本发明涉及一种车辆用空调装置。本申请基于2015年11月12日在日本申请的日本专利申请2015-222013号主张优先权，并将其内容援引于此。
背景技术：
用于汽车等的车辆用空调装置具备：作为加热用热交换器的加热器芯；作为冷却用热交换器的蒸发器；空气混合空间，混合穿过加热器芯和蒸发器的暖风或者冷风；以及空气混合风门，使空气混合空间内的暖风与冷风的混合比例变化。作为这样的装置的一例，公知有下述专利文献1所记载的车辆用空调装置。
专利文献1所记载的车辆用空调装置具备：风量调整门，设在连通于加热器芯的暖风通路与连通于蒸发器的冷风通路之间。而且，风量调整门具有以旋转轴为基准设于蒸发器侧的调整门部和设于加热器芯侧的辅助门。调整门部以及辅助门在各自所对置的壳体壁面之间形成流路。
通过风量调整门绕旋转轴转动，调整门部调整来自蒸发器的冷风的量，并且辅助门调整来自加热器芯的暖风的量。具体而言，风量调整门能在通过调整门部遮挡来自蒸发器的冷风而将来自加热器芯的暖风设为最大的最大制暖状态与通过辅助门遮挡来自加热器芯的暖风而将来自蒸发器的冷风设为最大的最大制冷状态之间适当地调整其转动量。
在此，在上述构成的车辆用空调装置中，在谋求热效率的提高的基础上，需要抑制加热器芯与蒸发器之间的不经意的热交换。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本发明专利第3692636号公报
技术实现要素：
发明要解决的问题
但是，在上述专利文献1所记载的装置中，在最大制冷状态时，与辅助门的顶端对置的壳体壁面比所述辅助门更向冷风通路侧突出。由此，特别是在最大制冷状态下，从蒸发器供给的冷风可能会流入加热器芯侧。即，由于冷风被施加加热器芯的热量并被供给至居室内，因此，所表现出的制冷效率可能会大幅降低。
本发明提供一种进一步提高制冷效率的车辆用空调装置。
技术方案
根据本发明的第一方案，车辆用空调装置具备：蒸发器，冷却空气；加热器芯，加热空气；单元壳体，具有容纳所述蒸发器的制冷空间、与所述制冷空间连接并且容纳所述加热器芯的制暖空间、与所述制冷空间和所述制暖空间连接的空气混合空间、以及与所述空气混合空间连接的脚部吹出流路；空气混合风门，设于所述单元壳体内的所述制冷空间、所述制暖空间、以及空气混合空间之间，通过在最大制冷位置与最大制暖位置之间转动来调整从所述制冷空间和所述制暖空间导入至所述空气混合空间的空气的比例；以及脚部切换风门，能转动至将所述空气混合空间与所述脚部吹出流路划分开的堵塞位置。所述空气混合风门具有再热防止风门，在所述最大制冷位置在与所述堵塞位置的所述脚部切换风门的顶端彼此之间形成间隙同时将所述制暖空间与所述空气混合空间划分开，并且具有在所述最大制冷位置面向所述空气混合空间的主平面，所述堵塞位置的脚部切换风门不比所述最大制冷位置的包含再热防止风门的所述主平面的假想平面向所述空气混合空间侧突出。
根据该构成，在空气混合风门位于最大制冷位置时，脚部切换风门呈不比包含再热防止风门的主平面的假想平面向空气混合空间侧突出的状态。因此，能降低从制冷空间供给的空气越过再热防止风门流入至制暖空间侧的可能性。即，从制冷空间供给的大致全部空气被再热防止风门引导并流入至空气混合空间内。
由此，能降低从制冷空间供给的空气被施加加热器芯的热量的可能性。
根据本发明的第二方案，也可以是，在上述第一方案的车辆用空调装置中，所述堵塞位置的脚部切换风门比所述最大制冷位置的包含再热防止风门的所述主平面的假想平面更退让。
根据该构成，在空气混合风门位于最大制冷位置时，堵塞位置的脚部切换风门比包含再热防止风门的主平面的假想平面更退让。因此，能降低从制冷空间供给的空气越过再热防止风门流入至制暖空间侧的可能性。
