四驱电动汽车的驱动力矩分配方法、系统及电动汽车与流程

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种四驱电动汽车的驱动力矩分配方法、系统及电动汽车。

背景技术：

目前电动汽车的驱动力矩分配方式存在很大的缺陷，即在转向时分配到各个车轮的驱动力矩不合理，大多数分配到每个车轮的力矩要么是四个车轮等分，要么是前后轮按照一定比例分，而左右轮相等，不能实时按照车辆动态行驶情况和车轮不同负荷合理分配力矩，从而导致车辆在加速驱动或转弯驱动过程中，驱动力矩不能合理发挥其功效，最终导致能量利用效率低，出现驱动轮打滑现象，甚至导致车辆无法按照驾驶员意图行驶，影响车辆的安全行驶。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决上述技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种四驱电动汽车的驱动力矩分配方法，该方法能够实时根据车辆动态行驶情况和车轮不同负荷对各车轮合理分配驱动力矩，提高了能量利用效率，并能有效防止驱动轮打滑，提高车辆行驶安全性。

本发明的另一个目的在于提出一种四驱电动汽车的驱动力矩分配系统。

本发明的第三个目的在于提出一种电动汽车。

为了实现上述目的，本发明第一方面的实施例提出了一种四驱电动汽车的驱动力矩分配方法，包括以下步骤：在辆行驶过程中，分别获取车辆直线驱动工况下目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩、车辆转向驱动工况下车辆的调整横摆力矩、低附着路面车轮驱动滑转工况下各车轮的附加调整驱动力矩；分别获取各车轮的垂直载荷和车辆的总垂直载荷；根据所述总需求驱动力矩、调整横摆力矩、各车轮的附加调整驱动力矩、各车轮的垂直载荷和车辆的总垂直载荷，按照预设力矩分配方式分别对各车轮进行驱动力矩分配。

根据本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配方法，基于车辆转向行驶各轮负荷情况，定性的对各车轮单独分配驱动力矩，即实时根据车辆动态行驶情况和车轮不同负荷对各车轮合理分配驱动力矩，从而提高了能量利用率，使得驾驶员的驾驶意图容易满足，并能有效防止驱动轮打滑，提高了车辆的行驶安全性。

另外，根据本发明上述实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配方法还可以具有如下附加的技术特征：

在一些示例中，所述按照预设力矩分配方式分别对各车轮进行驱动力矩分配的方式如下：

其中，t1为左前轮分配的驱动力矩，t2为右前轮分配的驱动力矩，t3为左后轮分配的驱动力矩，t4为右后轮分配的驱动力矩，fz为总垂直载荷，fz1为左前轮的垂直载荷，fz2为右前轮的垂直载荷，fz3为左后轮的垂直载荷，fz4为右后轮的垂直载荷，t为所述总需求驱动力矩，δt为调整横摆力矩，t11为左前轮的附加调整驱动力矩，t22为右前轮的附加调整驱动力矩，t33为左后轮的附加调整驱动力矩，t44为右后轮的附加调整驱动力矩，r为车轮的有效半径，b为轮距。

在一些示例中，获取所述总需求驱动力矩的方法包括：在车辆直线驱动工况下，获取车辆的实际车速；根据所述目标车速和实际车速的差值进行pi(proportionalintegral，比例积分)控制，以得到所述目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩。

在一些示例中，获取所述调整横摆力矩的方法包括：在车辆转向驱动工况下，获取车辆的前轮等效转角、实际车速及车辆的实际横摆角速度；根据所述前轮等效转角及实际车速，通过预设的理想汽车模型得到车辆当前的理想横摆角速度；根据所述理想横摆角速度与实际横摆角速度的差值进行pi控制，得到所述调整横摆力矩。

在一些示例中，所述理想横摆角速度的计算公式如下：

其中，ωd为所述理想横摆角速度，u为所述实际车速，a为质心至前轴距离，b为质心至后轴距离，l为轴距，k1和k2分别为前后轴轮胎侧偏刚度，k为稳定性因数，δ为前轮等效转角，m整车质量。

在一些示例中，获取所述各车轮的附加调整驱动力矩的方法包括：在低附着路面车轮驱动滑转工况下，获取各车轮的轮速及车辆的实际车速；根据各车轮的轮速及所述实际车速计算各车轮的实际滑移率；根据所述各车轮的实际滑移率与预设的目标滑移率的差值进行pi控制，得到所述各车轮的附加调整驱动力矩。

