车速控制系统的制作方法

一个或更多个实施例总体上涉及用于在低速操控期间控制车辆的速度的车辆系统和方法。

背景技术：

许多现代车辆包括相机和显示器，用于在低速操控期间(诸如在泊车时或在车辆倒车行驶时)协助驾驶员监控接近车辆的障碍物。此外，许多现代车辆包括传感器和音频蜂鸣器(audiochime)，用于监控接近车辆的障碍物然后提供其频率随着车辆与障碍物之间的距离的减小而变化的声音(例如，“哔”)。

一些现代车辆包括泊车辅助系统，用于在低速操控或泊车期间使某些车辆功能自动进行。例如，福特的“主动泊车辅助系统”是这样的车辆系统的示例，其在低速操控和泊车期间在被驾驶员激活之后控制车辆转向。

技术实现要素：

在一个实施例中，一种车辆设置有用于提供驱动扭矩的发动机和用于提供制动扭矩的制动系统。车辆还设置有控制器，该控制器被配置成通过控制发动机和制动系统中的至少一个以改变其输出扭矩而将车速限制为目标速度，所述目标速度取决于制动踏板位置以及车辆与外部物体之间的间距。

在另一实施例中，一种车辆系统设置有控制器，该控制器被配置成响应于车速小于阈值速度而将车速限制为目标速度，所述目标速度取决于第一间距以及加速踏板位置和制动踏板位置中的至少一个。该控制器还被配置成响应于大于第一间距的第二间距而将车速的增大速率限制为车速阈值速率。

根据本发明的一个实施例，车辆系统还包括用于提供驱动扭矩的发动机，其中，控制器还被配置成减小驱动扭矩以限制车速。

根据本发明的一个实施例，控制器还被配置成：响应于第二间距大于第一间距，通过将驱动扭矩的增大速率限制为扭矩阈值速率而将车速的增大速率限制为车速阈值速率。

根据本发明的一个实施例，车辆系统还包括用于提供制动扭矩的制动系统，其中，控制器还被配置成增大制动扭矩以限制车速。

根据本发明的一个实施例，控制器还被配置成：响应于指示加速踏板释放至百分之零踏板行程然后逐渐增大的输入，将车速的增大速率限制为车速阈值速率。

根据本发明的一个实施例，控制器还被配置成基于加速踏板位置、制动踏板位置和所述间距产生加权系数。

根据本发明的一个实施例，控制器还被配置成基于加权系数和车速来计算目标速度。

在又一实施例中，提供了一种用于控制车速的方法。响应于车速小于阈值速度，控制发动机或制动系统以改变其输出扭矩，从而将车速减小至目标速度；其中，所述目标速度取决于车辆与外部物体之间的间距和制动踏板位置。

根据本发明的一个实施例，所述间距进一步包括第一间距，其中，所述方法还包括：响应于大于第一间距的第二间距，将目标速度增大至非限制性目标速度。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：基于加速踏板位置和车速，产生加速扭矩请求；基于制动踏板位置和车速，产生制动扭矩请求；基于目标速度与车速之间的差，产生间距扭矩请求；将扭矩命令设定为加速扭矩请求、制动扭矩请求和间距扭矩请求中的最小值；将扭矩命令提供至发动机或制动系统。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：响应于制动踏板位置指示踏板释放，将扭矩命令设定为加速扭矩请求和间距扭矩请求中的最小值。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：响应于将扭矩命令设定为间距扭矩请求而将扭矩命令的增大速率限制为扭矩阈值速率，所述间距扭矩请求大于之前的间距扭矩请求。

根据本发明的一个实施例，所述间距进一步包括第一间距，其中，所述方法还包括：响应于大于第一间距的第二间距，将车速的增大速率限制为车速阈值速率。

这样，车辆系统和方法通过在低速操控期间自动地限制最大车速而提供优于现有系统的优点。车辆系统基于间距、加速踏板位置和制动踏板位置限制最大车速，这相对于考虑较少的输入的系统提供了增加的灵敏性。此外，一旦已离开障碍物(即，间距开始增大)，车辆系统便通过使车速逐渐增大或“斜坡”回到正常车速(而不是使车速突然增大)来重设最大车速算法。