根据本发明的第三方案，也可以是，在上述第一或者第二方案的车辆用空调装置中，所述空气混合风门具有：空气混合风门主体，在所述最大制冷位置将所述制冷空间与所述制暖空间划分开并且使所述制冷空间与所述空气混合空间连通，在所述最大制暖位置使所述制冷空间与所述制暖空间连通并且将所述制冷空间与所述空气混合空间划分开。
根据该构成，在空气混合风门位于最大制冷位置时，空气混合风门主体将制冷空间与制暖空间划分开并且使制冷空间与空气混合空间连通。即，制暖空间呈与制冷空间以及空气混合空间隔离的状态。由此，能降低向从制冷空间流过的冷风混入来自制暖空间的暖风的可能性。
根据本发明的第四方案，也可以是，在上述第一至第三任意一方案的车辆用空调装置中，所述单元壳体具有与所述空气混合空间连接的中继空间，所述堵塞位置是所述脚部切换风门将所述空气混合空间与所述脚部吹出流路划分开并且使所述空气混合空间与所述中继空间连通的位置，所述脚部切换风门能在所述堵塞位置与使所述空气混合空间和所述脚部吹出流路连通并且将所述空气混合空间和所述中继空间堵塞的连通位置之间转动。
根据该构成，在脚部切换风门位于堵塞位置时，由于空气混合空间与中继空间连通，因此能从所述空气混合空间朝向与脚部吹出流路不同的其他流路送出空气。另一方面，在脚部切换风门位于连通位置时，由于空气混合空间与脚部吹出流路连通，因此能朝向脚部吹出流路送出空气。
根据本发明的第五方案，也可以是，在上述第四方案的车辆用空调装置中，所述脚部切换风门在所述堵塞位置面向所述空气混合空间的部分具有：弹性部，在所述连通位置与所述单元壳体抵接。
根据该构成，在脚部切换风门位于连通位置时，在所述脚部切换风门与单元壳体之间夹设有弹性部。而且，在与单元壳体抵接的状态下，弹性部略微发生弹性变形。由此，能充分堵塞脚部切换风门与单元壳体之间的间隙。即，在脚部切换风门位于连通位置时，能将从空气混合空间送出的大致全部空气供给至脚部吹出流路。
根据本发明的第六方案，也可以是，在上述第四或者第五方案的车辆用空调装置中，所述单元壳体具有：面部吹出流路以及除霜吹出流路，分别与所述中继空间连接，还具备：面部除霜切换风门，调整从所述中继空间导入至所述面部吹出流路和所述除霜吹出流路的空气的比例。
根据该构成，通过面部除霜切换风门，能分别朝向面部吹出流路以及除霜吹出流路引导在中继空间内流通的空气。即，能通过朝向多个流路进行引导来进一步有效地活用在中继空间内流通的空气。
有益效果
根据上述车辆用空调装置，能进一步提高制冷效率。
附图说明
图1是本发明的实施方式的车辆用空调装置的剖面图。
图2是本发明的实施方式的车辆用空调装置的主要部分放大剖面图。
具体实施方式
参照附图，对本发明的实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆用空调装置100具备蒸发器1和加热器芯2、容纳它们的单元壳体3、调整单元壳体3内部的空气的流动的空气混合风门4、脚部切换风门5、以及面部除霜切换风门6。
需要说明的是，图1是从作为与搭载车辆用空调装置100的车辆的行驶方向交叉的方向的宽度方向观察所述车辆用空调装置100的剖面图。在以下的说明中“剖面视图”是指从该宽度方向观察的剖面。
作为一例，使用采用了蒸汽压缩式制冷循环的冷却用热交换器来作为蒸发器1。流过蒸发器1内的低压制冷剂因从流过所述蒸发器1的周围的空气吸热而蒸发，由此冷却该空气。在本实施方式中，蒸发器1形成为厚壁板状。
