本发明总的来说涉及车辆安全领域，且具体来说，涉及一种车辆避撞方法、车辆避撞装置和电子设备。
背景技术：
车辆在行驶过程中，由于其自身质量以及相对高的速度，往往会因刹车不及时造成重大交通事故。在交通事故的记录中，很多事故在发生前，车辆已经采取了制动措施，但因为所需刹车距离极长(例如，高速行驶状态下，普通车辆往往需要超过几十米甚至上百米的刹车距离才能停下来)，仍然不可避免地导致了碰撞事故的发生。
技术实现要素：
为了解决上述技术问题，提出了本申请。本申请的实施例提供了一种车辆避撞方法、车辆避撞装置和电子设备，其能够基于车辆之间的相对行驶参数和前车的车辆特性参数确定用于避撞的作用力，从而更加高效地消除碰撞的发生。
根据本申请的一个方面，提供了一种车辆避撞方法，包括：获取第一车辆相对于第二车辆的相对行驶参数，所述第一车辆具有第一避撞装置，所述第二车辆具有第二避撞装置；获取所述第一车辆和所述第二车辆中的在前车辆的车辆特性参数；以及，根据所述相对行驶参数和所述车辆特性参数来确定所述第一避撞装置和所述第二避撞装置之间的作用力的参数，所述作用力由所述第一避撞装置所生成的第一作用场与所述第二避撞装置所生成的第二作用场之间相互作用而产生并用于防止所述第一车辆和所述第二车辆产生碰撞。
根据本申请的另一方面，提供了一种车辆避撞装置，包括：行驶参数获取单元，用于获取第一车辆相对于第二车辆的相对行驶参数，所述第一车辆具有第一避撞装置，所述第二车辆具有第二避撞装置；特性参数获取单元，用于获取所述第一车辆和所述第二车辆中的在前车辆的车辆特性参数；以及，作用力参数确定单元，用于根据所述相对行驶参数和所述车辆特性参数来确定所述第一避撞装置和所述第二避撞装置之间的作用力的参数，所述作用力由所述第一避撞装置所生成的第一作用场与所述第二避撞装置所生成的第二作用场之间相互作用而产生并用于防止所述第一车辆和所述第二车辆产生碰撞。
根据本申请的再一方面，提供了一种电子设备，包括：处理器；以及，存储器，在所述存储器中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令在被所述处理器运行时使得所述处理器执行如上所述的车辆避撞方法。
根据本申请的又一方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行如上所述的车辆避撞方法。
与现有技术相比，采用根据本申请实施例的车辆避撞方法、车辆避撞装置和电子设备，可以获取第一车辆相对于第二车辆的相对行驶参数，所述第一车辆具有第一避撞装置，所述第二车辆具有第二避撞装置；获取所述第一车辆和所述第二车辆中的在前车辆的车辆特性参数；以及，根据所述相对行驶参数和所述车辆特性参数来确定所述第一避撞装置和所述第二避撞装置之间的作用力的参数，所述作用力由所述第一避撞装置所生成的第一作用场与所述第二避撞装置所生成的第二作用场之间相互作用而产生并用于防止所述第一车辆和所述第二车辆产生碰撞。因此，提供了能够基于车辆之间的相对行驶参数和前车的车辆特性参数确定用于避撞的作用力，从而在避撞的同时防止对车辆的正常行驶造成危险的车辆避撞方法、车辆避撞装置和电子设备。
附图说明
通过结合附图对本申请实施例进行更详细的描述，本申请的上述以及其他目的、特征和优势将变得更加明显。附图用来提供对本申请实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本申请实施例一起用于解释本申请，并不构成对本申请的限制。在附图中，相同的参考标号通常代表相同部件或步骤。