为了实现上述目的，本发明第二方面的实施例提出了一种四驱电动汽车的驱动力矩分配系统，包括：计算模块，用于在辆行驶过程中，分别获取车辆直线驱动工况下目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩、车辆转向驱动工况下车辆的调整横摆力矩、低附着路面车轮驱动滑转工况下各车轮的附加调整驱动力矩；获取模块，用于分别获取各车轮的垂直载荷和车辆的总垂直载荷；力矩分配模块，用于根据所述总需求驱动力矩、调整横摆力矩、各车轮的附加调整驱动力矩、各车轮的垂直载荷和车辆的总垂直载荷，按照预设力矩分配方式分别对各车轮进行驱动力矩分配。

根据本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配系统，基于车辆转向行驶各轮负荷情况，定性的对各车轮单独分配驱动力矩，即实时根据车辆动态行驶情况和车轮不同负荷对各车轮合理分配驱动力矩，从而提高了能量利用率，使得驾驶员的驾驶意图容易满足，并能有效防止驱动轮打滑，提高了车辆的行驶安全性。

另外，根据本发明上述实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配系统还可以具有如下附加的技术特征：

在一些示例中，所述按照预设力矩分配方式分别对各车轮进行驱动力矩分配的方式如下：

其中，t1为左前轮分配的驱动力矩，t2为右前轮分配的驱动力矩，t3为左后轮分配的驱动力矩，t4为右后轮分配的驱动力矩，fz为总垂直载荷，fz1为左前轮的垂直载荷，fz2为右前轮的垂直载荷，fz3为左后轮的垂直载荷，fz4为右后轮的垂直载荷，t为所述总需求驱动力矩，δt为调整横摆力矩，t11为左前轮的附加调整驱动力矩，t22为右前轮的附加调整驱动力矩，t33为左后轮的附加调整驱动力矩，t44为右后轮的附加调整驱动力矩，r为车轮的有效半径，b为轮距。

在一些示例中，所述计算模块用于：在车辆直线驱动工况下，获取车辆的实际车速，并根据所述目标车速和实际车速的差值进行pi控制，以得到所述目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩；以及在车辆转向驱动工况下，获取车辆的前轮等效转角、实际车速及车辆的实际横摆角速度，并根据所述前轮等效转角及实际车速，通过预设的理想汽车模型得到车辆当前的理想横摆角速度，并根据所述理想横摆角速度与实际横摆角速度的差值进行pi控制，得到所述调整横摆力矩；以及在低附着路面车轮驱动滑转工况下，获取各车轮的轮速及车辆的实际车速，并根据各车轮的轮速及所述实际车速计算各车轮的实际滑移率，并根据所述各车轮的实际滑移率与预设的目标滑移率的差值进行pi控制，得到所述各车轮的附加调整驱动力矩。

为了实现上述目的，本发明第三方面的实施例公开了一种电动汽车，包括本发明上述第二方面实施例所述的四驱电动汽车的驱动力矩分配系统。

根据本发明实施例的电动汽车，基于车辆转向行驶各轮负荷情况，定性的对各车轮单独分配驱动力矩，即实时根据车辆动态行驶情况和车轮不同负荷对各车轮合理分配驱动力矩，从而提高了能量利用率，使得驾驶员的驾驶意图容易满足，并能有效防止驱动轮打滑，提高了行驶安全性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配方法的流程图；

图2是根据本发明一个具体实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配方法的力矩分配策略图；

图3是根据本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配系统的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

以下结合附图描述根据本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配方法、系统及电动汽车。

图1是根据本发明一个实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：

步骤s1：在辆行驶过程中，分别获取车辆直线驱动工况下目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩、车辆转向驱动工况下车辆的调整横摆力矩、低附着路面车轮驱动滑转工况下各车轮的附加调整驱动力矩。换言之，即根据车辆的行驶工况，分别获取目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩、调整横摆力矩、各车轮的附加调整驱动力矩，其中，行驶工况至少包括：车辆直线驱动工况、车辆转向驱动工况、低附着路面车轮驱动滑转工况。具体地，在车辆直线驱动工况下，获取目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩；在目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩，获取车辆的调整横摆力矩；在低附着路面车轮驱动滑转工况下获取车轮的附加调整驱动力矩。