作为加热器芯，使用通过来自未图示的车辆用的发动机等的温水(发动机冷却水)来加热空气的温水式加热用热交换器。通过对流过加热器芯2的周围的空气施加来自流过加热器芯2内的温水的热量，来加热该空气。在本实施方式中，加热器芯2也与蒸发器1同样，形成为厚壁板状。
单元壳体3容纳这些蒸发器1和加热器芯2，并且在内部形成空气流路。更具体而言，在该单元壳体3的内侧形成有制冷空间7、制暖空间8、空气混合空间91、脚部吹出流路92、中继空间93、面部吹出流路94、以及除霜吹出流路95(防霜吹出流路)。
在制冷空间7容纳有蒸发器1。蒸发器1将制冷空间7内划分为两个空间(第一空间以及第二空间)。更具体而言，制冷空间7具有导入空间71和冷风供给空间72。形成于蒸发器1的一侧的空间(即，第一空间)设为供通过未图示的风扇等导入的空气流通的导入空间71。蒸发器1的另一侧的空间(隔着蒸发器1形成于与导入空间71相反的一侧的空间，即，第二空间)设为供由蒸发器1冷却后的空气流通的冷风供给空间72。即，导入空间71内的空气通过来自风扇的送风而与蒸发器1接触由此被冷却，并流入至冷风供给空间72内。冷风供给空间72的出口设为冷风排出口73。
在制暖空间8容纳有加热器芯2。而且，制暖空间8经由后述的空气混合空间91的一部分而与制冷空间7相互连通。更具体而言，制暖空间8设于从冷风供给空间72侧与上述制冷空间7对置的位置。
加热器芯2将制暖空间8内划分为三个空间(第三空间、第四空间、以及第五空间)。制暖空间8具有第二导入空间81、暖风供给空间82、以及返回空间83。隔着加热器芯2，一侧的空间(面对制冷空间7侧的空间，即，第三空间)设为供从上述冷风供给空间72供给的空气导入的第二导入空间81。加热器芯2的另一侧的空间(隔着加热器芯2形成于与第二导入空间81相反的一侧的空间，即，第四空间)设为供由加热器芯2加热后的空气流通的暖风供给空间82。即，第二导入空间81内的空气通过与加热器芯2接触而被加热，并流入至暖风供给空间82内。
而且，在制暖空间8内，在加热器芯2的上侧端部与单元壳体3的内壁之间形成有空间。该空间设为用于使依次穿过上述第二导入空间81以及暖风供给空间82的空气返回至后述的空气混合空间91的返回空间83(即，第五空间)。返回空间83的出口设为暖风排出口84。
如上构成的制冷空间7和制暖空间8通过空气混合空间91而相互连通。在空气混合空间91内，由制冷空间7冷却后的空气(冷风)和由制暖空间8加热后的空气(暖风)混合。更具体而言，空气混合空间91是与制冷空间7的冷风供给空间72和制暖空间8的暖风供给空间82连通，并且大致朝向上方延伸的流路。在空气混合空间91的制冷空间7侧设有朝向上方引导在所述空气混合空间91内流通的空气的引导间隔壁部10。
而且，在空气混合空间91设有调整从上述制冷空间7以及制暖空间8导入的空气的混合比例的空气混合风门4。如图1所示，空气混合风门4是能在制暖空间8的暖风排出口84上旋转地被支承的板状的构件。更具体而言，该空气混合风门4具有绕在车辆的宽度方向延伸的第一轴线a1转动的第一支承部41、以及分别隔着该第一支承部41在与宽度方向交叉的平面上延伸的空气混合风门主体42和再热防止风门43。
在本实施方式中，第一支承部41设于连结暖风排出口84的上侧的端部(第一端部t1)与下侧的端部(第二端部t2)的直线上。而且，第一支承部41在剖面视图中设于在上下方向与加热器芯2的上侧端部对应的位置。而且，从第一支承部41到上述引导间隔壁部10的下侧端部(第三端部t3)的尺寸与从第一支承部41到第二端部t2的尺寸大致相同。
