一种日行灯控制方法、日行灯控制器及机动车辆与流程

本申请涉及自动控制技术领域，更具体地说，涉及一种日行灯控制方法、日行灯控制器及机动车辆。

背景技术：

日间行车灯，简称日行灯，是为了在白天向前方提示机动车辆存在的信号灯，通常安装在机动车辆的前端两侧。

日行灯的作用不是为了使机动车辆的驾驶者看清路面，而是为了提高机动车辆在行驶过程中的被辨识度，可以有效的降低发生车辆意外，保障交通安全。有研究统计表明，在白天开启日行灯行驶，能够降低12.4％的车辆意外，同时也可降低26.4％的车祸死亡机率。

但是加装日行灯的机动车辆不可避免的会增加由于日行灯开启而带来的能源消耗，因此，如何在保证机动车辆在行驶过程中的被辨识度的基础上，降低机动车辆的能源消耗成为研究人员努力的方向。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本发明提供了一种日行灯控制方法、日行灯控制器及机动车辆，以实现在保证机动车辆在行驶过程中的被辨识度的基础上，降低机动车辆的能源消耗的目的。

为实现上述技术目的，本发明实施例提供了如下技术方案：

一种日行灯控制方法，应用于机动车辆，所述机动车辆包括发动机、左转向灯、右转向灯、远光灯、近光灯、日行灯和启动继电器，所述日行灯控制方法包括：

获取所述发动机当前转速；

获取所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态；

根据所述发动机当前转速、所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态判断所述机动车辆是否满足日行灯开启条件，如果是，则开启所述日行灯，如果否，则关闭所述日行灯；

所述日行灯开启条件包括：所述发动机当前转速大于预设转速且所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯均处于关闭状态。

可选的，所述获取所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态包括：

接收所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态模拟信号；

将所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态模拟信号转换为所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态数字信号；

根据所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态数字信号确定所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态。

可选的，所述状态模拟信号为悬置信号或高电平信号。

可选的，所述获取所述发动机当前转速之后还包括：

获取所述机动车辆的制动开关状态信号；

获取所述机动车辆的档位状态信号、离合状态信号和驻车状态信号；

根据所述发动机当前转速、所述机动车辆的档位状态信号、离合状态信号和驻车状态信号判断所述机动车辆是否满足启动条件，如果是，则控制所述启动继电器闭合，如果否，则控制所述启动继电器断开；

所述启动条件包括：所述发动机当前转速小于预设转速和停车状态中的任意一项；

所述停车状态包括：所述机动车辆的档位处于空挡状态、所述机动车辆的离合处于踩下状态、所述机动车辆处于驻车状态。

可选的，所述预设转速的取值范围为1000转/分钟±500转/分钟，包括端点值。

一种日行灯控制器，应用于机动车辆，所述机动车辆包括发动机、左转向灯、右转向灯、远光灯、近光灯、日行灯和启动继电器，所述日行灯控制器包括：

转速获取模块，用于获取所述发动机当前转速；

灯光状态获取模块，用于获取所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态；

第一判断模块，用于根据所述发动机当前转速、所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态判断所述机动车辆是否满足日行灯开启条件，如果是，则开启所述日行灯，如果否，则关闭所述日行灯；

所述日行灯开启条件包括：所述发动机当前转速大于预设转速且所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯均处于关闭状态。

可选的，所述灯光状态获取模块包括：

信号接收单元，用于接收所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态模拟信号；

模数转换单元，用于将所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态模拟信号转换为所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态数字信号；

工作状态确定单元，用于根据所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态数字信号确定所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态。

可选的，所述状态模拟信号为悬置信号或高电平信号。

可选的，还包括：

制动状态模块，用于获取所述机动车辆的制动开关状态信号；

车辆状态获取模块，用于获取所述机动车辆的档位状态信号、离合状态信号和驻车状态信号；

第二判断模块，用于根据所述发动机当前转速、所述机动车辆的档位状态信号、离合状态信号和驻车状态信号判断所述机动车辆是否满足启动条件，如果是，则控制所述启动继电器闭合，如果否，则控制所述启动继电器断开；