附图说明

图1是根据一个或更多个实施例的用于控制车辆的速度的车辆系统的俯视图，该车辆系统被示出为在处于低速操控期间且位于两个停放好的车辆之间的车辆内；

图2是示出了图1的车辆系统的示意图；

图3是示出了用于控制图1的车辆系统的控制系统的示意性框图；

图4是示出了图1的车辆系统的各个参数由于图3的控制系统而随时间如何变化的曲线图；

图5是表示根据一个或更多个实施例的图3的车辆系统的一部分的曲线图，示出了加速请求、间距和车速加权系数之间的关系；

图6是表示根据一个或更多个实施例的图3的车辆系统的一部分的另一曲线图，示出了加速请求、间距和车速加权系数之间的关系；

图7是示出了图1的车辆系统的各个参数由于图3的控制系统而随时间如何变化的另一曲线图；

图8是示出了根据一个或更多个实施例的用于控制图1的车辆的速度的方法的流程图。

具体实施方式

根据需要，在此公开本发明的具体实施例；然而，应理解，所公开的实施例仅是本发明的示例，本发明可按照各种可替代的形式实施。附图无需按比例绘制；可夸大或缩小一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为教导本领域技术人员多样化地应用本发明的代表性基础。

参照图1，根据一个或更多个实施例示出了用于在低速操控期间控制车辆的最大速度的车辆系统，并且该车辆系统总体上由标号10表示。车辆系统10被描绘为位于车辆12内。车辆系统10包括彼此通信的发动机控制模块(ecm)14、内燃发动机(ice)16和车辆系统控制器(vsc)18(在图2中示出)。车辆系统10还包括制动器控制模块20(图2)。vsc18接收与车辆12和在其附近的障碍物之间的距离(d1、d2、dx)、加速请求、减速请求和车速对应的输入。vsc18还与ecm14和制动器控制模块20通信，以在低速操控期间限制车辆12的最大速度。例如，如示出的实施例所示，车辆12在两个停放好的车辆之间进行并行泊车期间，车辆系统10限制车辆12的速度。

参照图2，车辆12被描绘为仅由发动机16推进的传统车辆。然而，车辆系统10的其他实施例可考虑混合动力车辆应用(未示出)。车辆12包括变速器22，用于调节发动机16的输出扭矩(驱动扭矩)和转速。来自发动机16的扭矩经变速器22通过变速器输出轴26而被传递到差速器24。车桥半轴28从差速器24延伸至一对前驱动轮30。车辆还包括后车轮31。

车辆12包括换挡器32，用于手动地选择变速器挡位或模式。在其他实施例中，车辆12包括具有致动器的“线控换挡”系统(未示出)，用于响应于驾驶员选择(例如，通过按下按钮)而调节变速器挡位。换挡器32包括传感器(未示出)，该传感器用于提供与所选择的变速器挡位(例如，prndl)对应的输出信号。变速器控制模块(tcm)34与换挡器32和变速器22通信，以基于换挡器的选择来调节变速器传动比。可替代地，换挡器32可机械地连接到变速器22以调节变速器传动比。

车辆12包括具有制动踏板36、助力器38和主缸40的制动系统。制动系统还包括制动器控制模块20，该制动器控制模块20通过一系列液压管路46连接到车轮制动器总成44和主缸40以实现摩擦制动。制动系统还包括致动器47，该致动器47连接到液压管路，以响应于来自制动器控制模块20的信号而增大制动扭矩。

制动系统包括用于提供与当前制动特性对应的信息的传感器。例如，制动系统包括用于提供表示驾驶员的减速请求的制动踏板位置(bpp)信号的位置传感器。在其他实施例中，制动系统包括提供指示是否应用或松开制动器的信号的制动开关(未示出)。制动系统还包括一个或更多个压力传感器，用于提供与制动系统内的实际制动压力值(例如，制动管路压力或主缸压力)对应的制动压力(pbrk)信号。制动系统还包括一个或更多个传感器，用于测量车轮转速并向vsc18提供对应的车轮转速(nw)信号。

车辆12包括加速踏板48，该加速踏板48具有用于提供表示驾驶员的加速请求的加速踏板位置(app)信号的位置传感器。ecm14基于app信号来控制发动机16的节气门。

