车辆动态稳定控制系统及其控制方法与流程

本发明涉及车辆控制领域，具体涉及一种车辆动态稳定控制系统及其控制方法。

背景技术：

动态稳定控制系统(dsc，dynamicstabilitycontrol)是车辆的重要组成部分。它可以使得车辆在各种路面情况下，有效地防止轮胎打滑造成的车辆甩尾、侧滑及动力性不佳等现象，有效提高车辆的稳定性、安全性以及动力性。

目前的dsc虽然可以实现防抱死、牵引力控制、动态稳定控制、坡道起步辅助，以及紧急制动辅助等功能，但在某些情况下车辆仍存在行车风险。

技术实现要素：

本发明实施例解决的问题是如何通过dsc提高行车安全。

为解决上述问题，本发明实施例提供一种车辆动态稳定控制系统的控制方法，所述方法包括：

获取制动液液位信息；

当所述制动液液位低于储液装置的最低液面指示处时，判断车辆是否存在行车风险；

当判定所述车辆存在行车风险时，向制动系统施加制动压力。

可选地，向所述制动系统施加制动压力后，还包括：判断所述车辆是否仍存在行车风险，当仍存在行车风险时，向发动机管理系统发送限速控制信号以控制发动机执行限速操作。

可选地，向所述制动系统施加制动压力后，还包括：判断所述车辆是否仍存在行车风险时，当仍存在行车风险时，向电子手刹控制器发送制动控制信号以控制电子手刹执行制动操作。

可选地，向所述制动系统施加制动压力后，还包括：判断所述车辆是否仍存在行车风险，当仍存在行车风险时，向发动机管理系统发送限速控制信号以控制发动机执行限速操作，以及向电子手刹控制器发送制动控制信号以控制电子手刹执行制动操作。

可选地，所述判断所述车辆是否仍存在行车风险，包括：

检测轮速传感器信号，并根据所述轮速传感器信号获得所述车辆的行驶速度；

当所述车辆的行驶速度为零时，判定向所述制动系统施加制动压力后所述车辆仍存在行车风险，否则判定向所述制动系统施加制动压力后行车安全。

可选地，所述当所述制动液液位低于储液装置的最低液面指示处时，判断所述车辆是否存在行车风险，包括：

当所述制动液液位信息低于储液装置的最低液面指示处时，检测轮速传感器信号及制动信号；

根据所述轮速传感器信号获得所述车辆的行驶速度；

当检测到所述制动信号且所述车辆的行驶速度大于等于预设值的情况下，判定所述车辆存在行车风险，否则判定所述车辆行车安全。

可选地，当检测到所述制动信号且车辆的行驶速度大于等于预设值的情况下，判定所述车辆存在行车风险，否则判定所述车辆行车安全。

本发明实施例还提供了一种车辆动态稳定控制系统，所述系统包括：

获取单元，用于获取制动液液位信息；

第一判断单元，用于在所述制动液液位低于储液装置的最低液面指示处时，判断车辆是否存在行车风险；

第一执行单元，用于在判定所述车辆存在行车风险时，向制动系统施加制动压力。

可选地，所述系统还包括：

第二判断单元，用于在向所述制动系统施加制动压力后，判断所述车辆 是否仍存在行车风险；

第二执行单元，用于在所述车辆仍存在行车风险时，向发动机管理系统发送限速控制信号以控制发动机执行限速操作。

可选地，所述系统还包括：

第二判断单元，用于在向所述制动系统施加制动压力后，判断所述车辆是否仍存在行车风险；

第二执行单元，用于所述车辆仍存在行车风险时，向电子手刹控制器发送制动控制信号以控制电子手刹执行制动操作。

可选地，所述系统还包括：

第二判断单元，用于在向所述制动系统施加制动压力后，判断所述车辆是否仍存在行车风险；

第二执行单元，用于在所述车辆仍存在行车风险时，向发动机管理系统发送限速控制信号以控制发动机执行限速操作，以及向电子手刹控制器发送制动控制信号以控制电子手刹执行制动操作。