具体地，在本发明的一个实施例中，获取总需求驱动力矩的方法包括：在车辆直线驱动工况下，获取车辆的实际车速；根据目标车速和实际车速的差值进行pi控制，以得到目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩。作为具体的示例，结合图2所示，例如，驾驶员踩油门踏板的目标车速为ud，由车速斜率法计算出实际车速为u，将目标车速与实际车速的差值输入速度跟随控制器中，一般为pi控制，pi控制器跟踪性能较好，速度跟随控制器输出即为达到目标车速的总需求驱动力矩t。进一步地，需要按照预设力矩分配方式将总需求驱动力矩分配给各车轮，此时一般为车辆直线驱动工况。

在本发明的一个实施例中，获取调整横摆力矩的方法包括：在车辆转向驱动工况下，获取车辆的前轮等效转角、实际车速及车辆的实际横摆角速度；根据前轮等效转角及实际车速，通过预设的理想汽车模型得到车辆当前的理想横摆角速度；根据理想横摆角速度与实际横摆角速度的差值进行pi控制，得到调整横摆力矩。作为具体的示例，结合图2所示，例如，由方向盘转角传感器测出并计算得到前轮等效转角δ，与车速信号(实际车速)经理想汽车模型(汽车理论书中的线性二自由度汽车模型)计算出此刻车辆的理想横摆角速度wd，假设汽车输出的实际横摆角速度为w，将理想横摆角速度wd与实际横摆角速度w的差值输入横摆力矩控制器中，横摆力矩控制器输出即为车辆的调整横摆力矩δt。调整横摆力矩其实是不存在的，它由前后轴左右轮驱动力矩不等而产生，此时为了使车辆达到较好的转向稳定性，即esp(electronicstabilityprogram，车身电子稳定系统)应按照预设力矩分配方式将需调整的横摆力矩转化为需调整的驱动力矩并分配给各车轮，此时为车辆转向驱动工况。

其中，线性二自由度汽车模型主要由当前实际车速和前轮等效转角计算得到理想横摆角速度大小，基于此，上述的理想横摆角速度的计算公式如下：

其中，ωd为理想横摆角速度，u为实际车速，其单位为km/h；a为质心至前轴距离，其单位为米；b为质心至后轴距离，其单位为米；l为轴距，其单位为米；k1和k2分别为前后轴轮胎侧偏刚度，其单位为n/rad；k为稳定性因数，其单位为s²/m²；δ为前轮等效转角，m为整车质量。

在本发明的一个实施例中，获取各车轮的附加调整驱动力矩的方法包括：在低附着路面车轮驱动滑转工况下，获取各车轮的轮速及车辆的实际车速；根据各车轮的轮速及实际车速计算各车轮的实际滑移率；根据各车轮的实际滑移率与预设的目标滑移率的差值进行pi控制，得到各车轮的附加调整驱动力矩。作为具体的示例，结合图2所示，例如，驱动防滑系统(tcs，tractioncontrolsystem)根据估算出的车速信号(实际车速)和各轮轮速传感器检测到的轮速信号(车轮的轮速)，计算各车轮的实际滑转率，设定目标滑转率为sopt(目标滑转率的大小根据不同路况而定)，将目标滑转率与实际滑转率的差值输入到滑转率控制器中，滑转率控制器输出量即为各车轮的附加调整驱动力矩t11、t12、t33和t44，此时为低附着路面车轮驱动滑转工况。

步骤s2：分别获取各车轮的垂直载荷和车辆的总垂直载荷。

具体地说，结合图2所示，车辆的总垂直载荷fz＝fz1+fz2+fz3+fz4，fz1、fz2、fz3和fz4分别为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的垂直载荷，总垂直载荷即为车重。其中，各车轮的垂直载荷大小可由力传感器采集。

步骤s3：根据总需求驱动力矩、调整横摆力矩、各车轮的附加调整驱动力矩、各车轮的垂直载荷和车辆的总垂直载荷，按照预设力矩分配方式分别对各车轮进行驱动力矩分配。

具体地，在本发明的一个实施例中，在步骤s3中，按照预设力矩分配方式分别对各车轮进行驱动力矩分配的方式如下：

其中，t1为左前轮分配的驱动力矩，t2为右前轮分配的驱动力矩，t3为左后轮分配的驱动力矩，t4为右后轮分配的驱动力矩，fz为总垂直载荷，fz1为左前轮的垂直载荷，fz2为右前轮的垂直载荷，fz3为左后轮的垂直载荷，fz4为右后轮的垂直载荷，t为总需求驱动力矩，δt为调整横摆力矩，t11为左前轮的附加调整驱动力矩，t22为右前轮的附加调整驱动力矩，t33为左后轮的附加调整驱动力矩，t44为右后轮的附加调整驱动力矩，r为车轮的有效半径，其单位为米，b为轮距，其单位为米。

