气囊装置的制作方法

本发明涉及从车辆前方来约束车辆驾乘人员的气囊装置。

背景技术：

在近年来的车辆中，几乎都标准配置有气囊装置。气囊装置是一种在车辆发生碰撞等紧急情况下工作的安全装置。它在气体压力的作用下膨胀展开，由此来承托驾乘人员起到保护作用。根据其不同的设置位置和用途，气囊装置有各种种类。例如，主要为避免坐在前部座椅上的驾乘人员遭受来自前后方向的冲击，而在驾驶席上的转向盘的中央位置处设置前气囊；在副驾驶席的旁边，在仪表板和其他部位上设置乘客气囊。此外，为避免前后排的各驾乘人员遭受侧面碰撞及随之引起的倾翻即横翻的影响，在壁部的顶棚附近设置沿侧窗膨胀展开的帘式气囊。在座椅的侧部，设置向驾乘人员的最近侧部膨胀展开的侧气囊。

日本专利文献1中公开的气囊主要是副驾驶席用的气囊。采用的是在两个袋状的部位之间约束驾乘人员的结构。详细而言，设置扁平状的左半侧气囊12和右半侧气囊14，其结构为，这些气囊之间的空间部均位于座椅的正面。这些左半侧气囊12和右半侧气囊14由车辆后方的接合板16来接合，使得这些气囊不会离得太远。根据这些结构，日本专利文献1所述的气囊能够让驾乘人员适度地进入到正面的空间部，由此来进行适度的承托。

专利文献1：日本专利特开2003-335203号公报。

技术实现要素：

发明所要解决的问题

目前，对气囊装置也要求应对，例如对车辆施加来自斜向前后方向冲击的斜碰撞等不规则的碰撞和冲击。遭受斜碰撞的驾乘人员向位于座椅正面的气囊缓冲垫(以下称缓冲垫)，以斜方向等不规则的动作而进入。为此，例如，在专利文献1所述的结构中，由于承托驾乘人员的空间部位于座椅的正面，因此，出现斜碰撞时，就会难以高效地约束驾乘人员。为了在出现斜碰撞时能发挥出足够的约束力，就要求具有相应形状和结构的缓冲垫。

本发明就是鉴于这样的课题，目的是提供一种如下的气囊装置，其即使出现了斜碰撞，也能够良好地约束驾乘人员，由此抑制对驾乘人员的伤害值。

用于解决问题的手段

为了要解决上述课题，本发明所涉及的气囊装置所具有的代表性的结构为约束车辆驾乘人员的气囊装置，该气囊装置的特征在于具备：在前部座椅的车辆前方膨胀展开的主气囊；在主气囊的车宽方向内侧膨胀展开的中心气囊；设置在主气囊与中心气囊之间的狭槽，将中心气囊和主气囊在上下方向的规定范围内接合起来的中央接合部，驾乘人员的头部被狭槽所约束。

根据上述结构，在出现斜碰撞等情况下，驾乘人员向车内侧的斜前方移动时，驾乘人员的头部就会被在中心气囊与主气囊之间所设置的狭槽的入口部分所承托，或是进入到狭槽的内部从而受到约束。特别是在上述结构中，在狭槽的规定位置上，中心气囊和主气囊由内部接合部所接合。通过这种结构，狭槽能够保持其狭窄度。因此，驾乘人员的头部进入到狭槽内部时，其头部便可被位于两侧的中心气囊及主气囊各自的侧部所夹持而受到约束。而且，由于中央接合部位于进入到狭槽的头部的车辆前方，因此被中央接合部良好地吸收所承受的来自头部的荷重。因此，根据上述结构，即使出现了斜碰撞也能够发挥出高度的约束力，能够约束驾乘人员头部并能够抑制其伤害值。

上述的中央接合部从车辆侧面观察，能够设置在主气囊的后边缘与车辆的仪表板之间。根据这种结构，在驾乘人员头部移动的前方即使存在仪表板，头部在接触到仪表板之前就会被中央接合部所约束。因此，能够进一步降低对驾乘人员头部的伤害值。

上述中央接合部能够采用缝制方式来进行设置。根据这种结构，能够良好地实现接合中心气囊和主气囊的中央接合部。

该气囊装置能够进一步具备上侧接合部，其设置在狭槽当中的中央接合部的上部，将中心气囊和主气囊在车辆前后方向的规定范围内进行接合。根据这种结构，中心气囊在上侧接合部的作用下与主气囊相接合，因此能够防止中心气囊向主气囊的车内侧移动，能够进一步保持狭槽的狭窄度。因此，中心气囊能够发挥出更高的约束力，更高效地约束驾乘人员头部，并抑制其伤害值。

所述上侧接合部能够具有设置在车辆后侧，描出规定的圆，接合中心气囊和主气囊的后端部。根据这种结构，能够防止向打开狭槽的方向施加力时荷重集中在上侧接合部的局部，能够防止断裂等情况出现。此外，与驾乘人员和后端部相接触时后端部仅仅是形成为直线的末端这一情况相比，若是描出了圆的后端部，则能抑制带给驾乘人员的负担。

