280上的上升的力F。然后，通过所使用的力设定的工作位置S相应地从第一相关性关系510中调出或求得功率要求PS并且将该功率要求传达到至少一个马达910、920上。

为了在继续升高的功率要求的情况下显示即将到来的换挡过程(例如在自动变速器中在用于超车过程的较小的档位中，或者在从电动马达运行转接至内燃机运行的情况下，或者在接入另外的马达用于触发“推进”过程的情况下)，能够借助加速踏板100的“正常的”力-行程-特性曲线512的致动器元件300来表现力特征。该力特征能够作为“降档”力特征来适用并且例如在沿着踏板行程的第一行程点(WP1)和第三行程点(WP3)之间附加地加载到“正常的”力-行程-特性曲线上。在第二行程点(WP2)处，所适用的力特征达到局部的最大值(FLmax)。所述力特征例如具有三角形的形状。由此，这样修改的力-行程-特性曲线在第一行程点(WP1)和第三行程点(WP3)之间具有力峰。通过在所述图中力特征(在第二行程点(WP2)和第三行程点(WP3)之间)的右侧面的坡度，能够设定这种力特征或降档力特征的被感知的特性。边沿越陡地下降，则“更加运动”地感觉到通过所述力特征能够感觉的换挡点的超越。

应当理解，代替力特征地，触觉信号也能够是颤振或敲击，在该触觉信号之后使用所述另一相关性关系550。这也适用于下文进一步说明的实施方式。

第一行程点(WP1)能够例如位于踏板行程(PW)的下述点上：该点以至少3%和最高40%小于沿着踏板行程(PW)的、第三行程点(WP3)所处的点。优选地，第一行程点(WP1)位于踏板行程(PW)的下述点上：该点以至少5%和最大20%小于第三行程点(WP3)所处的点。

如果驾驶员现在有意地想要触发或确认换挡过程，或该驾驶员想要调出相应于工作位置SD的功率要求，该工作位置位于所述力特征后面(即在大于第三行程点(WP3)的值处)，那么该驾驶员必须首先将提高的力沿着操作方向280施加到加速踏板100上。

当然，存在的下述可行性：在达到在第二行程点(WP2)处的局部的力最大值(FLmax)之后借助力(F)来加载加速踏板100，该力造成加速踏板100移动到大于所期望的工作位置(SD)的实际工作位置(SI)——相应于通过箭头600显示的、沿着踏板行程(PW)的跳跃。加速踏板100因而能够被“过分踩踏”或“降落”。这又在第一相关性关系510中产生了大于本来所期望的功率要求PSD的功率要求(PSI)的设定。结果能够是不被希望的加速或纵向动态的改变。如果应当通过超过换挡点(例如从第一行程点(WP1)起或在第二行程点(WP2)处)来触发“推进”过程，那么能够期望的是，直接应调出较大的功率，并且不是在加速踏板的较长的继续移动之后才调出。换言之，应避免不必要的时间延迟(“死区时间”)或不必要的行程，并且应有意地强烈地改变车辆的纵向动态。

借助所建议的方法，能够在激活致动器元件300之后平顺化或稳定化所述纵向动态，或在接通“推进”功率时避免“死区时间”。然后，例如用于控制和/或调节至少一个马达910、920的功率的方法能够动态地(也就是说情景地受控地)并且必要时临时地取代第一相关性关系510而使用工作位置(S)和功率要求(PS)之间的另一相关性关系550。所述另一相关性关系能够是在踏板行程(PW)的部分区域中的第一相关性关系的修改。

图2a在上部的部分中示出了通过借助致动器元件300的力加载所修改的力-行程-特性曲线552(在第一行程点(WP1)和第三行程点(WP3)之间的区域中)。在所述附图的下部的部分中，在X-Y-图表中把与此对应的第一相关性关系510示出为虚线，然而在此连同所述另一相关性关系550作为实线示出。