空气混合风门主体42在剖面视图中以从第一支承部41到上述第二端部t2的尺寸(即，从第一支承部41到引导间隔壁部10的第三端部t3的尺寸)的量延伸。另一方面，再热防止风门43隔着第一支承部41在与该空气混合风门主体42大致相反的方向延伸。更详细而言，再热防止风门43以空气混合风门主体42的延伸平面为基准，在偏向空气混合空间91侧的方向延伸。该再热防止风门43的延伸平面设为主平面s1(参照图2)。该主平面s1与再热防止风门43的顶端连接，成为后述的假想平面sv的一部分。
如上构成的空气混合风门4设为能在图1中的实线所示的位置(最大制冷位置pc)与该图中的虚线所示的位置(最大制暖位置ph)之间转动。在最大制冷位置pc，空气混合风门主体42的顶端部(与第一支承部41相反的一侧的端部)从空气混合空间91侧抵接于暖风排出口84的第二端部t2。同时，再热防止风门43被保持在从第一支承部41、大致在上下方向与暖风排出口84的第一端部t1对置的位置。由此，在最大制冷位置pc，制冷空间7和制暖空间8被空气混合风门主体42划分开，并且制冷空间7与空气混合空间91连通。而且，此时，在空气混合风门4和脚部切换风门5的顶端彼此之间，大致沿上下方向形成有间隙。
另一方面，在最大制暖位置ph，空气混合风门主体42的顶端部从空气混合空间91侧抵接于引导间隔壁部10的第三端部t3。同时，再热防止风门43从返回空间83侧抵接于加热器芯2的上端部。由此，制冷空间7与制暖空间8连通，并且制暖空间8与空气混合空间91经由返回空间83而连通。
在空气混合空间91内，在从行驶方向与上述引导间隔壁部10大致对置的区域(即，制暖空间8的上方)，通过单元壳体3的内壁而形成有脚部吹出流路92。该脚部吹出流路92与用于在车辆的内部向乘客的脚部送出空气的脚部吹出口(未图示)连通。
脚部吹出流路92的端部(空气混合空间91侧的端部)设为用于导入来自空气混合空间91的空气的脚部导入口e1。脚部导入口e1是在剖面视图中大致在上下方向宽的开口。脚部导入口e1的上侧的端部设为第五端部t5，下侧的端部设为第六端部t6。
在该脚部导入口e1设有脚部切换风门5。脚部切换风门5是能在脚部导入口e1上旋转地被支承的板状的构件。更具体而言，脚部切换风门5具有绕在车辆的宽度方向延伸的第二轴线a2转动的第二支承部51、以及隔着该第二支承部51在与宽度方向交叉的平面上延伸的脚部切换风门主体52。脚部切换风门主体52以从脚部导入口e1的第五端部t5到第六端部t6的尺寸的量延伸。而且，脚部切换风门主体52以从第二支承部51到上述引导间隔壁部10的上侧的端部(第四端部t4)的尺寸的量延伸。换言之，从第二支承部51(第二轴线a2)到第四端部t4的尺寸与从第二支承部51到第六端部t6的尺寸大致相同。
在脚部切换风门主体52的第六端部t6侧(或者与第四端部t4抵接的一侧)的顶端，设有由能像海绵等那样容易发生弹性变形的材料形成的弹性部53。更具体而言，弹性部53设于脚部切换风门主体52的面对空气混合空间91的一侧的部分。
该脚部切换风门主体52沿着形成为在上述最大制冷位置pc与空气混合风门4的再热防止风门43大致平行的面延伸。更详细而言如图2所示，脚部切换风门主体52形成为与包含再热防止风门43的主平面s1的假想平面sv大致平行。而且，脚部切换风门主体52比该假想平面sv更向脚部吹出流路92侧退让。换言之，脚部切换风门主体52不比假想平面sv向空气混合空间91侧突出。特别是，在本实施方式中，上述弹性部53也以该假想平面sv为基准向脚部吹出流路92侧退让。
如上构成的脚部切换风门5设为能在图1中的实线所示的位置(堵塞位置ps)与该图中的虚线所示的位置(连通位置pt)之间转动。在堵塞位置ps，脚部切换风门主体52的两端部抵接于脚部吹出流路92的第五端部t5以及第六端部t6。由此，在堵塞位置ps，空气混合空间91和脚部吹出流路92被脚部切换风门主体52划分开。