换言之，结合图2所示，本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配方法的驱动力矩分配过程可分为上层控制器和下层控制器，上层控制器包括车速跟随控制器、横摆力矩控制器和滑转率控制器，主要任务是根据失稳判断模块确定的控制模式选择相应的控制器工作，并根据驾驶员指令计算车辆稳定运行所需的驱动力矩、调整横摆力矩及附加调整驱动力矩，同时保证各车轮滑转率不超过极限值；下层控制器主要由力矩分配控制器构成，主要将车辆稳定运行所需的驱动力矩、调整横摆力矩及附加调整驱动力矩三者同时输入到转矩分配控制器中，转矩分配控制器采取合理的分配方法将这些力矩合理的分配给四个轮毂电机控制器，即为每个车轮需求扭矩，电机控制器输出适当电压和电流调节电机实际扭矩和转速，从而保证车辆安全行驶。

综上，本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配方法的主要实现原理可概述为：通过实时监控车辆行驶状态，各类传感器将采集到的信号发给中央控制单元，中央控制单元中的各类控制器根据各信号计算并发出最佳目标扭矩到各个车轮的轮毂电机控制器中，最终驱动车辆行驶，从而实时按照车辆运行状态合理分配了驱动扭矩，使得能量利用率提高，驾驶员的驾驶意图容易满足，且有效防止了驱动轮打滑现象。

根据本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配方法，基于车辆转向行驶各轮负荷情况，定性的对各车轮单独分配驱动力矩，即实时根据车辆动态行驶情况和车轮不同负荷对各车轮合理分配驱动力矩，从而提高了能量利用率，使得驾驶员的驾驶意图容易满足，并能有效防止驱动轮打滑，提高了车辆的行驶安全性。

本发明的进一步实施例还提出了一种四驱电动汽车的驱动力矩分配系统。

图3是根据本发明一个实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配系统的结构框图。如图3所示，该系统100包括：计算模块110、获取模块120和力矩分配模块130。

其中，计算模块110用于在辆行驶过程中，分别获取车辆直线驱动工况下目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩、车辆转向驱动工况下车辆的调整横摆力矩、低附着路面车轮驱动滑转工况下各车轮的附加调整驱动力矩。换言之，即根据车辆的行驶工况分别获取目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩、调整横摆力矩、各车轮的附加调整驱动力矩，其中，行驶工况至少包括：车辆直线驱动工况、车辆转向驱动工况、低附着路面车轮驱动滑转工况。具体地，在车辆直线驱动工况下，获取目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩；在目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩，获取车辆的调整横摆力矩；在低附着路面车轮驱动滑转工况下获取车轮的附加调整驱动力矩。

具体地，在本发明的一个实施例中，计算模块110用于：

在车辆直线驱动工况下，获取车辆的实际车速，并根据目标车速和实际车速的差值进行pi控制，以得到目标车速对应的车辆的总需求驱动力矩，该过程即获取总需求驱动力矩的过程。

在车辆转向驱动工况下，获取车辆的前轮等效转角、实际车速及车辆的实际横摆角速度，并根据前轮等效转角及实际车速，通过预设的理想汽车模型得到车辆当前的理想横摆角速度，并根据理想横摆角速度与实际横摆角速度的差值进行pi控制，得到调整横摆力矩，该过程即获取调整横摆力矩的过程。

其中，预设的理想汽车模型例如为线性二自由度汽车模型。线性二自由度汽车模型主要由当前实际车速和前轮等效转角计算得到理想横摆角速度大小，基于此，上述的理想横摆角速度的计算公式如下：

其中，ωd为理想横摆角速度，u为实际车速，其单位为km/h；a为质心至前轴距离，其单位为米；b为质心至后轴距离，其单位为米；l为轴距，其单位为米；k1和k2分别为前后轴轮胎侧偏刚度，其单位为n/rad；k为稳定性因数，其单位为s²/m²；δ为前轮等效转角，m为整车质量。