车辆12包括能量储存装置，诸如电池50。电池50向车辆控制器供应电能，如图2中的虚线大体上指示的。车辆12可包括单个电池50(诸如传统的低电压电池)或者多个电池(包括高电压电池(未示出))。此外，车辆12可包括其他类型的能量储存装置，诸如电容器或燃料电池。

车辆12还包括至少一个接近传感器52，其提供指示车辆与附近的障碍物之间的距离的信号(d)。在一个或更多个实施例中，车辆12包括围绕车辆12的外部安装且提供信号(d1、d2...dn)的多个接近传感器52。在一个实施例中，接近传感器52是超声波传感器，该超声波传感器发射声脉冲并测量反射信号以确定d。在一个或更多个实施例中，车辆12还包括显示器(未示出)，该显示器基于d提供车辆12相对于任何附近的外部障碍物的图像。

vsc18与其他车辆系统、传感器和控制器通信，以协调它们的功能。如示出的实施例所示，vsc18从各种车辆传感器和控制器接收多个输入信号(例如，app、bpp、pbrk、发动机转速(ne)、车轮转速(nw)等)。虽然被示出为单个控制器，但是vsc18可包括多个控制器，以根据总的车辆控制逻辑或软件来控制多个车辆系统。车辆控制器(包括vsc18、ecm14和制动器控制模块20)通常包括彼此协作以执行一系列操作的任何数量的微处理器、asic、ic、存储器(例如，闪存、rom、ram、eprom和/或eeprom)和软件代码。控制器还包括基于计算和测试数据并存储在存储器内的预定数据或“查找表”。vsc18通过一个或更多个有线或无线车辆连接使用通用总线协议(例如，汽车局域网(can)、本地互联网络(lin)、面向媒体的系统传输(most)、flexray和以太网，包括每个总线的派生品，例如，音频视频桥接(avb)以太网)与其他车辆系统和控制器(例如，ecm14、制动器控制模块20等)通信。

vsc18与ecm14和制动器控制模块20通信，以在低速操控期间基于与车速、驾驶员的加速和减速请求以及车辆与周围的障碍物的间距对应的输入信号而限制最大车速。

参照图3，示出了根据一个或更多个实施例的车速控制系统的操作的示意性框图，其总体上由标号100指示。根据一个实施例，控制系统100被包含在vsc18内，并且可使用硬件和/或软件控制逻辑实施，如在此更详细地描述的。在其他实施例中，控制系统100分布在多个控制器(例如，vsc18、ecm14和制动器控制模块20)之中。

在框102处，控制系统100确定加速扭矩命令(taccel)。控制系统100接收表示驾驶员的加速请求的加速踏板位置信号(app)以及车速信号(vs)。输入可作为来自各个传感器或系统的输入信号而被直接接收，可作为can总线上的数据被间接接收或者可基于其他信号被计算得到。例如，在一个实施例中，通过can总线从ecm14接收app，并基于通过can总线从制动器控制模块20接收的车轮转速(nw)信号来计算vs。因为vs是基于测量值的，所以它被称为实际车速。控制系统100使用可被称为三维映射图(3-dimensionalmap)的预定数据基于app和vs来确定taccel。

在框104处，控制系统100确定制动扭矩命令(tbrake)。控制系统100接收表示驾驶员的减速请求的制动踏板位置信号(bpp)和车速信号(vs)。输入可作为来自各个传感器或系统的输入信号而被直接接收，可作为can总线上的数据被间接接收或者可基于其他信号被计算得到。例如，在一个实施例中，通过can总线从制动器控制模块20接收bpp，并基于通过can总线从制动器控制模块20接收的车轮转速(nw)信号来计算vs。控制系统100使用可被称为三维映射图的预定数据基于bpp和vs来确定tbrake。

在框106处，控制系统100确定车速加权系数或乘子(multiplier)。控制系统100接收加速踏板位置信号(app)、制动踏板位置信号(bpp)以及表示车辆12与其周围的障碍物之间的距离的间距信号(d)。输入可作为来自各个传感器或系统的输入信号而被直接接收，可作为can总线上的数据被间接接收或者可基于其他信号被计算得到。例如，在一个实施例中，通过can总线接收app和bpp，并从接近传感器52接收d。控制系统100使用可被称为三维映射图的预定数据基于app、bpp和间距(d)来确定multiplier。