所述上侧接合部能够具有设置在车辆后侧，向上方弯曲延伸，接合中心气囊和主气囊的后端部。根据这种结构，也能够防止向打开狭槽的方向施加力时荷重集中在上侧接合部的局部，由此能够防止断裂等情况出现。而且，驾乘人员与后端部相接触时，若是弯曲的后端部，则能抑制带给驾乘人员的负担。

所述上侧接合部，能够从中央接合部开始进行连续设置。根据这种结构，能够良好地获得上侧接合部及中央接合部。

所述上侧接合部，在与中央接合部之间具有规定间隙而进行设置，间隙能够具有比驾乘人员头部要小的形状。根据这种结构，头部就不会嵌入到间隙内或是被牵住，从而获得更考虑到安全性的结构。

所述上侧接合部，能够采用缝制方式来进行设置。根据这种结构，能够良好地实现接合中心气囊和主气囊的上侧接合部。

该气囊装置能够进一步具备设置在狭槽当中的中央接合部的下部，将中心气囊和主气囊在车辆前后方向的规定范围内进行接合的下侧接合部。在下侧接合部的作用下，在狭槽的下部接合主气囊和中心气囊，从而在该部分的作用下，例如就能便于约束驾乘人员的胸部等部位。

上述下侧接合部能够具有设置在车辆后侧，描出规定的圆，接合中心气囊和主气囊的后端部。根据这种结构，能够防止向打开狭槽的方向施力时荷重集中在下侧接合部的局部，由此能够防止断裂等情况出现。此外，与驾乘人员和后端部相接触时后端部仅仅是形成为直线的末端这一情况相比，若是描出了圆的后端部，则能抑制带给驾乘人员的负担。

上述下侧接合部能够具有设置在车辆后侧，向下方弯曲延伸，接合中心气囊和主气囊的后端部。根据这种结构，也能够防止向打开狭槽的方向施力时，荷重集中在下侧接合部的局部，由此能够防止断裂等情况出现。而且，与驾乘人员相接触时能够抑制带给驾乘人员的负担。

上述下侧接合部能够从中央接合部开始进行连续设置。根据这种结构，能够良好地获得下侧接合部及中央接合部。

上述下侧接合部能够采用缝制方式来进行设置。根据这种结构，能够良好地获得接合中心气囊和主气囊的下侧接合部。

上述中央接合部的上端，能够设置在中央接合部的下端的车辆前方。即，上述中央接合部越是朝上方，就越向车辆前方倾斜也可。根据这些结构，例如，驾乘人员头部向中央接合部移动时，头部就会从其下部与中央接合部相接触。因此，能够防止如额部等将头部的上部按向后方时所产生的后屈。由于后屈带给驾乘人员的伤害值容易变高，因此，根据上述结构，能够通过防止后屈的出现来将伤害值抑制在较低水平。

上述中央接合部，能够相对于进入到狭槽的驾乘人员头部上下方向而向车辆前方倾斜。根据这种结构，中央接合部也会从头部下部来接触，因此，能够防止头部后屈。

上述中央接合部能够向车辆后方凸起而弯曲。中心气囊及主气囊呈袋状，其侧面膨胀展开时就会形成曲面。接合这种曲面之间的中央接合部通过弯曲而在膨胀展开时能够容易接受张力，所承受的来自驾乘人员的荷重也变得容易吸收。

上述中央接合部，能够最先接触驾乘人员头部当中鼻子以下的部位。根据这种结构，中央接合部也能够防止头部后屈。

上述中央接合部，也可为向从车辆侧面观察与所述轨迹交叉的方向延伸的区域，该轨迹是向车辆前方移动的驾乘人员头部的轨迹。根据这种结构，能够被中央接合部良好地吸收所承受的来自驾乘人员头部的荷重。

上述中心气囊能够向主气囊的车辆后方凸出膨胀展开。如上所述，出现斜碰撞时，副驾驶席的驾乘人员有时会向车内侧的斜前方移动。此时，驾乘人员头部与位于副驾驶席正面的传统主气囊相接触时，在头部上就会出现从上方观察，以颈部为轴的顺时针旋转。因此，例如，根据上述结构，是使设置在主气囊的车内侧的中心气囊，向主气囊的车辆后方凸出。根据这种结构，向车内侧斜前方移动的驾乘人员的头部，在与正面的主气囊相接触的同时，或是接触之前或是接触之后，主要是由侧头部与中心气囊相接触。这样一来，能够减少或是消除驾乘人员头部顺时针方向旋转。特别是能够减少驾乘人员头部旋转的角速度。因此，能够抑制伴随着旋转而给驾乘人员带来的伤害值。