图1是示出电磁车辆避撞装置的工作原理的示意图；
图2是示出车辆之间的行驶状态的一个示例的示意图；
图3是图示根据本申请实施例的车辆避撞方法的示意性流程图；
图4是根据本申请实施例的子避撞单元在车辆中的安装位置的示意图；
图5的(a)到(c)是根据本申请实施例的不同角度对应的子避撞单元之间的作用力的示意图；
图6是包括四个子避撞单元的避撞装置的示意图；
图7是图示根据本申请实施例的车辆避撞装置的示意性框图；
图8图示了根据本申请实施例的电子设备的框图。
具体实施方式
下面，将参考附图详细地描述根据本申请的示例实施例。显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是本申请的全部实施例，应理解，本申请不受这里描述的示例实施例的限制。
申请概述
为了避免碰撞事故的发生，提出了通过电磁辅助刹车的方法，在该方法中，车辆设置有如下功能：首先，具备对于碰撞危险的产生有感知能力的某种装置，例如前车碰撞预警(fcw)/自动紧急制动(aeb)功能等，也被称为预警装置。其次，存在可以产生磁场的装置，以产生很强的电磁场，也称为电磁刹车装置。与之前的刹车方式不同的是，该装置依靠与其它车辆之间产生的电磁互斥力来避免碰撞。该装置可以安装在车身的各个部位，典型情况为前部和尾部分别安装一个。此外，需要通信装置，使得车辆与车辆之间具备通信的能力，也称为车对车(v2v)通信装置，该通信装置可以使用各种通信技术来实现。
例如，电磁车辆避撞装置在应用时，如果车辆在高速行驶，发现前方有其它汽车低速行驶，且其相对距离已经达到一定危险程度，此时，预警装置发出预警信息，并通过v2v通信装置发出该信息。同时，该车辆启动电磁刹车装置，该装置将产生一个磁场，并且该磁场的极性信息也通过v2v通信装置一并发出，前车在接收到这些信息后，也立即启动电磁刹车装置，该装置将在尾部产生一个磁场，并且该磁场的极性与后车相同。根据电磁原理，此时，两车之间将产生互斥力，如图1所示。图1是示出电磁车辆避撞装置的工作原理的示意图。并且，该电磁斥力的大小随着距离的缩短而急剧变强，这就相当于两车之间夹了一个隐形的安全气囊，这样，电磁力相互作用的结果是：前车被加速，而后车被减速。只要磁场足够强大，就可以消除碰撞的发生，或者在极大程度上减轻碰撞的严重程度。
然而，经过研究发现，在电磁车辆避撞装置启动时，如果磁场互斥力太强，将可能导致前车被加速太猛，而导致新的危险产生，例如导致对于更前方的车辆的追尾，或者撞到前方固定障碍物，或者导致车辆失控而偏离车道。
此外，在碰撞即将发生时，前车与后车之间在前进方向上可能并非完全相同，而是由于车头朝向不同而导致两者之间存在夹角θ，如图2所示。图2是示出车辆之间的行驶状态的一个示例的示意图。如果在这种情况下，电磁车辆避撞装置在产生车辆之间的电磁斥力时，显然该力将对前车造成作用，导致前车在角加速度作用下产生偏向，从而导致新的危险产生。
针对上述问题，本申请实施例的基本构思是提出一种车辆避撞方法、车辆避撞装置和电子设备，其能够基于车辆之间的相对行驶参数和前车的车辆特性参数确定用于避撞的作用力，从而在避撞的同时防止对车辆的正常行驶造成危险。
在介绍了本申请的基本原理之后，下面将参考附图来具体介绍本申请的各种非限制性实施例。
车辆避撞方法的概述