所述启动条件包括：所述发动机当前转速小于预设转速和停车状态中的任意一项；

所述停车状态包括：所述机动车辆的档位处于空挡状态、所述机动车辆的离合处于踩下状态、所述机动车辆处于驻车状态。

可选的，所述预设转速的取值范围为1000转/分钟±500转/分钟，包括端点值。

一种机动车辆，包括如上述任一项所述的日行灯控制器。

从上述技术方案可以看出，本发明实施例提供了一种日行灯控制方法、日行灯控制器及机动车辆，其中，所述日行灯控制方法在所述发动机当前转速大于预设转速并且所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯均处于关闭状态时才会开启所述日行灯，否则就会关闭所述日行灯以节省能源，因为当发动机当前转速低于一定转速时，一般认为车辆未处于启动状态，此时开启日行灯并没有起到为机动车辆在行驶过程中提高辨识性的目的；当所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯中任意一个处于开启状态时，处于开启状态的灯光即可提高所述机动车辆在行驶过程中的被辨识度，此时开启日行灯只会增加能源消耗。因此，在所述机动车辆当前转速大于预设转速并且所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯均处于关闭状态时才开启所述日行灯可以在保证机动车辆在行驶过程中的被辨识度的基础上，实现降低机动车辆的能源消耗的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请的一个实施例提供的一种日行灯控制方法的流程示意图；

图2为本申请的另一个实施例提供的一种日行灯控制方法的流程示意图；

图3为本申请的又一个实施例提供的一种日行灯控制方法的流程示意图；

图4为本申请的一个实施例提供的一种日行灯控制器的结构示意图；

图5为本申请的另一个实施例提供的一种日行灯控制器的结构示意图；

图6为本申请的再一个实施例提供的一种日行灯控制器的结构示意图；

图7为本申请的一个具体实施例提供的一种日行灯控制器的应用线路图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本申请实施例提供了一种日行灯控制方法，应用于机动车辆，所述机动车辆包括发动机、左转向灯、右转向灯、远光灯、近光灯、日行灯和启动继电器，如图1所示，所述日行灯控制方法包括：

S101：获取所述发动机当前转速；

S102：获取所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态；

S103：根据所述发动机当前转速、所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态判断所述机动车辆是否满足日行灯开启条件，如果是，则开启所述日行灯，如果否，则关闭所述日行灯；

所述日行灯开启条件包括：所述发动机当前转速大于预设转速且所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯均处于关闭状态。

需要说明的是，一般情况下当所述发动机当前转速低于或等于预设转速时，我们就认为所述机动车辆处于未行驶状态，现有技术中配置日行灯的机动车辆一般当钥匙处于ON档时就开启日行灯，不仅未使日行灯起到在机动车辆行驶过程中提高被辨识度的目的，而且造成了能源的浪费，提高了机动车辆的功耗。另外，所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯均具有提高所述机动车辆在行驶过程中的被辨识度的功能，在所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯中任意一个开启时仍然开启日行灯也不会进一步提升所述机动车辆在行驶过程中的被辨识度，反而由于日行灯的开启造成了能源的浪费，提高了所述机动车辆的功耗。因此，在所述机动车辆当前转速大于预设转速并且所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯均处于关闭状态时才开启所述日行灯可以在保证机动车辆在行驶过程中的被辨识度的基础上，实现降低机动车辆的能源消耗的目的

还需要说明的是，在本申请的一个具体实施例中，所述预设转速的取值范围为1000转/分钟±500转/分钟，包括端点值。具体地，所述预设转速的取值可以为1000转/分钟或1500转/分钟或500转/分钟或800转/分钟。本申请对所述预设转速的具体取值并不做限定，具体视实际情况而定。

在上述实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，如图2所示，所述获取所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态包括：

S1021：接收所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态模拟信号；

S1022：将所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态模拟信号转换为所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态数字信号；

S1023：根据所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态数字信号确定所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态。