在乘法结108处，控制系统100确定最大目标车速(vstarget)。控制系统100将车速(vs)乘以multiplier来计算vstarget。控制系统100重复图3所示的步骤多次，以在低速操控期间限制车速。因为vs是基于测量的车轮转速的，所以它表示实际的车速，并且它可在图3所示的步骤的后续迭代期间改变。在车辆停止之后，车速为零，这将导致来自乘法结108的vstarget为零。为了避免这样的零乘积，在框109处，控制系统100将vs与预定的车速值(vsnormal)进行比较，并选择较大的值提供至乘法框108。vsnormal被设定为非零的低车速值(例如，5英里/小时(mph))。

在速度控制器框110处，控制系统100确定间距扭矩命令(tclearance)。在减法框112处，控制系统100计算vstarget与vs之间的差，这表示误差信号(e)。然后，在框114处，控制系统100基于(e)利用预定函数来确定tclearance。

在框116处，控制系统100确定扭矩命令(tcommand)。控制系统100将tclearance、tbrake和taccel互相比较，并设定tcommand等于最小值。在制动踏板未被应用时，例如当tbrake大约等于零时(如框118处所示)，控制系统100还忽略tbrake。例如，在加速工况的一个示例中，tclearance等于30nm，tbrake等于0nm，taccel等于100nm。控制系统100忽略tbrake，并将tcommand设定成为最小值的tclearance(即，30nm)。在减速工况的示例中，tclearance等于-30nm，tbrake等于-50nm，taccel等于0nm。控制系统100将tcommand设定成为最小值的tbrake(即，-50nm)。在驾驶员应用了加速踏板和制动踏板两者的事件中，控制系统100将tcommand设定成tbrake，这是因为它将具有较小值。

图4示出了用于限制车速的控制系统100的影响。图4包括在同一时间段内获取的五个数据曲线图。在时间(t0)之前，扭矩命令(tcommand)基于加速踏板位置，且车速不受控制系统100的限制。在时间(t0)处，控制系统100开始限制最大车速。在时间(t0)与时间(t2)之间，控制系统100基于间距(d)限制最大车速。在时间(t2)与时间(t3)之间，控制系统100限制扭矩命令(tcommand)的增大速率。在时间(t3)之后，扭矩命令(tcommand)基于加速踏板位置，且车速不受控制系统100的限制。

参照图3和图4，在框120处，控制系统100评估tcommand，以确定tcommand是否基于taccel或tbrake。如果确定结果为是，则控制系统100向ecm14或制动器控制模块20提供tcommand。图4示出了当tcommand等于taccel时的示例，如时间(t0)之前和时间(t3)之后所示，并分别由标号122和124表示。如果tcommand基于tclearance，则控制系统100行进到框126。

在框126处，控制系统100评估tclearance，以确定tclearance是否正在增大，例如，确定当前的tclearance值是否大于之前的tclearance值。如果确定结果为否，则控制系统100向ecm14或制动器控制模块20提供tcommand。图4示出了当tcommand等于tclearance且tclearance没有增大时的示例，如时间(t1)和时间(t2)之间所示，并由标号128表示。如果框126处的确定结果为是(即，tclearance正在增大，如时间(t2)处所示，并由标号130表示)，则控制系统行进到框132。例如，参照图4，在低速操控期间，车辆12可接近障碍物(例如，停放好的车辆)。然而，随着车辆12离开障碍物，间距(d)增大(如标号132所示)，这使multiplier增大(如标号134所示)，并使得vstarget增大(如标号136所示)，然后使tclearance增大(如标号130所示)。如果在这样的瞬时事件期间tcommand被设定成等于tclearance，则车速会突然变化。

为了避免车速的突然变化，在框132处，控制系统100通过将tcommand的增大速率限制成阈值速率138而逐渐地重设最大车速算法。通过限制tcommand的增大速率，控制系统100控制车速逐渐增大(如标号140所示)，而不是跟随136处的vstarget的瞬态响应。

或者，在另一实施例中，控制系统100基于驾驶员执行的手动程序而重设最大车速算法。控制系统100监控加速踏板位置(app)并响应于松加速踏板程序(即，驾驶员将加速踏板释放至0％行程(松加速踏板))而重设车速限制。控制系统100的其他实施例可考虑用于手动激活和停用最大车速算法的不同的程序，例如，音频命令或通过使用用户界面进行手动输入。