另一方面，在连通位置pt，脚部切换风门主体52的端部从空气混合空间91侧抵接于引导间隔壁部10的第四端部t4。由此，空气混合空间91和后述的中继空间93被划分开，并且空气混合空间91与脚部吹出流路92连通。
在空气混合空间91的上侧还形成有另一空间。该空间设为中继空间93。中继空间93是用于朝向后述的除霜吹出流路95和面部吹出流路94分配从空气混合空间91供给的空气的空间。
在从行驶方向与脚部导入口e1大致对置的区域(即，位于制冷空间7的上方且与中继空间93连通的区域)，通过单元壳体3的内壁而形成有除霜吹出流路95。该除霜吹出流路95与用于从车辆的内侧朝向挡风玻璃(前窗)送出去霜(除霜)用的空气的去霜吹出口(未图示)连通。
除霜吹出流路95的端部(中继空间93侧的端部)设为用于导入来自中继空间93的空气的除霜导入口e2。除霜导入口e2是在剖面视图中大致在上下方向宽的开口。除霜导入口e2的上侧的端部设为第七端部t7，下侧的端部设为第八端部t8。
在该除霜导入口e2设有面部除霜切换风门6。面部除霜切换风门6是能在除霜导入口e2上旋转地被支承的板状的构件。更具体而言，面部除霜切换风门6具有绕在车辆的宽度方向延伸的第三轴线a3转动的第三支承部61、以及从该第三支承部61在与宽度方向交叉的平面上延伸的面部除霜切换风门主体62。面部除霜切换风门主体62以从除霜导入口e2的第七端部t7到第八端部t8的尺寸的量延伸。而且，面部除霜切换风门主体62以从第三支承部61到脚部导入口e1的第五端部t5的尺寸的量延伸。换言之，从第三支承部61(第三轴线a3)到第五端部t5的尺寸与从第三支承部61到第八端部t8的尺寸大致相同。
在中继空间93的上侧还形成有另一空间。该空间设为面部吹出流路94。面部吹出流路94是用于取入从中继空间93供给的空气并送出至设于车辆的居住空间内的面部吹出口(未图示)的流路。面部吹出口为了主要向乘客的上半身送出冷风或者暖风而设置。
面部除霜切换风门6设为能在图1中的实线所示的面部位置pf与该图中的虚线所示的除霜位置pd之间转动。在面部位置pf，面部除霜切换风门主体62的顶端部从中继空间93侧抵接于除霜导入口e2的第八端部t8。由此，除霜吹出流路95和中继空间93被划分开，并且中继空间93与面部吹出流路94连通。
另一方面，在除霜位置pd，面部除霜切换风门主体62的顶端部从中继空间93侧抵接于脚部导入口e1的第五端部t5。由此，除霜吹出流路95与中继空间93连通，中继空间93和面部吹出流路94被划分开。
在如上的构成的基础上，通过分别使空气混合风门4、脚部切换风门5、以及面部除霜切换风门6转动，来调整来自制冷空间7的冷风和来自制暖空间8的暖风的混合比例，并且切换空气向各流路(脚部吹出流路92、除霜吹出流路95、以及面部吹出流路94)的分配状态。
首先，对使车辆用空调装置100进行制冷运转的情况(最大制冷运转时)进行说明。如图1中的实线所示，在最大制冷时，空气混合风门4保持在上述最大制冷位置pc。更具体而言，空气混合风门主体42的顶端部保持在与暖风排出口84的第二端部t2抵接的状态，并且再热防止风门43的顶端部保持在与暖风排出口84的第一端部t1在上下方向对置的状态。
根据以上，制冷空间7和制暖空间8被空气混合风门4划分开，并且制冷空间7与空气混合空间91连通。在这样的状态下，从未图示的风扇朝向制冷空间7内送入空气。导入至制冷空间7内的空气通过从导入空间71侧与蒸发器1接触而被吸热变为冷风。该冷风通过来自风扇的送风而流入至与制冷空间7(冷风供给空间72)连通的空气混合空间91。而且，在从空气混合空间91向上方流通后，根据脚部切换风门5、以及面部除霜切换风门6的位置，朝向面部吹出流路94、除霜吹出流路95、以及脚部吹出流路92的任意一个进行导入。