使所述另一相关性关系550相对于第一相关性关系510进行修改。所述另一相关性关系550具有部分区域(TB)，该部分区域沿着在第一部分区域端点(TB1)和第二部分区域端点(TB2)之间的踏板行程(PW)延伸。在示出的实施方式中，第一部分区域端点(TB1)与第一行程点(WP1)叠合，并且第二部分区域端点(TB2)与第三行程点(WP3)叠合。由此，换挡区域(SB)和部分区域(TB)沿着X轴重合。在其它的实施方式中，所述部分区域(TB)也能够相对于换挡区域(SB)偏置或位于换挡区域(SB)内。换挡区域(SB)也能够位于所述部分区域(TB)内(始终关于踏板行程的一区域)。

在部分区域(TB)内平地状地构造所述另一相关性关系550。功率要求(P)对工作位置(S)或转角(Alpha)求导基本上为零(dP/dS≈0或dP/dAlpha≈0)、尤其准确地为零(dP/dS=0或dP/dAlpha=0)。换言之，在工作位置(S)从第二部分区域端点(TB2)向第一部分区域端点(TB1)改变时，功率要求(P)不改变(在dP/dS=0时)并且(PTB2对应PTB1)或仅极其微小地改变(在dS/dS≈0时)。正如在附图中号地得知那样，在另一相关性关系550中，功率要求(P)对在部分区域(TB)中的工作位置(S)的求导小于第一相关性关系510的、位于第一部分区域端点(TB1)和第二部分区域端点(TB2)之间的区段。

在从初始位置(A)直到第一部分区域端点(TB1)的工作位置(S)的区域中，第一相关性关系510和所述另一相关性关系550是相同的。在此，关于第一相关性关系510，所述另一相关性关系550也还能够是其他的走势。

相比于第二部分区域端点(TB2)位于踏板行程的更小的值处的第一部分区域端点(TB1)能够视为从第一相关性关系510至另一相关性关系550的动态的变化的起点。第一部分区域端点(TB1)的位置能够例如通过第一行程点(WP1)的位置来给定。在所述另一相关性关系550中为第一部分区域端点(TB1)配属了与在第一相关性关系510中的相同的功率要求、即功率要求PTB1。该点在该图中借助“PP”来标示。

也能够例如设置触发工作位置(S0)。如果尤其来自比触发工作位置(S0)的更小的值的工作位置S达到触发工作位置(S0)，那么这能够是这样的时刻或情况：在该时刻或情况中所述方法代替第一相关性关系510而使用另一相关性关系550用于所述功率要求。因此能够预期的是，驾驶员可能会达到换挡区域并且想要超过在第二行程点(WP2)上的换挡点。触发工作位置(S0)能够例如与第一行程点(WP1)叠合。然而该触发工作位置也能够例如位于较小的值处，例如相应于比第一行程点(WP1)的位置要小最高20%的值或者要小最高10%的值。

此外，能够设置终端工作位置(S_End)，该终端工作位置位于比触发工作位置(S0)更大的值处。在触发工作位置(S0)和终端工作位置(S_End)之间定义有踏板行程区间(PWI)。能够设置：仅当所求得的工作位置(S)位于踏板行程区间(PWI)中时，才应用所述另一相关性关系550。

在第二部分区域端点(TB2)和终端位置(E)之间，所述另一相关性关系550能够从第一相关性关系510中通过沿着X轴的压缩来构成。在此，在第一部分区域端点(TB1)和终端位置(E)之间延伸的第一相关性关系510线性地沿着X轴被压缩到第二部分区域端点(TB2)和终端位置(E)之间的区域上。压缩因数在这样的线性的压缩中通过关系：a1=(E-TB2)/(E-TB1)来得到。为了获取所述另一相关性关系550，来自初始位置(A)和第二部分区域端点(TB2)之间的区域的第一相关性关系510的每个值对(X1，Y1)在初始位置(A)的和第一部分区域端点(TB1)的区域中根据关系(X1_neu，Y1_neu)=(TB2+a1*(X1-TB1)，Y1)被求得。该压缩通过从左向右指向的水平的箭头700标识。