可选地，所述第二判断单元包括：

检测子单元，用于检测轮速传感器信号；

获取子单元，用于根据所述轮速传感器信号获得所述车辆的行驶速度；

判断子单元，用于在所述车辆的行驶速度为零时，判定向所述制动系统施加制动压力后所述车辆仍存在行车风险，否则判定向所述制动系统施加制动压力后行车安全。

可选地，所述第一判断单元包括：

检测子单元，用于在所述制动液液位信息低于储液装置的最低液面指示处时，分别检测轮速传感器信号及制动信号；

获取子单元，用于根据所述轮速传感器信号获得所述车辆的行驶速度；

判断子单元，用于在检测到所述制动信号且所述车辆的行驶速度大于等于预设值的情况下，判定所述车辆存在行车风险，否则判定所述车辆行车安 全。

可选地，所述制动信号包括：制动踏板位移传感器信号或制动开关信号。

与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下优点：

通过获取制动液液位信息，以及根据制动液液位信息判断车辆是否存在行车风险，并在车辆存在行车风险时，向制动系统施加制动压力，进而可以对行车速度进行控制，因此本发明实施例中的dsc可以提高车辆的行车安全。

在向制动系统施加制动压力后，当车辆仍存在行车风险时，通过向发动机管理系统发送限速控制信号以控制发动机执行限速操作，或者向电子手刹控制器发送制动控制信号以控制电子手刹执行制动操作，可以进一步提高车辆的行车安全。

在向制动系统施加制动压力后，当车辆仍存在行车风险时，通过向发动机管理系统发送限速控制信号以控制发动机执行限速操作，且向电子手刹控制器发送制动控制信号以控制电子手刹执行制动操作，可以更进一步提高车辆的行车安全。

附图说明

图1本发明实施例中一种车辆动态稳定控制系统的控制方法的流程图；

图2本发明实施例中另一种车辆动态稳定控制系统的控制方法的流程图；

图3本发明实施例中又一种车辆动态稳定控制系统的控制方法的流程图；

图4本发明实施例中一种车辆动态稳定控制系统；

图5本发明实施例中另一种车辆动态稳定控制系统。

具体实施方式

制动系统是车辆的重要组成部分。它不仅可以使行驶中的车辆按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车，还可以使已停驶的车辆在各种道路条件下稳定驻车，以及使下坡行驶的车辆速度保持稳定，因此可以提高车辆行驶的稳定性及安全性。

制动液是制动系统中关系行车安全的重要组成部分。据统计，在我国每 年的交通死亡事故中，有近1/3是因制动系统问题所引发的，而主要的制动系统问题就是制动液泄漏。在日常行车中，因制动液泄漏问题引发交通事故，进而造成物损甚至人员损伤的情况也屡见不鲜。而现有的车辆dsc对于因制动液泄露所引发的行车安全问题却无任何控制策略。

针对上述问题，本发明的实施例提供了一种dsc的控制方法，所述方法通过获取制动液液位信息，并根据获取到的液位信息对车辆是否存在行车风险进行判断。当判定车辆存在行车风险时，向制动系统施加制动压力，以控制车辆的行驶速度。因此本发明实施例中的dsc在制动液泄露的情况下可以提高车辆的行车安全。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

如图1所示，本发明的实施例提供了一种车辆dsc的控制方法，所述方法可以包括如下步骤：

步骤101，获取制动液液位信息。

车辆制动系统通常可以包括：制动踏板、制动液、制动管路以及制动器。制动液通过储液装置注入所述制动管路。其中，所述储液装置可以是储液壶。在行车过程中，驾驶员可以通过踩下制动踏板来施加制动压力，进而由制动管路中的制动液将所述制动压力传递至制动器，由制动器发生作用来使得所述车辆减速。由此可见，制动液是车辆制动系统中传递压力的液体，是制动系统中关系行车安全的重要组成部分。

在具体实施中，可以在所述储液装置中设置液位传感器，通过检测所述液位传感器信号，来获得所述制动液的液位信息。还可以在所述储液装置中设置液位报警器，通过设置所述液位报警器的报警门限值，并检测所述液位报警器产生的液位报警信号，来获得所述制动液的液位信息。

步骤102，当所述制动液液位低于储液装置的最低液面指示处时，判断所述车辆是否存在行车风险。

在具体实施中，储液装置上通常设置有最低液面指示处和最高液面指示处。当制动液液位高于最高液面指示处时，表明储液装置中的制动液过多。 当制动液液位低于最低液面指示处时，表明制动液发生泄漏。

在具体实施中，既可以直接对所述制动液液位是否低于储液装置的最低液面指示处进行判断，也可以间接对所述制动液液位是否低于储液装置的最低液面指示处进行判断。例如，当所述储液装置中设置液位传感器时，可以通过对获取到的所述液位传感器信号进行判断，进而来确定所述制动液液位是否低于储液装置的最低液面指示处。当所述储液装置中设置液位报警器时，可以在接收到所述液位报警器产生的报警信号时，即判定所述制动液液位是否低于储液装置的最低液面指示处。