图4至图7包括根据一个或更多个实施例的曲线图和波形图，其中，曲线图示出了用于在框106中确定车速加权系数(multiplier)的预定数据的三维映射图，波形图示出了控制系统100对各个车辆参数的影响。根据一个或更多个实施例，控制系统100使用插值法来确定针对给定值之间的变量的multiplier值。

图5是示出了在加速度是恒定的时车速加权系数(multiplier)与间距(d)之间的关系的曲线图500。曲线图500包括y轴上的multiplier和x轴上的(d)。曲线图500包括表示不同的制动踏板请求和加速踏板请求的五条曲线。第一条曲线502表示驾驶员对中等(moderate)加速度(例如，app等于10％的踏板行程)的请求，其对于给定的d建立最大的multiplier。例如，如果驾驶员将要以大于10％的踏板行程应用加速踏板，则在给定间距处multiplier会被限制为由第一曲线502提供的值。第二条曲线504表示驾驶员对低加速度(例如，app等于5％的踏板行程)的请求。第三条曲线506表示通过不应用加速踏板或制动踏板(例如，app和bpp等于0％的踏板行程)驾驶员对滑移扭矩(creeptorque)的请求。第四条曲线508表示驾驶员对低减速度(例如，bpp等于5％的踏板行程)的请求。第五条曲线510表示驾驶员对中等减速度(例如，bpp等于10％的踏板行程)的请求。

参照图4和图5，图4的曲线图和图5的第二条曲线504示出了当加速度在5％的踏板位置处保持恒定时车速加权系数(multiplier)随间距减小的示例。当间距小于36英寸时，最大车速被限制(即，multiplier小于1)，如标号512所示。随着车辆从36英寸的间距处行驶到2英寸的间距处，最大车速逐渐减小或斜坡下降，如标号514所示。然后车辆停止在2英寸的间距处，如标号516所示。

曲线图500还示出了制动踏板位置和加速踏板位置对用于限制车速的控制系统100的影响。当驾驶员应用加速踏板时，控制策略在间距小于相对小的距离(例如，36英寸)时开始限制车速，如标号512所示(也在图5中示出)。当加速踏板未被应用且制动踏板也未被应用时，控制系统100在间距小于中等距离(例如，60英寸)时开始限制车速，如标号518所示。在制动踏板被部分地应用(例如，5％的踏板行程)时，控制系统100在间距小于大的距离(例如，100英寸)时开始限制车速，如标号520所示。通过考虑制动踏板位置，控制系统100对驾驶员的减速请求更为敏感，并且与未应用制动踏板时相比，在更大的间距处开始限制车速。

图6是示出了在间距(d)恒定时加速度与车速加权系数(multiplier)之间的关系的曲线图600。因此，曲线图600示出了加速踏板位置和制动踏板位置对multiplier的影响。曲线图600包括y轴上的请求的加速度和x轴上的multiplier。曲线图600包括表示不同的间距(d)值的七条曲线。第一条曲线602表示车辆与周围障碍物之间的间距为1英寸。第二条曲线604表示2英寸的间距。第三条曲线606表示6英寸的间距。第四条曲线608表示12英寸的间距。第五条曲线610表示36英寸的间距。第六条曲线612表示60英寸的间距，第七条曲线614表示100英寸的间距。

图7示出了在加速度改变时用于限制车速的控制系统100的影响。图7包括在同一时间段内获取的四个数据曲线图。

参照图6和图7，控制系统100允许驾驶员控制车辆12朝向障碍物缓慢移动。例如，首先，驾驶员应用制动踏板至10％的踏板行程且控制系统100控制车辆12在距障碍物36英寸的间距处停止，如标号620所示。在时间(t0)处，驾驶员部分地释放制动踏板至5％的踏板行程；车辆12移动得更加靠近障碍物并在距障碍物12英寸的间距处停止，如时间(t1)和标号622所示。在时间(t2)处，驾驶员释放制动踏板至0％的踏板行程；车辆12移动得更加靠近障碍物并在距障碍物6英寸的间距处停止，如时间(t3)和标号624所示。在时间(t4)处，驾驶员部分地应用加速踏板至5％的踏板行程；车辆12移动得更加靠近障碍物并在距障碍物2英寸的间距处停止，如时间(t5)和标号626所示。在时间(t6)处，驾驶员进一步应用加速踏板至10％的踏板行程，且车辆12移动得更加靠近障碍物并在距障碍物1英寸的间距处停止，如时间(t7)和标号628所示。