通过该压缩确保：所述另一相关性关系550在第二部分区域端点(TB2)和终端位置(E)之间经过功率要求的所有的值，该功率要求经过了第一部分区域端点(TB1)和终端位置(E)之间的第一相关性关系510，也就是功率要求PTB1至PE。此外，也确保：在加速踏板100的突然地或突发地“降落”到第二部分区域端点(TB2)的上方的工作位置(S)的值上时，在该处根据此时适用的另一相关性关系550所调出的功率要求不像根据第一相关性关系510的功率要求那样高。相应地，平顺化或稳定化纵向动态的或速度的提高。

自然能够是，在所述另一相关性关系550中，不(到处地)通过线性的压缩来获取在第二部分区域端点(TB2)和终端位置(E)之间的区域。特别地，在快要到第二部分区域端点(TB2)之前，所述另一相关性关系550能够采取这样的走势：使得向着在部分区域(TB)的另外一侧区域的过渡持续地可区分地延伸，因而所述过渡是平顺的且没有棱角或棱边的。以相同的方式，能够把从在第一部分区域端点(TB1)的下方的区域到所述部分区域(TB)中的过渡如此地设计：所述部分区域(TB)持续地能够区分地过渡到另一相关性关系550的、位于第一部分区域端点(TB1)的上方的部分中。

图2b类似于图2a在X-Y-图表中在上部示出了经修改的力-行程-特性曲线552并且在下部示出了第一相关性关系510(虚线)和所述另一相关性关系550(实线)。然而两个图表仅仅截取区段地地围绕换挡区域(SB)示出，用以能够更好地示出所述关系。

不同于图2a，所述另一相关性关系550在第一部分区域端点(TB1)和第二部分区域端点(TB2)之间的部分区域中具有功率要求(P)对工作位置(S)的、不同于零的一阶导数(即坡度)，然而该一阶导数小于功率要求(P)对在相同的部分区域(TB)中的第一相关性关系510的工作位置(S)的一阶导数。在所述另一相关性关系550中，此时，在第二部分区域端点(TB2)和——在此未示出的——终端位置(E)之间的区域能够通过不仅沿着X轴的而且沿着Y轴的线性的压缩来得到。这通过倾斜地向右上方延伸的箭头720显见，该箭头分别具有沿着X轴的压缩分量700以及沿着Y轴的压缩分量710。通过在部分区域中的不同于零的坡度能够产生：在加速踏板100的猛然地或突然地“过分踩踏”或“降落”的情况下，相对于功率要求(PTB1)稍微提高纵向动态或速度或功率要求(P)。当然，有利地，功率要求(P)的提高不像在使用第一相关性关系510的情况下那样得到。触发工作位置(S0)、第一部分区域端点(TB1)以及第一行程点(WP1)在这种示例中叠合。

图2c同样仅仅示出了沿着X轴的截取区段。相对于图2a，所述另一相关性关系550相对于来自图2c的第一相关性关系510的区别在于，在所述另一相关性关系550中，第一部分区域端点(TB1)与力特征的第二行程点(WP2)叠合。因而，所述部分区域(TB)在具有其局部力最大值的第二行程点(WP2)和第三行程点(WP3)之间延伸。在部分区域中的坡度在此也为零。然而在其他的实施方式中，所述坡度也能够选择为大于零。

图2d与图2b中的实施方式的区别在于，第一部分区域端点(TB1)位于第一行程点(WP1)和第二行程点(WP2)之间，并且第二部分区域端点(TB2)位于在第三行程点(WP3)的上方的值处。因此，加速踏板的“过分踩踏”或“降落”的程度能够例如在超过在第二行程点(WP2)上的力最大值之后被预期。由此，驾驶员“过分踩踏”加速踏板，然而由于使用所述另一相关性关系550——至少大约地——设定了由该驾驶员要达到的功率要求(例如PTB2)，并且不设定这样的较高的并且不被期望的功率要求，该功率要求在第一相关性关系510中对应于“被过分踩踏的”、例如位于第二部分区域端部点处的工作位置SI(在此，例如PSI_1=PTB2_1：斜体地并且在括号中展示)。