在低附着路面车轮驱动滑转工况下，获取各车轮的轮速及车辆的实际车速，并根据各车轮的轮速及实际车速计算各车轮的实际滑移率，并根据各车轮的实际滑移率与预设的目标滑移率的差值进行pi控制，得到各车轮的附加调整驱动力矩，该过程即获取各车轮的附加调整驱动力矩的过程。

获取模块120用于分别获取各车轮的垂直载荷和车辆的总垂直载荷。具体地说，车辆的总垂直载荷fz＝fz1+fz2+fz3+fz4，fz1、fz2、fz3和fz4分别为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的垂直载荷，总垂直载荷即为车重。其中，各车轮的垂直载荷大小可通过力传感器采集。

力矩分配模块130用于根据总需求驱动力矩、调整横摆力矩、各车轮的附加调整驱动力矩、各车轮的垂直载荷和车辆的总垂直载荷，按照预设力矩分配方式分别对各车轮进行驱动力矩分配。

具体地，在本发明的一个实施例中，力矩分配模块130按照预设力矩分配方式分别对各车轮进行驱动力矩分配的方式如下：

其中，t1为左前轮分配的驱动力矩，t2为右前轮分配的驱动力矩，t3为左后轮分配的驱动力矩，t4为右后轮分配的驱动力矩，fz为总垂直载荷，fz1为左前轮的垂直载荷，fz2为右前轮的垂直载荷，fz3为左后轮的垂直载荷，fz4为右后轮的垂直载荷，t为总需求驱动力矩，δt为调整横摆力矩，t11为左前轮的附加调整驱动力矩，t22为右前轮的附加调整驱动力矩，t33为左后轮的附加调整驱动力矩，t44为右后轮的附加调整驱动力矩，r为车轮的有效半径，其单位为米，b为轮距，其单位为米。

换言之，本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配系统的驱动力矩分配过程可分为上层控制器和下层控制器，上层控制器包括车速跟随控制器、横摆力矩控制器和滑转率控制器，主要任务是根据失稳判断模块确定的控制模式选择相应的控制器工作，并根据驾驶员指令计算车辆稳定运行所需的驱动力矩、调整横摆力矩及附加调整驱动力矩，同时保证各车轮滑转率不超过极限值；下层控制器主要由力矩分配控制器构成，主要将车辆稳定运行所需的驱动力矩、调整横摆力矩及附加调整驱动力矩三者同时输入到转矩分配控制器中，转矩分配控制器采取合理的分配方法将这些力矩合理的分配给四个轮毂电机控制器，即为每个车轮需求扭矩，电机控制器输出适当电压和电流调节电机实际扭矩和转速，从而保证车辆安全行驶。

综上，本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配系统的主要实现原理可概述为：通过实时监控车辆行驶状态，各类传感器将采集到的信号发给中央控制单元，中央控制单元中的各类控制器根据各信号计算并发出最佳目标扭矩到各个车轮的轮毂电机控制器中，最终驱动车辆行驶，从而实时按照车辆运行状态合理分配了驱动扭矩，使得能量利用率提高，驾驶员的驾驶意图容易满足，且有效防止了驱动轮打滑现象。

需要说明的是，本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配系统的具体实现方式与本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不再赘述。

根据本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配系统，基于车辆转向行驶各轮负荷情况，定性的对各车轮单独分配驱动力矩，即实时根据车辆动态行驶情况和车轮不同负荷对各车轮合理分配驱动力矩，从而提高了能量利用率，使得驾驶员的驾驶意图容易满足，并能有效防止驱动轮打滑，提高了车辆的行驶安全性。

本发明的进一步实施例还提供了一种电动汽车。该电动汽车包括本发明上述任意一个实施例所描述的四驱电动汽车的驱动力矩分配系统。

需要说明的是，本发明实施例的电动汽车的具体实现方式与本发明实施例的四驱电动汽车的驱动力矩分配系统的具体实现方式类似，具体请参见系统部分的描述，为了减少冗余，此处不再赘述。

综上，根据本发明实施例的电动汽车，基于车辆转向行驶各轮负荷情况，定性的对各车轮单独分配驱动力矩，即实时根据车辆动态行驶情况和车轮不同负荷对各车轮合理分配驱动力矩，从而提高了能量利用率，使得驾驶员的驾驶意图容易满足，并能有效防止驱动轮打滑，提高了行驶安全性。

另外，根据本发明实施例的电动汽车的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，不做赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同限定。