参照图8，示出了根据一个或更多个实施例的用于在低速操控期间限制最大车速的方法，且该方法总体上由标号800表示。根据一个或更多个实施例，该方法作为算法利用被包含在vsc18内的软件代码而被实施。在其他实施例中，软件代码在多个控制器(例如，vsc18、ecm14和制动器控制模块20)之间共享。

在操作802处，vsc18接收输入，这些输入包括：加速踏板位置(app)、制动踏板位置(bpp)、车速(vs)和间距(d)。vsc18接收多个间距信号d1、d2、dn，并选择最小的间距(d)。在操作804处，vsc18将vs与阈值车速(vsthreshold)进行比较，以确定车辆12是否处于低速状况(即，确定vs是否小于vsthreshold)。在一个实施例中，vsthreshold等于10英里/小时。如果确定结果为否，则vsc18返回到操作802，因而在典型的巡航车速下，车速限制算法并不可用。如果vs小于vsthreshold，则vsc18行进至操作806。

在操作806处，vsc18利用预定数据(例如，图5和图6中示出的三维映射图)来确定车速加权系数(multiplier)。在操作808处，vsc将目标最大车速(vstarget)计算为实际测量的车速(vs)与multiplier的乘积。

在操作810处，vsc18确定间距扭矩(tclearance)。vsc18基于vstarget与vs之间的差来计算误差信号(e)。然后，vsc18基于e使用预定函数来计算tclearance。

在操作812处，vsc18评估tbrake以确定制动踏板是否被应用。如果制动踏板未被应用(即，tbrake等于零)，则vsc18行进至操作814。在操作814处，vsc18将tclearance与taccel进行比较，并将扭矩命令(tcommand)设定成较小的值。因为制动踏板未被应用，所以在操作814处确定tcommand时没有包括tbrake，以避免它使确定结果出现偏差。如果制动踏板被应用(即，tbrake不等于零)，则vsc18行进至操作816。在操作816处，vsc18将tclearance、tbrake和taccel互相比较，并将tcommand设定为最小值。

在操作818处，vsc18评估tcommand，以确定它是否受tclearance的限制，即，确定tcommand是否在操作814或操作816处被设定成tclearance。如果tclearance不限制tcommand，则vsc18行进至操作820，并将tcommand提供至ecm14或制动器控制模块20。vsc18向ecm14提供正的扭矩命令(tcommand)，以控制发动机16提供驱动扭矩。vsc18向制动器控制模块20提供负的扭矩命令(tcommand)，以控制制动系统提供制动扭矩。如果tclearance限制tcommand，则vsc18行进至操作822。

在操作822处，vsc18评估tclearance，以确定它是否正在增大，例如，确定当前的tclearance值是否大于之前的tclearance值。如果确定结果为否，则vsc18行进至操作820，并向ecm14或制动器控制模块20提供tcommand。如果在操作822处的确定结果为是，则vsc18行进至操作824。

在操作824处，vsc18通过将车速的增大速率限制为阈值车速速率，而逐渐重设最大车速算法，这使得车速逐渐增大。控制系统100限制vs的增大速率，以避免车速突然变化。vsc18还将最小vs值限制为正的设定点(例如，5英里/小时)，以避免在重启状况下vstarget值为零。

这样，车辆系统10和方法通过在低车速下自动地限制最大车速而提供优于现有系统的优点。此外，车辆系统10基于间距(d)、加速踏板位置(app)和制动踏板位置(bpp)限制最大车速，这相对于考虑较少的输入的系统提供了增加的性能。此外，一旦已离开障碍物(即，间距(d)开始增大)，车辆系统10便通过以下方式重设最大车速算法：通过直接地限制车速的增大速率(即，将车速的增大速率限制为车速阈值速率)或者间接地限制车速的增大速率(通过将tcommand的增大速率限制为扭矩阈值速率)，而使车速逐渐增大或“斜坡”回到正常车速。

虽然以上描述了示例性实施例，但并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。相反，说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，应该理解，在不脱离本发明的精神和范围的情况下可进行各种变化。此外，各个实施的实施例的特征可被组合以形成本发明的进一步的实施例。