图3是图示根据本申请实施例的车辆避撞方法的示意性流程图。如图3所示，根据本申请实施例的车辆避撞方法包括：s101，获取第一车辆相对于第二车辆的相对行驶参数，所述第一车辆具有第一避撞装置，所述第二车辆具有第二避撞装置；s102，获取所述第一车辆和所述第二车辆中的在前车辆的车辆特性参数；以及s103，根据所述相对行驶参数和所述车辆特性参数来确定所述第一避撞装置和所述第二避撞装置之间的作用力的参数，所述作用力由所述第一避撞装置所生成的第一作用场与所述第二避撞装置所生成的第二作用场之间相互作用而产生并用于防止所述第一车辆和所述第二车辆产生碰撞。
也就是说，在根据本申请实施例的车辆避撞方法中，考虑车辆之间的相对行驶参数和前车的车辆特性参数，从而基于该上述参数设置车辆的避撞装置之间的作用力。这样，当基于车辆之间的相对行驶参数和前车的车辆特性参数，避撞装置之间的作用力会对车辆的安全行驶造成不利影响时，例如使前车发生危险偏转，则可以相应地改变避撞装置之间的作用力，从而在实现车辆的避撞功能的同时，进一步提高车辆行驶过程中的安全性。
在一个示例中，上述车辆避撞方法中获取第一车辆相对于第二车辆的相对行驶参数s101包括：获取所述第一车辆的行驶方向；获取所述第二车辆的行驶方向；以及，确定所述第一车辆的行驶方向相对于所述第二车辆的行驶方向的行驶偏向角度。
两车之间的相对行驶参数例如可以包括两车之间的相对角度、两车之间的相对速度、以及两车之间的相对距离等。其中，两车之间的相对角度是需要重点考虑的相对行驶参数，因为两车之间的相对角度决定了作用力作用在前车上的方向，如果该作用力不能适当地设置，则可能使得前车发生危险偏转，从而造成前车在行驶过程中的危险(例如，发生侧翻、驶出当前道路并与旁边车辆发生碰撞或甚至跌落路肩)。
并且，为了更准确地确定作用力对于前车的安全行驶的影响，可以进一步获取前车自身的车辆特性参数，例如重心偏向角度。
也就是说，在一个示例中，上述车辆避撞方法中获取所述第一车辆和所述第二车辆中的在前车辆的车辆特性参数s102包括：获取所述在前车辆的对角线方向相对于所述在前车辆的行驶方向的夹角，作为重心偏向角度。
这里，本领域技术人员可以理解，将在前车辆的对角线方向相对于在前车辆的行驶方向的夹角作为重心偏向角度是基于在前车辆的质量分布均匀的前提，而在某些情况下，车辆的质量分布可能并不均匀，例如对于后驱车辆来说，很可能车辆后部的重量要显著大于车辆前部的重量。
因此，为了更加准确地估计在前车辆的重心偏向角度，根据本发明实施例的车辆避撞方法优选地基于车辆的重量分布对重心偏向角度进行校正。
也就是说，在一个示例中，上述车辆避撞方法中进一步包括：获取所述在前车辆中的重量分布模型；以及，根据所述重量分布模型来调整所述夹角，以生成修正后的重心偏向角度。
这样，通过确定行驶偏向角度和重心偏向角度，可以准确地确定作用力对于在前车辆的行驶的作用方向，从而可以基于行驶偏向角度和重心偏向角度来调整作用力，并且，作用力的调整包括作用力的大小和方向中的至少一个的调整。
也就是说，在一个示例中，上述车辆避撞方法中根据所述相对行驶参数和所述车辆特性参数来确定所述第一避撞装置和所述第二避撞装置之间的作用力的参数s103包括：根据所述行驶偏向角度和所述重心偏向角度来确定所述作用力的参数，所述作用力的参数包括所述作用力的大小和方向中的至少一个。
在一个实例中，所述第一避撞装置至少包括朝向所述第二车辆侧的第一子避撞单元和第二子避撞单元，且所述第二避撞装置至少包括朝向所述第一车辆侧的第三子避撞单元和第四子避撞单元，所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元之间匹配，所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元之间匹配。