上述主气囊在膨胀展开时能够与车辆的车窗防护罩和车辆的仪表板顶面部相接触。即，主气囊能够被夹持在车窗防护罩和仪表板之间膨胀展开。根据这种结构，即使驾乘人员进入也可使主气囊姿势变得稳定。在中央接合部等处，与该主气囊相接合的中心气囊的姿势也会变得更为稳定。

该气囊装置能够进一步具备呈箱型，收纳主气囊及中心气囊，设置在车辆仪表板顶面部内侧的套壳。主气囊及中心气囊能够撕裂仪表板的顶面部而膨胀展开。根据这种结构，能够良好地获得具有约束驾乘人员的较高性能的前部座椅用气囊装置。特别是通过具备上述中央接合部，即使仪表板等被设置在狭槽的车辆前方，驾乘人员也会在不与它们相接触的状态下受到约束，因此，这种方式较为合适。

发明效果

根据本发明，能够提供一种即使出现了斜碰撞也能够良好地约束驾乘人员，并抑制对驾乘人员的伤害值的气囊装置。

附图说明

图1是例示出本发明实施方式所涉及的气囊装置概要的图。

图2是从各个方向例示出图1(b)中膨胀展开时的缓冲垫的图。

图3是从各个方向例示出图1(b)中膨胀展开时的缓冲垫的图。

图4是例示出图1(b)中的缓冲垫约束驾乘人员的过程的图。

图5是例示出从上方观察图4中的缓冲垫约束驾乘人员的过程的状态图。

图6是例示出从车辆前方观察图5中的缓冲垫约束驾乘人员的过程的状态图。

图7是放大并例示出图4(c)中的缓冲垫及驾乘人员的图。

图8是例示出图7等所例示的各接合部的变形例的图。

图9是例示出图7等所例示的各接合部的变形例的图。

符号说明

e1…头部e1a…侧头部

e1b…后头部e2…颈部

e3…肩部e3a…左肩部

e3b…右肩部e4…胸部

e5…腰部l1…沿中央接合部的想象线

l2…例示出头部上下方向的想象线

h1…头部的上下长度w1…头部的前后宽度

y1…车辆前方y2…车辆后方

z1…车辆上方z2…车辆下方

100…气囊装置102…仪表板

104…副驾驶席106…仪表板的顶面部

108…缓冲垫110…充气器

112…主气囊113…主气囊的后边缘

114…中心气囊116…车窗防护罩

118…中央控制台119…中央接合部的上端

120…中央接合部121…中央接合部的下端

122…狭槽124…上侧接合部

125…上侧后端部126…下侧接合部

127…下侧后端部128…头部约束区域

130…排气孔132…驾乘人员

134…套壳136…安全带

140…在头部所出现的旋转

142…颚144…鼻

146…额部160…中心气囊的后方区域

162…中心气囊的侧面部

166…后方区域的后端部

200…第1变形例的气囊装置

202…中央接合部204…上侧接合部

206…下侧接合部

208…上侧接合部与中央接合部之间的间隙

210…下侧接合部与中央接合部之间的间隙

220…第2变形例的气囊装置

222…上侧后端部224…下侧后端部

240…第3变形例的气囊装置

242…中央接合部244…头部的轨迹

260…第4变形例的气囊装置

262…中央接合部

具体实施方式

以下，在参照附图的同时，对本发明的优选的实施方式进行详细说明。所涉及实施方式所示的尺寸、材料和其他具体的数值等，只是为了便于理解发明而进行的例示而已，除了特别说明的情况外，并不对本发明进行限制。此外，在本说明书及附图中，对于具有实质上相同的功能、结构的要素，通过标上相同的符号来省略重复说明。此外，与本发明无直接关系的要素省略图示。

图1是例示出本发明实施方式所涉及的气囊装置100的概要的图。图1(a)是例示出气囊装置100动作前的车辆的图。在本实施方式中，将气囊装置100具体化为左方向盘车上的前部座椅用，特别是副驾驶席用即前排右侧座椅用的气囊装置。气囊装置100设置在仪表板102的副驾驶席104侧上的顶面部106的内侧。

气囊装置100从没有图示出来的传感器处获得冲击的检测信号时，缓冲垫108撕裂顶面部106向车辆后方膨胀展开，参照图1(a)。图1(b)是例示出气囊装置100动作时的车辆的图。气囊装置100中的缓冲垫108从车辆前方来约束副驾驶席104的驾乘人员132，参照图4(3)。缓冲垫108呈袋状。从充气器110获得气体后膨胀展开，参照图4(a)。缓冲垫108将构成其表面的多条基布重叠缝制或是粘合，或是采用“一片式织物”(one-piecewoven)的纺织物等来形成。

该气囊装置100的缓冲垫108中含有主气囊112及中心气囊114这两个部位。主气囊112是向副驾驶席104的前侧膨胀展开的，容量大的部位。主气囊112膨胀展开时填塞副驾驶席104的驾乘人员132与仪表板102及车窗防护罩116之间的空间。这样一来，就能防止驾乘人员132向仪表板102碰撞。此外，通过防止驾乘人员132向车窗防护罩116碰撞，同时能够防止驾乘人员132被抛到车外。