需要说明的是，在本实施例中，所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态模拟信号可以是高电平信号和低电平信号，还可以是悬置信号和高电平信号。具体地，所述高电平信号是指所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯开启时的工作电压信号；所述低电平信号是指所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯关闭时的接地信号。另外悬置信号是指所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯处于关闭状态时的断路信号。本申请对所述状态模拟信号的具体表现形式，以及高电平信号和低电平信号的具体取值并不做限定，具体视实际情况而定。

在上述实施例的基础上，在本申请的另一个实施例中，如图3所示，所述获取所述发动机当前转速之后还包括：

S201：获取所述机动车辆的制动开关状态信号；

S202：获取所述机动车辆的档位状态信号、离合状态信号和驻车状态信号；

S203：根据所述发动机当前转速、所述机动车辆的档位状态信号、离合状态信号和驻车状态信号判断所述机动车辆是否满足启动条件，如果是，则控制所述启动继电器闭合，如果否，则控制所述启动继电器断开；

所述启动条件包括：所述发动机当前转速小于预设转速和停车状态中的任意一项；

所述停车状态包括：所述机动车辆的档位处于空挡状态、所述机动车辆的离合处于踩下状态、所述机动车辆处于驻车状态。

在本实施例中，当所述发动机当前转速小于预设转速时或所述机动车辆处于停车状态中的任意一项时都可以认为所述机动车辆处于可启动状态，此时控制所述启动继电器闭合允许所述机动车辆的驾驶员启动车辆，当所述机动车了不满足所述启动条件时，控制所述启动继电器断开，避免在所述机动车辆运行过程中驾驶员强行或误操作启动车辆，造成启动马达与发动机的齿轮之间的剧烈碰撞而损坏启动马达的情况出现。

相应的，本申请实施例还提供了一种日行灯控制器，应用于机动车辆，所述机动车辆包括发动机、左转向灯、右转向灯、远光灯、近光灯、日行灯和启动继电器，如图4所示，所述日行灯控制器包括：

转速获取模块100，用于获取所述发动机当前转速；

灯光状态获取模块200，用于获取所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态；

第一判断模块300，用于根据所述发动机当前转速、所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态判断所述机动车辆是否满足日行灯开启条件，如果是，则开启所述日行灯，如果否，则关闭所述日行灯；

所述日行灯开启条件包括：所述发动机当前转速大于预设转速且所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯均处于关闭状态。

需要说明的是，一般情况下当所述发动机当前转速低于或等于预设转速时，我们就认为所述机动车辆处于未行驶状态，现有技术中配置日行灯的机动车辆一般当钥匙处于ON档时就开启日行灯，不仅未使日行灯起到在机动车辆行驶过程中提高被辨识度的目的，而且造成了能源的浪费，提高了机动车辆的功耗。另外，所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯均具有提高所述机动车辆在行驶过程中的被辨识度的功能，在所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯中任意一个开启时仍然开启日行灯也不会进一步提升所述机动车辆在行驶过程中的被辨识度，反而由于日行灯的开启造成了能源的浪费，提高了所述机动车辆的功耗。因此，在所述机动车辆当前转速大于预设转速并且所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯均处于关闭状态时才开启所述日行灯可以在保证机动车辆在行驶过程中的被辨识度的基础上，实现降低机动车辆的能源消耗的目的

还需要说明的是，在本申请的一个具体实施例中，所述预设转速的取值范围为1000转/分钟±500转/分钟，包括端点值。具体地，所述预设转速的取值可以为1000转/分钟或1500转/分钟或500转/分钟或800转/分钟。本申请对所述预设转速的具体取值并不做限定，具体视实际情况而定。

在上述实施例的基础上，在本申请的一个实施例中，如图5所示，所述灯光状态获取模块200包括：

信号接收单元210，用于接收所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态模拟信号；

模数转换单元220，用于将所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态模拟信号转换为所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态数字信号；

工作状态确定单元230，用于根据所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态数字信号确定所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的工作状态。