在具体实施中，在制动液液位低于储液装置的最低液面指示处时，为了更加准确地判断所述车辆是否存在行车风险，还可以在获取制动液液位信息后，检测轮速传感器信号以及制动信号，并根据所述轮速传感器信号获取所述车辆的行驶速度。

其中，所述制动信号可以是制动踏板位移传感器产生的制动踏板位移传感器信号，也可以是制动开关产生的制动开关信号。当制动踏板发生位移时，可以产生所述制动踏板位移传感器信号，也可以触发与制动踏板连接的制动开关产生制动开关信号。当检测到制动踏板位移传感器信号或者制动开关信号时，驾驶员请求制动，否则，驾驶员不请求制动。

当驾驶员请求制动且车辆的行驶速度大于等于预设值的情况下，即驾驶员进行了制动操作，但所述车辆仍未减速，此时，判定所述车辆存在行车风险，否则判定所述车辆行车安全。其中，所述预设值可以由本领域人员根据实际情况进行设定，此处不作限定。

步骤103，当判定所述车辆存在行车风险时，向制动系统施加制动压力。

在具体实施中，dsc与制动系统的制动管路连接。当判定所述车辆存在行车风险时，dsc可以向制动管路中的制动液施加制动压力，由制动液将制动压力传递至制动器，以此来控制车辆减速。

由步骤101至103可以看出，本发明实施例提供的控制方法，通过获取制动液液位信息，并根据所述制动液液位信息对车辆是否存在行车风险进行判断，在车辆因制动液泄露产生行车风险时，通过向制动系统主动施加制动 压力来控制车辆减速，有效提高了车辆安全。

为了更好地避免车辆因制动液泄露导致行车风险，进一步提高车辆的行车安全，本发明的实施例还提供了另一种dsc的控制方法。下面对所述控制方法进行详细说明：

如图2所示，所述控制方法可以包括如下步骤：

步骤201，获取制动液液位信息。

步骤202，当所述制动液液位低于储液装置的最低液面指示处时，判断所述车辆是否存在行车风险。

步骤203，当判定所述车辆存在行车风险时，向制动系统施加制动压力。

在具体实施中，本领域技术人员可以参照上述对步骤101至103的描述对应实施步骤201至203，此处不再赘述。相对于图1中所示的控制方法，在向制动系统施加控制压力后，还包括步骤204及205，其中：

步骤204，判断所述车辆是否仍存在行车风险。

在具体实施中，根据步骤203向制动系统施加制动压力后，所述车辆可能仍存在行车风险。因此，为了进一步提高车辆的行车安全，可以对车辆所否仍存在行车风险进行判断。

在具体实施中，可以采用多种方式来判断所述车辆是否仍存在行车风险。例如，可以采用检测轮速传感器信号的方式进行判断。当检测到轮速传感器信号时，根据所述轮速传感器信号判断车辆当前的行驶速度。当所述车辆的行驶为零时，判定在执行完步骤203后，所述车辆仍存在行车风险，否则判定在执行完步骤203后行车安全。

步骤205，当所述车辆仍存在行车风险时，向电子手刹控制器发送制动控制信号以控制电子手刹(electricalparkbrake，epb)执行制动操作。

dsc与epb控制器连接。当dsc向制动系统主动增压后车辆仍存在行车风险时，向epb控制器发送制动控制信号，所述控制器在接收到所述控制信号后，可以直接根据所述控制信号进行制动操作，以快速对存在行车风险的车辆作出反应，提高行车安全。

参见图3，本发明实施例提供了又一种dsc的控制方法，所述方法可以包括如下步骤：

步骤301，获取制动液液位信息。

步骤302，当所述制动液液位低于储液装置的最低液面指示处时，判断所述车辆是否存在行车风险。

步骤303，当判定所述车辆存在行车风险时，向制动系统施加制动压力。

步骤301～304可以参见上述对步骤201～204的描述，这里不再赘述。

当向所述制动系统施加制动压力后，所述方法可以执行步骤305，即：向发动机管理系统(enginemanagementsystem，ems)发送限速控制信号以控制发动机执行限速操作。

dsc可以与ems连接。当dsc向制动系统主动增压后车辆仍存在行车风险时，向ems发送限速控制信号，ems在接收到所述限速控制信号后，可以直接根据所述限速控制信号进行减小扭矩输出，进而对所述车辆进行限速，以快速对存在行车风险的车辆作出反应，提高行车安全。