中心气囊114是邻接主气囊112的车内侧膨胀展开的，容量比主气囊112小的扁平部位。中心气囊114，从驾乘人员132来观察，向中央控制台118的最前方膨胀展开，参照图4〔a〕，在出现斜碰撞等情况下，防止驾乘人员132向车内侧移动和向中央控制台118碰撞等情况出现。

图2及图3是从各个方向例示出图1(b)膨胀展开时的缓冲垫108的图。图2(a)是例示出从车外侧的上方来观察图1(b)的缓冲垫108状态的透视图。中心气囊114和主气囊112分别为基本上是独立的袋子。在它们之间，形成有狭槽122。狭槽122在中心气囊114与主气囊112之间，向车辆前后方向及上下方向扩展。缓冲垫108膨胀展开时，中心气囊114与主气囊112相接触，狭槽122关闭。在本实施方式中，参照图4(a)，将狭槽128作为约束驾乘人员132特别是约束其头部e1的部位来利用。此外，中心气囊114和主气囊112也有时在狭槽128的车辆前方用内部通过排气孔等连在一起。

在主气囊112的车外侧的侧面，设有两个排气孔130。排气孔130是所谓的排气孔，其用来将从充气器110供应过来的气体排放到外部，参照图4(a)。在主气囊112的车外侧仅存在有侧车窗等，不存在驾乘人员132，参照图4〔a〕，因此，在这一点上，在主气囊112的车外侧的侧面设置排气孔130是有效的。

图2(b)是例示出从车外侧观察图2(a)的缓冲垫108的状态图。如图2(b)所例示，本实施方式中的中心气囊114其车辆后侧的后方区域160，向主气囊112的车辆后方即图2(b)中左方凸出膨胀展开。因此，中心气囊114的车外侧的侧面，从狭槽122处露出。中心气囊114在该车内侧的侧面部162主要是约束驾乘人员132的侧头部e1a，参照图5(c)。中心气囊114在后述的接合部120、124、126的作用下与主气囊112相接合。因此，中心气囊114能够作为约束侧头部e1a的反作用力面而起作用。

图3(a)是例示出从车外侧观察图2(b)的缓冲垫108的状态图。图3(a)中所例示出的内部接合部120是设置在中心气囊114与主气囊112之间的狭槽122，并将它们接合起来的部位。在图3(a)中，内部接合部120等使透过主气囊112来进行例示。

中央接合部120是将中心气囊114和主气囊112在上下方向的规定范围内接合起来。在本实施方式中，中央接合部120采用缝制方式来获得。中心气囊114呈扁平状，从仪表板102的上方到其后方来膨胀展开。但是，其在中央接合部120的作用下，与主气囊112接合起来。因此，不会向车内侧移动，且能够保持稳定的姿势。此外，利用狭槽122来约束驾乘人员132的头部e1时，参照图4(c)，中央接合部120保持狭槽122的狭窄度，因此，能够高效地约束头部e1。

从车辆侧面观察，中央接合部120是被设置在主气囊112的后边缘113与车辆仪表板102之间的。根据这种结构，驾乘人员132的头部e1进入到狭槽122，即使在头部e1的移动方向的前方存在有仪表板102，头部e1在接触仪表板102前，中央接合部120能够对其进行约束。此外，通过在中央接合部120与仪表板102之间确保膨胀区域，能够高效地吸收从车辆后方即图3(a)中左方施加在中央接合部120的荷重。通过利用这些中央接合部120的结构，能够进一步降低对驾乘人员132头部e1的伤害值。

在狭槽122当中高于中央接合部120的位置，设有上侧接合部124。上侧接合部124将中心气囊114和主气囊112在车辆前后方向的规定范围内接合起来。在本实施方式中，使上侧接合部124从中央接合部120的上端开始连续地向车辆后方延伸，采用缝制方式来进行设置。此外，上侧接合部124也具有以下作用，即能够防止中心气囊114向主气囊112的车内侧移动以保持狭槽122的狭窄度。

图3(b)是例示出从车辆上方观察图3(a)中的缓冲垫108的状态图。设置上侧接合部124的范围能够合理地进行设定。例如，上侧接合部124也能够在主气囊112上部的车辆前后方向的整个范围上进行设置。上侧接合部124不管其设定的范围大小如何，均能够抑制中心气囊114从主气囊112分离，并能够提高中心气囊114的约束力而抑制驾乘人员132的伤害值，参照图5(c)。

再次参照图3(a)。在狭槽122当中低于中央接合部120的位置，设有下侧接合部126。下侧接合部126将中心气囊114和主气囊112在车辆前后方向的规定范围内接合起来。在本实施方式中，使下侧接合部126从中央接合部120的下端连续地向车辆后方延伸，采用缝制方式来进行设置。此外，下侧接合部126也具有以下作用，即，能够防止中心气囊114从主气囊112移动，保持狭槽122的狭窄度。此外，在下侧接合部126的作用下，在狭槽122的下部，将主气囊112和中心气囊114接合起来。这样一来，利用该部分，例如提高对驾乘人员132胸部e4等的约束力，参照图4(c)。