具体而言，在脚部切换风门5位于图1中的实线所示的堵塞位置ps时，空气混合空间91和脚部吹出流路92被脚部切换风门主体52划分开，并且空气混合空间91与中继空间93连通。由此，从制冷空间7供给的冷风不会流向脚部吹出流路92，而是朝向中继空间93流动。流至中继空间93流动的空气根据面部除霜切换风门6的位置(面部位置pf或者除霜位置pd)，朝向面部吹出流路94以及除霜吹出流路95的任意一个流动。
在脚部切换风门5位于堵塞位置ps并且面部除霜切换风门6位于面部位置pf的情况下，在中继空间93内流通的空气朝向面部吹出流路94流动。另一方面，在面部除霜切换风门6位于除霜位置pd的情况下，在中继空间93内流通的空气朝向除霜吹出流路95流动。
接着，对使车辆用空调装置100进行制暖运转的情况(最大制暖运转时)进行说明。如图1中的虚线所示，在最大制暖时，空气混合风门4保持在上述最大制暖位置ph。更具体而言，空气混合风门主体42的顶端部从空气混合空间91侧抵接于引导间隔壁部10的第三端部t3。同时，再热防止风门43从返回空间83侧抵接于加热器芯2的上端部。
根据以上，制冷空间7与制暖空间8连通，并且制暖空间8与空气混合空间91经由返回空间83而连通。在这样的状态下，从未图示的风扇朝向制冷空间7内送入空气。导入至制冷空间7内的空气通过来自风扇的送风而从第二导入空间81侧流入至与制冷空间7连通的制暖空间8。该空气通过在制暖空间8内与加热器芯2接触并吸取热量而变为暖风。而且，该暖风在沿着制暖空间8(暖风供给空间82)朝向上方流动后，经过返回空间83，流入至与该返回空间83连通的空气混合空间91。
流入至空气混合空间91的暖风在进一步朝向上方流通后，如上所述，根据脚部切换风门5以及面部除霜切换风门6的位置，朝向面部吹出流路94、除霜吹出流路95、以及脚部吹出流路92的任意一个流动。
需要说明的是，空气混合风门4能在上述最大制冷位置pc与最大制暖位置ph之间自由地转动。即，通过将空气混合风门保持在该最大制冷位置pc与最大制暖位置ph之间的中途位置，来适当地调整冷风与暖风的混合比例。更详细而言，在将空气混合风门4保持在偏向最大制冷位置pc的位置的情况下，能向车辆的内部供给较低温的空气。另一方面，在将空气混合风门4保持在偏向最大制暖位置ph的位置的情况下，能向车辆的内部供给较高温的空气。
但是，在上述最大制冷运转时，在谋求热效率的提高(制冷效率的提高)的基础上，需要抑制加热器芯2与蒸发器1之间的不经意的热交换。尤其需要降低来自加热器芯2的热量影响被蒸发器1冷却的空气(冷风)的可能性。
因此，在本实施方式的车辆用空调装置100中，通过设于空气混合风门4的再热防止风门43来将最大制冷运转时的空气混合空间91和制暖空间8(返回空间83)划分开。而且，如上所述，再热防止风门43的主平面s1比脚部切换风门5更向空气混合空间91侧退让。
换言之，脚部切换风门5不比包含再热防止风门43的主平面s1的假想平面sv向空气混合空间91侧突出。
由此，能降低从制冷空间7供给的空气越过再热防止风门43流入至制暖空间8侧的可能性。即，从制冷空间7供给的大致全部空气被再热防止风门43引导并流入至空气混合空间91内。因此，能降低从制冷空间7供给的空气被施加加热器芯2的热量的可能性。