需要说明的是，在具体实施中，所述控制方法可以只包括步骤205，也可以只包括步骤305，还可以同时包括步骤205和305，即：当所述车辆仍存在行车风险时，dsc不仅向ems发送限速控制信号以控制发动机执行限速操作，还向epb控制器发送制动控制信号以控制epb执行制动操作，使得所述车辆可以更好地避免因制动液泄露所产生的行车风险，提高车辆的安全。

并且，步骤205和305不存在执行顺序的限制。既可以先执行步骤205，再执行步骤305，也可以先执行步骤305，再执行步骤205，还可以同时执行步骤205和305。具体无论采用何种顺序执行步骤205和305，均不构成对本发明的限制。

为了使本领域技术人员更好地理解和实现本发明，以下对上述控制方法所动态稳定系统进行详细描述。

如图4所示，本发明的实施例提供了一种dsc40，所述系统40可以包括：获取单元41，第一判断单元42以及第一执行单元43。

其中，所述获取单元41可以用于获取制动液液位信息。所述第一判断单元42可以用于在所述制动液液位低于储液装置的最低液面指示处时，判断所述车辆是否存在行车风险。所述第一执行单元43可以用于在判定所述车辆存在行车风险时，向制动系统施加制动压力。

在具体实施中，可以采用多种结构来判断所述车辆是否存在行车风险。例如，第一判断单元42可以包括：检测子单元421、获取子单元422以及判断子单元423。其中，所述检测子单元421可以用于在所述制动液液位信息低于储液装置的最低液面指示处时，分别检测轮速传感器信号及制动信号。获取子单元422可以用于根据所述轮速传感器信号获得车辆的行驶速度。所述判断子单元423可以用于在检测到制动信号且车辆的行驶速度大于等于预设值的情况下，判定所述车辆存在行车风险，否则判定所述车辆行车安全。

在具体实施中，所述制动信号可以制动踏板位移传感器发出的制动踏板位移传感器信号，也可以是制动开关发出的制动开关信号。具体无论所述制动请求信号为何种器件发出的信号，只要所述信号可以表示驾驶员的制动请求即可，本发明的实施例不作限制。

如图5所示，本发明的实施例还提供了另一种dsc50。相对于图4所示的dsc40，dsc40除了包括获取单元51，第一判断单元52以及第一执行单元43外，还包括第二判断单元54以及第二执行单元55。其中，本领域技术人员可以参照上述对图4中获取单元41，第一判断单元42以及第一执行单元43的描述，对应实施获取单元51，第一判断单元52以及第一执行单元53。下面对第二判断单元54以及第二执行单元55进行详细描述:

在具体实施中，所述第二判断单元54可以用于在向所述制动系统施加制动压力后，判断所述车辆是否仍存在行车风险。所述车辆可以采用多种结构来判断所述车辆是否仍存在行车风险。例如，所述第二判断单元54可以包括：检测子单元、获取子单元以及判断子单元。其中，所述检测子单元可以用于检测轮速传感器信号。所述获取子单元可以用于根据所述轮速传感器信号获得车辆的行驶速度。所述判断子单元用于在所述车辆的行驶速度为零时，判定向所述制动系统施加制动压力后所述车辆仍存在行车风险，否则判定向所述制动系统施加制动压力后行车安全。

在具体实施中，所述第二执行单元55可以用于在所述车辆仍存在行车风险时，向ems发送限速控制信号以控制发动机执行限速操作，或者向epb控制器发送制动控制信号以控制epb执行制动操作。所述第二执行单元55还可以在所述车辆仍存在行车风险时，既向ems发送限速控制信号以控制发动机执行限速操作，又向epb控制器发送制动控制信号以控制epb执行制动操作。

由图5中所示的dsc可以看出，在向制动系统主动施加制动压力后，当车辆仍存在行车风险时，通过第二执行单元55执行向ems发送限速控制信号以控制发动机执行限速操作，以及向epb控制器发送制动控制信号以控制epb执行制动操作中的至少一个操作，可以更好地避免车辆因制动液泄露导致行车风险，进一步提高车辆的行车安全。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：rom、ram、磁盘或光盘等。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。