即，在根据本申请实施例的车辆避撞方法中，通过在避撞装置中设置至少两个子避撞单元，避免单一避撞装置只能产生单一方向上的力的问题。因此，通过设置车辆的避撞装置之间至少具有彼此不同的第一作用力和第二作用力，可以通过设置各个作用力的大小和方向等参数，使得在避撞机制生效时，车辆的行驶方向可以根据至少两个作用力而发生一定偏转，从而避免了在前车辆在单一角加速度作用下产生偏向以产生危险。
因此，本申请实施例的车辆避撞方法提供了一种控制车辆避撞装置的各个子避撞单元之间的作用力的方法，每个子避撞单元都具有作用为车辆避撞装置的功能，且被安装于车的不同部位。这样，通过调节子避撞单元之间的作用力大小，以及进一步调节作用力的方向，可以使得车辆在作用力的作用下发生克服车辆偏向的危险的偏转，从而在不影响车辆之间的避撞功能的前提下，提高车辆行驶过程中的安全性。
图4是根据本申请实施例的子避撞单元在车辆中的安装位置的示意图。如图4所示，为了避免与前车的碰撞，车的前部安装有至少两个子避撞单元，此处以两个为例，分别示为m1和m2，将其置于车的前部两侧，即车辆的左前角和右前角。类似地，为了避免与后车的碰撞，车的后部也安装有至少两个子避撞单元，此处仍然以两个为例，分别示为m3和m4，将其置于车的后部两侧，即车辆的左后角和右后角。
图5的(a)到(c)是根据本申请实施例的不同角度对应的子避撞单元之间的作用力的示意图。如图5的(a)到(c)所示，由于前车在车辆的行驶方向上相对于后车存在向右偏转，因此，如果后车仅对前车简单地施加单一的向前方向的作用力，则有可能将使得前车进一步向右偏转，从而对前车的行驶造成危险。在这种情况下，通过合理地设置m1和m3之间以及m2和m4之间的作用力的大小和方向，可以有效地避免上述由于避撞操作而导致的次生危险的发生。
首先，在图5的(a)所示的情况下，前车自身的对角线方向(左上到右下)相对于其长度方向具有夹角，即重心偏向角度α，且前车的行驶方向与后车的行驶方向之间具有夹角，即行驶偏向角度β，且α<β。此时，可以设置m2和m4之间的作用力为斥力，且m1和m3之间的作用力为引力。这样，可以通过左侧的引力和右侧的斥力实现前车相对于后车的向左偏转，从而促进两车的行驶方向保持一致。如果m1和m3之间的作用力不为引力，即，如果m1和m3之间的作用力仍然为斥力，那么即使m1和m3之间的作用力小于m2和m4之间的作用力，前车仍然会在该作用力的作用下进一步向右偏转，从而对前车的安全行驶造成威胁。
这里，本领域技术人员可以理解，虽然图5的(a)示出了前车相对于后车向右偏向的情况，实际上也可能存在前车相对于后车向左偏向的情况。无论是前车相对于后车向右偏向还是向左偏向，如果重心偏向角度α<行驶偏向角度β，则需要与该行驶偏向角度同侧的子避撞单元之间的作用力为斥力，而另一侧的子避撞单元之间的作用力为引力，从而形成与前车相对于后车的偏向方向相反的方向的作用力，以克服前车相对于后车的偏向造成的不利影响。具体来说，在前车相对于后车向右偏向的情况下，车辆的右侧设置的子避撞单元之间产生斥力，而车辆的左侧设置的子避撞单元之间产生引力。相反，在前车相对于后车向左偏向的情况下，车辆的左侧设置的子避撞单元之间产生斥力，而车辆的右侧设置的子避撞单元之间产生引力。同样，下面的其他几个示例也存在类似的左右镜像变型，在此省略其详细描述。