另一方面，在再热防止风门43的主平面s1比脚部切换风门5更向制暖空间8侧退让的情况下，沿着所述再热防止风门43向上方流通的冷风在从下方冲击至脚部切换风门5后，有可能会流入至制暖空间8(返回空间83)内。在该情况下，冷风在制暖空间8内被加热器芯2加热后，会经由制暖空间8内的对流再次流入至空气混合空间91内。由此，不论是否是在最大制冷运转时，都可能会对冷风施加加热器芯2的热量而降低制冷效率。
但是，在本实施方式的车辆用空调装置100中，如上所述，包含脚部切换风门5的主平面s1的假想平面sv不比再热防止风门43向空气混合空间91侧突出。由此，冷风顺利地被再热防止风门43引导，并且不会冲击至脚部切换风门5，而是朝向上方(中继空间93)流动。因此，能充分降低最大制冷时的能力降低(制冷效率的降低)的可能性。
而且，根据上述构成，在空气混合风门4位于最大制冷位置pc时，空气混合风门主体42将制冷空间7与制暖空间8划分开，并且使制冷空间7与空气混合空间91连通。即，制暖空间8变为与制冷空间7以及空气混合空间91隔离的状态。由此，能降低向从制冷空间7流过来的冷风混入来自制暖空间8的暖风的可能性。
而且，根据上述构成，在脚部切换风门5位于堵塞位置ps时，由于空气混合空间91与中继空间93连通，因此能从所述空气混合空间91朝向与脚部吹出流路92不同的其他流路送出空气。另一方面，在脚部切换风门5位于连通位置pt时，由于空气混合空间91与脚部吹出流路92连通，因此能朝向脚部吹出流路92送出空气。
而且，根据上述构成，在脚部切换风门5位于连通位置pt时，在所述脚部切换风门5与单元壳体3之间夹设有弹性部53。而且，在与单元壳体3抵接的状态下，弹性部53略微发生弹性变形。由此，能充分堵塞脚部切换风门5与单元壳体3之间的间隙。即，在脚部切换风门5位于连通位置pt时，能将从空气混合空间91送出的大致全部空气供给至脚部吹出流路92。
而且，根据上述构成，能通过面部除霜切换风门6，分别朝向面部吹出流路94以及除霜吹出流路95引导在中继空间93内流通的空气。即，能通过朝向多个流路进行引导来进一步有效地活用在中继空间93内流通的空气。
以上，参照附图对本发明的实施方式进行了说明。但是，上述构成仅是一例，只要不脱离本发明的主旨，则可以施加各种修改、变更。
例如，在上述实施方式中，车辆用空调装置100沿车辆的宽度方向配置。但是，车辆用空调装置100的配置方向、姿势不受上述实施方式限定，可以根据设计、规格进行适当变更。
而且，在上述实施方式中，作为与空气混合空间91连通的流路，基于具备面部吹出流路94、除霜吹出流路95、以及脚部吹出流路92的构成进行了说明。但是，这些流路的方案不受上述实施方式限定。例如，除了上述各流路以外，也可以具备朝向车辆的后部座椅等送出空气的其他流路等。
而且，这些流路以及各风门的延伸方向、尺寸、各部分的相对位置关系不受上述实施方式限定，可以根据设计、规格进行适当变更。
工业上的可利用性
根据上述车辆用空调装置，能进一步提高制冷效率。
符号说明
1蒸发器
2加热器芯
3单元壳体
4空气混合风门
5脚部切换风门
6面部除霜切换风门
7制冷空间
8制暖空间
10引导间隔壁部
41第一支承部
42空气混合风门主体
43再热防止风门
51第二支承部
52脚部切换风门主体
53弹性部
61第三支承部
62面部除霜切换风门主体
71导入空间
72冷风供给空间
73冷风排出口
81第二导入空间
82暖风供给空间
83返回空间
84暖风排出口
91空气混合空间
92脚部吹出流路
93中继空间
94面部吹出流路
95除霜吹出流路
100车辆用空调装置
a1第一轴线
a2第二轴线
a3第三轴线
e1脚部导入口
e2除霜导入口
pc最大制冷位置
pd除霜位置
pf面部位置