需要说明的是，在本实施例中，所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯的状态模拟信号可以是高电平信号和低电平信号，还可以是悬置信号和高电平信号。具体地，所述高电平信号是指所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯开启时的工作电压信号；所述低电平信号是指所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯关闭时的接地信号。另外悬置信号是指所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯处于关闭状态时的断路信号。本申请对所述状态模拟信号的具体表现形式，以及高电平信号和低电平信号的具体取值并不做限定，具体视实际情况而定。

在上述实施例的基础上，在本申请的另一个实施例中，如图6所示，所述日行灯控制器还包括：

制动状态模块400，用于获取所述机动车辆的制动开关状态信号；

车辆状态获取模块500，用于获取所述机动车辆的档位状态信号、离合状态信号和驻车状态信号；

第二判断模块600，用于根据所述发动机当前转速、所述机动车辆的档位状态信号、离合状态信号和驻车状态信号判断所述机动车辆是否满足启动条件，如果是，则控制所述启动继电器闭合，如果否，则控制所述启动继电器断开；

所述启动条件包括：所述发动机当前转速小于预设转速和停车状态中的任意一项；

所述停车状态包括：所述机动车辆的档位处于空挡状态、所述机动车辆的离合处于踩下状态、所述机动车辆处于驻车状态。

在本实施例中，当所述发动机当前转速小于预设转速时或所述机动车辆处于停车状态中的任意一项时都可以认为所述机动车辆处于可启动状态，此时控制所述启动继电器闭合允许所述机动车辆的驾驶员启动车辆，当所述机动车了不满足所述启动条件时，控制所述启动继电器断开，避免在所述机动车辆运行过程中驾驶员强行或误操作启动车辆，造成启动马达与发动机的齿轮之间的剧烈碰撞而损坏启动马达的情况出现。

在本申请的一个具体实施例中，参考图7，图7为所述日行灯控制器的应用线路图，在附图7中，标号LC表示闪光器，在右转向灯L1通过开关K3接通时L1发光，在左转向灯L2通过开关K3接通时L2发光，标号CT表示集成所述日行灯控制器的处理芯片；标号A1-A12为所述日行灯控制器的12个信号端口；标号K1为驻车开关，当所述机动车辆处于驻车状态时K1闭合，A11信号端口接入低电平信号(接地)获得所述机动车辆处于驻车状态；标号K2为档位/离合开关，当所述机动车辆处于空档或踩下离合时，K2闭合，A12信号端口接入低电平信号(接地)获得所述机动车辆处于空档或踩下离合状态；A1信号端口接地，A3信号端口接电源正极，用于为所述日行灯控制器提供工作电源；信号端口A4在信号端口A8、A9、A6和A7均处于悬置状态(即K3和K5断开，L1、L2和远光灯L3、近光灯L4均处于关闭状态时)，且通过机动车辆的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)获取的所述机动车辆发动机当前转速大于1000转/分钟时输出低电平，此时日行灯继电器J1闭合，日行灯开始工作；标号K4表示制动开关，当制动开关闭合时信号端口A10输入高电平信号(电源B电压)；信号端口A2在所述机动车辆满足启动条件时输出低电平，控制所述启动继电器J2闭合，此时允许所述机动车辆的驾驶员启动车辆。

相应的，本申请实施例还提供了一种机动车辆，包括如上述任一实施例所述的日行灯控制器。

综上所述，本申请实施例提供了一种日行灯控制方法、日行灯控制器及机动车辆，其中，所述日行灯控制方法在所述发动机当前转速大于预设转速并且所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯均处于关闭状态时才会开启所述日行灯，否则就会关闭所述日行灯以节省能源，因为当发动机当前转速低于一定转速时，一般认为车辆未处于启动状态，此时开启日行灯并没有起到为机动车辆在行驶过程中提高辨识性的目的；当所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯中任意一个处于开启状态时，处于开启状态的灯光即可提高所述机动车辆在行驶过程中的被辨识度，此时开启日行灯只会增加能源消耗。因此，在所述机动车辆当前转速大于预设转速并且所述左转向灯、右转向灯、远光灯和近光灯均处于关闭状态时才开启所述日行灯可以在保证机动车辆在行驶过程中的被辨识度的基础上，实现降低机动车辆的能源消耗的目的。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。