在本实施方式中，将狭槽122当中的中央接合部120的车辆后侧的区域，作为约束驾乘人员132即图4(c)的头部e1的头部约束区域128来利用。特别是在本实施方式中，头部约束区域128为包括中央接合部120，被上侧接合部124及下侧接合部126围起来的区域。

此外，中央接合部120、上侧接合部124及下侧接合部126在本实施方式中，采用相连在一起的连续缝制方式来进行设置。但是，这些接合部120、124、126也能够各自分离独立设置。此外，这些接合部120、124、126尽管在本实施方式中是采用缝制方式来设置的，但是，除缝制方式以外，也可采用粘合或热溶敷等方式来实现。

上侧接合部124在车辆后侧的末端部，具有描出了规定的圆的后端部，以下称上侧后端部125。此外，下侧接合部126也在车辆后侧的末端部，具有描出了规定的圆的后端部，以下称下侧后端部127。这些上侧后端部125及下侧后端部127采用描出了圆的缝制方式，将中心气囊114和主气囊112接合起来。

图3(c)是例示出从车辆后方观察图3(b)的缓冲垫108的状态图。在图3(c)中，从狭槽122的内侧，向中心气囊114及主气囊112，沿车宽方向施力，由此打开狭槽122。就这样，向打开狭槽122的方向施力时，若是描出了圆的上侧后端部125及下侧后端部127，则与这些仅仅是形成为直线的末端这一情况相比，能够防止荷重集中在局部，由此能够防止缝制断裂等情况出现。此外，参照图4(c)，驾乘人员132与上侧后端部125及下侧后端部127相接触时，与这些仅仅是形成为直线的末端这一情况相比，通过描出了圆，与驾乘人员132之间的接触面积得到增大而能够分散负荷。因此，能够抑制带给驾乘人员132的负担，驾乘人员132的接触感也能得到提高。

图4是例示出图1(b)中的缓冲垫108约束驾乘人员132的过程的图。在图4的各图中，图中右侧为车辆前方。图4(a)是例示出缓冲垫108未展开状态的图。如图4(a)所例示，缓冲垫108中包含主气囊112及中心气囊114，参照图4(b)等，以折叠状态被收纳在套壳134内。套壳134，例如，呈上方开口的箱状。收纳折叠的缓冲垫108，并被设置在仪表板102顶面部106的内侧。

在套壳134的底面固定有充气器110。充气器110是一种气体发生装置。它与主气囊112相接合而供应气体。作为充气器110的一个例子，能够使用圆盘状的盘式充气器。但也能够使用圆柱形的筒式充气器。此外，目前已普及的充气器，有充填有气体发生，并使之燃烧而生成气体的类型，和充填有压缩气体，由此在不会生成热的状态下供应气体的类型，或是燃烧气体与压缩气体两者均用的混合型等。作为充气器110，均可使用任何一种类型的充气器。

充气器110从没有图示出来的传感器处获得冲击的检测信号时开始动作，向主气囊112供应气体。主气囊112与中心气囊114其内部是连在一起的，从充气器110供应到主气囊112的气体，也被供应到中心气囊114。

图4(b)是例示出膨胀展开时的缓冲垫108的图。缓冲垫108撕开起到套壳134盖子作用的仪表板102的顶面部106而向车辆后方膨胀展开。图4(b)中例示出的驾乘人员132相对于图4(a)的驾乘人员132而向缓冲垫108侧进入。在出现车辆碰撞等紧急情况下，驾乘人员132在惯性作用下，向车辆前方移动。驾乘人员132已戴好安全带136，其腰部e5受到约束时，驾乘人员132的上半身在以腰部e5为中心前屈的轨道上移动。

主气囊112主要作用是约束驾乘人员132的头部e1和肩部e3及胸部e4等。膨胀展开时的主气囊112与车窗防护罩116和仪表板102的顶面部106相接触。主气囊112被车窗防护罩116和仪表板102所夹持，并膨胀展开。这样一来，驾乘人员132进入时也能以稳定的姿势来约束驾乘人员132。

中心气囊114向主气囊112的车辆后方，即向图4(b)中的左侧凸出。在出现斜碰撞时，有时驾乘人员132会向车内侧的斜前方，特别是将没有被安全带136所约束的左肩部e3a作为前方来移动，参照图5(a)。此时，驾乘人员132从侧头部e1a与中心气囊114相接触，参照图5(a)。

图4(c)是例示出图4(b)的驾乘人员132进一步进入到缓冲垫108侧时的状态图。如图4(c)例示，驾乘人员132的头部e1在使侧头部e1a与中心气囊114相接触的同时，向车辆前方移动，进入到狭槽128内部，并受到约束，参照图5(c)。而且，驾乘人员132的车内侧的左肩部e3a被中心气囊114的后方区域160的后端部166所约束，参照图5(c)。后端部166越是朝上方，就逐步向车辆后方凸出而倾斜。后方区域160的后端部166从车辆前方来约束左肩部e3a，并与主气囊112一起来支撑驾乘人员132的上半身。这样一来，驾乘人员132上半身的扭曲就会被抵消。