ph最大制暖位置
ps堵塞位置
pt连通位置
s1主平面
sv假想平面
t1第一端部
t2第二端部
t3第三端部
t4第四端部
t5第五端部
t6第六端部
t7第七端部
t8第八端部
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.[修改后]
一种车辆用空调装置，具备：
蒸发器，冷却空气；
加热器芯，加热空气；
单元壳体，具有容纳所述蒸发器的制冷空间、与所述制冷空间连接并且容纳所述加热器芯的制暖空间、与所述制冷空间和所述制暖空间连接的空气混合空间、以及与所述空气混合空间连接的脚部吹出流路；
空气混合风门，设于所述单元壳体内的所述制冷空间、所述制暖空间、以及空气混合空间之间，通过在最大制冷位置与最大制暖位置之间转动来调整从所述制冷空间和所述制暖空间导入至所述空气混合空间的空气的比例；以及
脚部切换风门，能转动至将所述空气混合空间与所述脚部吹出流路划分开的堵塞位置，
所述空气混合风门具有再热防止风门，在所述最大制冷位置在与所述堵塞位置的所述脚部切换风门的顶端彼此之间形成间隙同时将所述制暖空间与所述空气混合空间划分开，并且具有在所述最大制冷位置面向所述空气混合空间的主平面，
在所述堵塞位置所述脚部切换风门具有沿着包含所述再热防止风门的所述主平面的假想平面延伸的脚部切换风门主体，
所述堵塞位置的所述脚部切换风门的所述脚部切换风门主体比所述再热防止风门的所述假想平面更向所述脚部吹出流路侧退让。
2.[删除]
3.[修改后]
根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其中，
所述空气混合风门具有：空气混合风门主体，在所述最大制冷位置将所述制冷空间与所述制暖空间划分开并且使所述制冷空间与所述空气混合空间连通，在所述最大制暖位置使所述制冷空间与所述制暖空间连通并且将所述制冷空间与所述空气混合空间划分开。
4.[修改后]
根据权利要求1或3所述的车辆用空调装置，其中，
所述单元壳体具有与所述空气混合空间连接的中继空间，
所述堵塞位置是所述脚部切换风门将所述空气混合空间与所述脚部吹出流路划分开并且使所述空气混合空间与所述中继空间连通的位置，
所述脚部切换风门能在所述堵塞位置与使所述空气混合空间和所述脚部吹出流路连通并且将所述空气混合空间和所述中继空间堵塞的连通位置之间转动。
5.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，其中，
所述脚部切换风门在所述堵塞位置面向所述空气混合空间的部分具有：弹性部，在所述连通位置与所述单元壳体抵接。
6.根据权利要求4或5所述的车辆用空调装置，其中，
所述单元壳体具有：面部吹出流路以及除霜吹出流路，分别与所述中继空间连接，
还具备：面部除霜切换风门，调整从所述中继空间导入至所述面部吹出流路和所述除霜吹出流路的空气的比例。
说明或声明(按照条约第19条的修改)
在权利要求1中加入“在所述堵塞位置所述脚部切换风门具有沿着包含所述再热防止风门的所述主平面的假想平面延伸的脚部切换风门主体，”。此外，在权利要求1中，将“所述堵塞位置的脚部切换风门不比所述最大制冷位置的包含再热防止风门的所述主平面的假想平面向所述空气混合空间侧突出”修改为“所述堵塞位置的所述脚部切换风门的所述脚部切换风门主体比所述再热防止风门的所述假想平面更向所述脚部吹出流路侧退让”。该修改的依据记载于本申请国际公开说明书第[0040]段。通过该修改，权利要求1明确了冷风能顺利地被再热防止风门43引导，并且不会冲击至脚部切换风门5，而是朝向上方(中继空间93)流动。