图3与来自图2b的实施方式的区别在于，功率要求(P)对在部分区域(TB)中的所述另一相关性关系(550)的工作位置(S)的坡度或一阶导数，相对于功率要求(P)对第一相关性关系(510)的工作位置(S)的一阶导数是更高的或更大的。所述坡度或一阶导数能够例如高至少10%、优选地高至少30%或更大。在部分区域(TB)中的所述另一相关性关系的平均的坡度也能够大于在部分区域(TB)中的第一相关性关系(510)的平均的坡度。

这样的实施方式例如适用于获得没有时间的延迟的、或具有很小的踏板行程的、提高的功率要求。例如，在开始超车过程并且由此产生的触发“推进”过程(接入另外的马达)的情况下能够使用该功率要求。

应当理解，同样在该实施例中，所述另一相关性关系550在第二部分区域端点(TB2)的上方能够通过“压缩”从第一相关性关系510中得到。当然，在此，所述另一相关性关系550的曲线从上方接近第一相关性关系510的曲线，因为所述另一相关性关系的曲线在第一部分区域端点(TB1)的上方在第一相关性关系510的曲线上方延伸。

然而在触发了“推进”过程的情况下，也能够是：所述另一相关性关系550在加速踏板100的终端位置(E)处，以另外的马达的接入为条件，能够提供比第一相关性关系510的功率要求Pmax更高的功率要求P。在该情况中，不需要的是，所述另一相关性关系550通过“压缩”从第一相关性关系510中得到。

对于在图2a中的所述另一相关性关系550的、关于在第一部分区域端点(TB1)处的和在第二部分区域端点(TB2)处的连接点的、以及为了获取第二部分区域端点(TB2)或触发工作位置(S0)的所进行的考虑，对于在图2b、2c、2d和3中示出的所述另一相关性关系550是类似的。

此外应当理解，在所述另一相关性关系550的部分区域(TB)中，不必到处地给定功率要求(P)对工作位置(S)的相同的坡度或导数。更确切地说，所述坡度能够变化。然而优选地，在第二部分区域端点(TB2)处，所述另一相关性关系550的功率要求(PTB2)小于在根据第一相关性关系510(PTB2_1)的工作位置的相同的点上的功率要求——在图2a至2d中在Y轴处以括号和斜体展示。

在对应或类似于图3中的实施方式的实施方式中，优选地，在第二部分区域端点(TB2)上，所述另一相关性关系550的功率要求(PTB2)大于在根据第一相关性关系510(PTB2_1)的工作位置的相同的点上的功率要求。

在图2a至3中示出的第一相关性关系510和另一相关性关系550理解为在该时间段中的快拍(Schnappschuss)的类型。功率要求(P)的、依赖于工作位置(S)的确定能够在超过或低于一定的踏板位置之后(例如低于触发工作位置(S0)或超过终端工作位置(S_End))重新根据第一相关性关系510来进行。替代地或者附加地，根据第一相关性关系510的功率要求的确定在经过定义的时间间隔之后再次进行。这样的时间间隔能够例如是100ms至2000ms，优选地250ms至750ms。

换言之：例如依赖于加速踏板100的工作位置或致动器元件300的激活，能够动态地产生第一相关性关系510向所述另一相关性关系550的修改。同样地，能够以动态的方式，在激活致动器元件300之后经过一定时间或达到新的、定义的工作位置S之后，由所述另一相关性关系550再次向第一相关性关系510返回地修改。应当理解，从第一相关性关系510向所述另一相关性关系550的过渡，和反过来的过渡，也能够通过多个中间步骤(即其它的相关性关系)来进行。

最后要指出的是，例如“具有”、“包括”等等概念不排除其它的元件，并且例如“一个”的概念不排除多个。此外要指出的是，参照上述的实施例中任一项描述的特征也能够结合上述其它的实施例的特征而被使用。权利要求中的附图标记不看作限制。