由于在狭槽128内设有接合部120、124、126的各接合部，因此，头部约束区域128能够得以保持狭窄度。朝向头部约束区域128的驾乘人员132的头部e1被头部约束区域128的入口部分所承托，或是进入到头部约束区域128的内部时，被两侧的主气囊112及中心气囊114的各侧部所夹持而被约束。此外，中央接合部120位于作为驾乘人员132头部e1的移动方向的车辆前方。因此，头部e1进入到头部约束区域128的内部时，头部e1也会与中央接合部120直接接触而受到约束。就这样，通过中央接合部120设置在驾乘人员132的车辆前方，能够防止头部e1过度地向车辆前方移动而与仪表板102相接触等现象出现。

此外，驾乘人员132与上侧后端部125及下侧后端部127相接触时，与这些各后端部仅仅是形成为直线的末端这一情况相比，通过描出圆，与驾乘人员132之间的接触面积得到增大而防止负荷集中，能够抑制带给驾乘人员132的负担。特别是下侧后端部127，它靠近驾乘人员132的肩部e3及胸部e4所接触的位置。若是描出了圆的下侧后端部127，则带给驾乘人员132的接触感也能得到提高。而且，也能够与下侧接合部126一起，提高对肩部e3等的约束力。

图5是例示出从上方观察图4中的缓冲垫108约束驾乘人员132的过程的状态图。图5(a)～图5(c)的各图与图4(a)～图4(b)的各图相对应。以下，参照图5(a)～图5(c)，对缓冲垫108约束驾乘人员132的过程进行说明。

如图5(a)所例示，设副驾驶席104的驾乘人员132已戴好安全带136就坐。此时，对车辆出现冲击时，从没有图示出来的传感器处，向气囊装置100发送动作信号，如图5(b)所示，缓冲垫108膨胀展开。出现斜碰撞时，驾乘人员132向车内侧的斜前方移动。在本实施方式中，中心气囊114向主气囊112的车辆后侧凸出，驾乘人员132的头部e1从侧头部e1a与中心气囊114的车外侧的侧面部162相接触。

图5(c)是图5(b)中的驾乘人员132进一步进入缓冲垫108侧的图。向斜前方移动的驾乘人员132的头部e1与在于副驾驶席104的正面的主气囊112相接触时，从上方观察，在头部e1上会出现以颈部e2为轴，顺时针旋转的力，即以箭头例示出的旋转140。因此，在本实施方式中，将设置在主气囊112车内侧的中心气囊114的后方区域160向主气囊112的车辆后方延长。而且，在主气囊112与中心气囊114之间设有狭槽122。

向车内侧斜前方移动的驾乘人员132的头部e1在使侧头部e1a与中心气囊114相接触的同时，在头部约束区域128的入口附近受到承托，或是使得深入到头部约束区域128内部而受到约束。特别是在本实施方式中，中心气囊114在中央接合部120、上侧接合部124及下侧接合部126的作用下与主气囊112相接合。因此，中心气囊114在不会损坏姿势的状态下约束头部e1，能够更高效地减少或是消除在头部e1上所出现的旋转140。根据这种结构，能够缩小驾乘人员132的头部e1其旋转140的角速度，能够抑制伴随着旋转140出现的头部e1的伤害值。

此外，中心气囊114的后方区域160在其后端部166约束驾乘人员132的左肩部e3a。驾乘人员132从车外侧的右肩部e3b到车内侧的侧腹的部位均被安全带136所约束。但是，左肩部e3a并没有被安全带136所约束。因此，出现斜碰撞时，驾乘人员会将左肩部e3a作为车辆前方朝向车辆前方。此时，中心气囊114的后端部166从前方及上方约束左肩部e3a，并继续用主气囊112约束右肩部e3b。特别是在本实施方式中，在接合部120、124、126的作用下，将中心气囊114与主气囊112相接合。因此，中心气囊114也能够良好地约束左肩部e3a。

如上所述，在本实施方式中，能够利用被接合部120、124、126所支撑的中心气囊114来约束侧头部e1a，缩小头部e1的旋转140的角速度。与此同时，积极地约束左肩部e3a，在上半身上所出现的旋转也能够得到抵消。特别是对于中心气囊114来说，即使体重较重的驾乘人员132的头部e1从车外侧相接触，中心气囊114也不会从主气囊112处离开很远，而头部约束区域128的狭窄度可得到保持，因此，能够以较高的约束力来约束头部e1。因此，能够高效地抑制驾乘人员132的伤害值。

在本实施方式中，如同已参照图4(b)进行过说明的那样，主气囊112被仪表板102和车窗防护罩116所夹持而膨胀，姿势是稳定的。中心气囊114在接合部120、124、126的作用下，与该主气囊112相接合，从而抑制中心气囊114从主气囊112分离，使得姿势更为稳定。

在上述内容中，参照图5(b)等，说明了驾乘人员132与缓冲垫108之间的接触是从侧头部e13与中心气囊114相接触开始的。但是，驾乘人员132与缓冲垫108之间的接触方式，例如，有头部e1同时与中心气囊114和主气囊112相接触，或是头部e1首先从主气囊112开始接触等各种方式。此外，也有时肩部e3和胸部e4与主气囊112等接触时头部e1与主气囊112等相接触，参照图4(b)等。但是，不管在哪种情况下，根据本实施方式中的结构，能够利用头部约束区域，将驾乘人员132的头部e1有效地进行约束。

在图5(b)中，作为头部e1上所出现的旋转示例，例示出了顺时针旋转140。但是，例如，在右方向盘车的副驾驶席上，有时在头部e1上也会出现从上方观察，以颈部为中心反时针的旋转。即使对于该反时针旋转，根据本实施方式中的缓冲垫108，则利用中心气囊114及头部约束区域128也能减少或消除反时针旋转，而且，也能够缩小头部e1的角速度。即，本实施方式中的气囊装置100即使对于头部e1上所出现的顺时针旋转及反时针旋转当中的任何一种旋转，均能获得同样效果。

现针对缓冲垫108约束驾乘人员132的过程，试从别的方向进行说明。图6是例示出从车辆前方观察图4中的缓冲垫108约束驾乘人员132的过程的状态图。如图6(a)例示那样，设副驾驶席104的驾乘人员132已戴好安全带136就坐。此时，对车辆出现冲击时，如图6(b)所示，主气囊112向驾乘人员132的正面膨胀展开，中心气囊114向驾乘人员132的车内侧即图6(b)中右侧的前方膨胀展开。

如图6(b)所例示，从就坐位置向车内侧的斜前方移动的驾乘人员132，使侧头部e1a与中心气囊114的侧面部162相接触。而且，没有被安全带136所约束的左肩部e3a被中心气囊114的后方区域160的后端部166所约束，参照图5(b)。而且，如图6(c)所例示，头部e1在被中心气囊114引导的同时，朝向车辆前方被头部约束区域128的入口或内部所约束。此时，中央接合部120从驾乘人员132的头部e1的车辆前方来提供支撑，因此，所承受的来自头部e1的荷重能够高效地被吸收。因此，头部e1向车辆前方的移动得到抑制，例如，能够防止头部e1与仪表板102相接触。此外，由于中央接合部120是将中心气囊114与主气囊112相接合的，因此，中心气囊114能够不向车内侧移动而约束驾乘人员132的头部e1及左肩部e3a。

现针对中央接合部120的结构作进一步说明。图7是放大例示出图4(c)中的缓冲垫108及驾乘人员132的图。在图7以后的图中，是将车辆前后方向作为y轴；将车辆前方即图中右方作为y1；将车辆后方即图中左方作为y2进行例示的。此外，将上下方向作为z轴，将车辆上方即图中上方用z1；将车辆下方即图中下方用z2进行例示。此外，图7中的驾乘人员头部e1是设想了能够被头部约束区域128受到约束的状态而例示出来的。

如图7所例示，中央接合部120的上端119设置在中央接合部120的下端121的车辆前方y1即图中右侧。因此，中央接合部120为越是朝上方，就越向车辆前方y1倾斜的结构。特别是，沿中央接合部120的想象线l1与想象线l2相比拥有规定的角度α1向车辆前方y1倾斜,该想象线l2例示出了能够被头部约束区域128受到约束的状态下的头部e1的上下方向。该倾斜是为了要进一步抑制对驾乘人员132头部e1的伤害值而进行的考虑。

例如，驾乘人员132的头部e1与上述结构中的中央接合部120相接触时，头部e1从其下部的颚142附近，大概是鼻144的下方部位首先开始接触。即，驾乘人员132并不从上部的额部146等开始与中央接合部120相接触。根据这种结构，能够通过避免额部146等的接触来防止头部e1的后屈。一般情况下，将颈部向后反而出现的头部e1后屈，对头部e1和颈部附近的负荷较大，并容易增大伤害值。根据本实施方式中的中央接合部120，能够从头部e1的下部开始接触，防止头部e1后屈，从而降低约束时的伤害值。

(变形例)

图8及图9是例示出图7等所例示出的各接合部的变形例的图。这些图8、图9各图中的气囊装置，在各接合部的形状中，其结构与图7等的气囊装置100有所不同。以下，针对与已进行过说明的结构要素相同的结构，通过标上相同的符号来省略说明。此外，对于与已进行过说明的结构要素具有相同名称的结构，即使标上了不同符号，但没有特别明确载明的，为具有相同功能。

图8(a)中所例示的第1变形例的气囊装置200中，中央接合部202、上侧接合部204及下侧接合部206各自是独立的。在上侧接合部204与中央接合部202之间形成有间隙208；在下侧接合部206与中央接合部202之间形成有间隙210。这样，能够使各接合部各自独立，合理地变更其形状和范围。

间隙208形成为比驾乘人员132的头部e1要小的形状。例如，间隙208的尺寸设定得比头部e1的前后方向的宽度w1及上下方向的长度h1要小。根据这种结构，头部e1就不会嵌入到间隙208内或是被牵住，能够在结构上做到更为安全。

图8(b)所例示的第2变形例的气囊装置220中，上侧后端部222及下侧后端部224的形状与图7等的上侧后端部125及下侧后端部127不同。上侧后端部222向车辆上方z1弯曲延伸，并接合中心气囊114和主气囊112。此外，下侧后端部224向车辆下方z2弯曲，沿主气囊112的后边缘113延伸，接合中心气囊114和主气囊112。采用具有这些结构的上侧后端部222及下侧后端部224，即使向打开狭槽122,特别是头部约束区域128的方向施力，也能防止荷重集中在局部，由此能够防止断裂等情况出现。而且，即使被驾乘人员132接触的情况之下，与驾乘人员132之间的接触面积会得到增大而能够防止荷重集中，从而能够抑制带给驾乘人员132的负担。

图9(3)中的第3变形例的气囊装置240省略了图7的上侧接合部124及下侧接合部126，在结构上仅设有中央接合部242。这样一来，仅采用中央接合部242，也能保持狭槽122的狭窄度，并利用其车辆后侧的头部约束区域128来良好地约束驾乘人员132的头部e1。

中央接合部242被设置在向从车辆侧面观察与头部e1的轨迹244交叉的方向延伸的区域内，该头部e1的轨迹244是向车辆前方y1移动的驾乘人员132头部e1的轨迹。根据这种结构，能够由中央接合部242来良好地吸收所承受的来自驾乘人员132的头部e1的荷重。

此外，驾乘人员132的头部e1可出现的轨迹，并不仅仅是朝向车辆前方y1，而且还会朝向车辆前方y1的稍稍下方出现。例如，对车辆出现冲击时，驾乘人员132的上半身，主要以腰部e5为中心向车辆前方y1旋转，参照图4(c)。此时，驾乘人员132的头部e1从就坐位置朝车辆前方y1稍稍向前倾而移动。中央接合部242的设置则，设想这种头部e1向前倾而旋转的轨迹，能够与该轨迹相对向而设置。

图9(b)中的第4变形例的气囊装置260中，中央接合部262是将向车辆后方y2即图中左方凸出而弯曲的区域围起来而形成的。由于中心气囊114及主气囊112呈袋状，因此，这些侧面膨胀展开时，若本来的话则形成曲面。接合这种曲面之间的中央接合部262与被设为直线形这一情况相比，弯曲设置时，整体上就会变得容易获得张力，所承受的来自驾乘人员132的荷重也变得容易吸收，因此，这一方式是合适的。

此外，图9(3)中的中央接合部242及图9(b)中的中央接合部262中的任何一个能够与图7、图8所例示出的各上侧接合部124等及各下侧接合部126等进行组合设置。此外，作为中央接合部262的更进一步的其他示例，中央接合部也能够设为围住规定范围的形状。此时，例如，也能够围住规定的范围而进行缝制，在其内侧区域内，打开接合中心气囊114和主气囊112的规定形状的排气孔，削减基布。

此外，上述所说明的各中央接合部、上侧接合部及下侧接合部中的任何一种，除了采用缝制方式以外，也可采用粘合和热溶敷等手段来实现。

此外，在上述所说明的各结构中，设想的是缓冲垫108膨胀展开时，狭槽122为关闭的结构，由此来进行说明的。但是，狭槽也能够采用在车宽方向上具有规定宽度的结构。即，为图2(b)中例示的中心气囊114与主气囊112之间，沿车宽方向离开，由此形成空间的结构。即使是作为这种空间来设置的狭槽，例如，能够通过利用带状的构件即束带来接合中心气囊114和主气囊112，实施上述所说明的中央接合部、上侧接合部及下侧接合部，并让头部进入其中而进行约束。

以上，在参照附图的同时，对本发明的优选实施示例进行了说明。但是，以上所述的实施方式，是本发明的优选示例，除此以外的实施方式也能够采用各种方法实施或执行。特别是，只要没有记载本申请说明书中所限定的主旨，那么本发明就不受附图所示的详细的部件形状、大小及结构布置等制约。此外，本申请说明书中所用的表述及用语是以说明为目的的，只要没有记载特别限定的主旨，就不受其限定。

因此，若是所属技术领域人员，在权利要求中所记载的范畴内，能够想到各种变更例或修正例，这是不言而喻的。对于这些变更例或修正例，认同为理所当然地属于本发明的技术范围。

工业上利用的可行性

本发明能够用于从车辆前方来约束车辆副驾驶席的乘员的副驾驶席用气囊装置。