其次，在图5的(b)所示的情况下，同样假定前车自身的对角线方向相对于其长度方向之间的重心偏向角度为α，且前车的行驶方向与后车的行驶方向之间行驶偏向角度为β，且α＝β。此时，可以设置m2和m4之间具有斥力，而m1和m3之间的作用力为零。因为在这种情况下，即使m1和m3之间的作用力不为引力，前车也不会在m2和m4之间的作用力的作用下进一步向右偏向，而是会在m2和m4之间的单一作用力作用下沿后车的行驶方向向前滑动，因此，并不需要m1和m3之间的作用力必须为引力。
此外，在图5的(c)所示的情况下，同样假定前车自身的对角线方向相对于其长度方向之间的重心偏向角度为α，且前车的行驶方向与后车的行驶方向之间行驶偏向角度为β，且α>β。此时，可以设置m2和m4之间具有第一斥力，而m1和m3之间具有第二斥力，且第一斥力大于第二斥力。在这种情况下，即使m1和m3之间的作用力为斥力，由于其小于m2和m4之间的斥力，所以前车也不会在m2和m4之间的作用力的作用下进一步向右偏向，因此，也不需要m1和m3之间的作用力必须为引力。
综上，可以看到，在假定前车自身的对角线方向相对于其长度方向之间的重心偏向角度为α，且前车的行驶方向与后车的行驶方向之间行驶偏向角度为β的情况下，如果α<β，则需要设置与行驶偏向角度同侧(例如图5的(a)中的右侧)的子避撞单元之间的作用力为斥力，而另一侧(例如图5的(a)中的左侧)的子避撞单元之间的作用力为引力，从而在该作用力的作用下促使前车向着与行驶偏向角度相反的方向回正偏转，避免后车对前车产生的推力造成前车在行驶偏向角度的方向上的进一步偏转而对前车的行驶造成危险。
或者，如果α＝β，那么需要设置与行驶偏向角度同侧(例如图5的(b)中的右侧)的子避撞单元之间的作用力为斥力，而另一侧(例如图5的(b)中的左侧)的子避撞单元之间的作用力可以设置为无作用力。这样，虽然无法促使前车在与行驶偏向角度相反的方向上的回正偏转，但是在避撞过程中也不会对前车的行驶造成危险。
又或者，如果α>β，那么需要设置与行驶偏向角度同侧(例如图5的(c)中的右侧)的子避撞单元之间的作用力为大斥力，而另一侧(例如图5的(c)中的左侧)的子避撞单元之间的作用力可以设置为小斥力。这样，车辆仍然可以在车辆之间的总体作用力的作用下向着与行驶偏向角度相反的方向上回正偏转，同时可以有效地实现车辆之间的防撞功能。
上面分别说明了前车和后者在三种相对位置关系时的避撞作用力施加方式，在实际应用过程中，这三种相对位置关系可能并非是孤立的，而是相互转化的动态过程。
例如，最初时，车辆之间的关系可以为α<β，如图5的(a)所示。这时，可以设置m2和m4之间的作用力为斥力，且m1和m3之间的作用力为引力，使得前车相对于后车向左偏转，而导致β减小。经过一段时间，车辆之间的关系变化为α＝β，如图5的(b)所示。这时，可以设置m2和m4之间具有斥力，而m1和m3之间的作用力为零，使得前车沿后车的行驶方向向前滑动。替换地，这时，也可以设置m1和m3之间的作用力仍然为引力，使得前车相对于后车继续向左偏转，而导致β继续减小。经过一段时间，车辆之间的关系变化为α>β，如图5的(c)所示。这时，可以设置m2和m4之间具有第一斥力，而m1和m3之间具有小于第一斥力的第二斥力，使得前车相对于后车继续向左偏转，而导致β继续减小，直到两车的行驶方向一致(即，β＝0)时，将m2和m4之间的第一斥力设置等于m1和m3之间的第二斥力，使得两者的行驶方向能够继续保持一致。替换地，也可以设置m1和m3之间的作用力仍然为零或甚至引力，使得前车相对于后车更加快速地向左偏转，直到两车的行驶方向保持一致为止。
因此，除了上述α<β的情况之外，均可以根据车辆的防撞效果和纠正偏向的效果之间的平衡，来灵活地设置与行驶偏向角度相反的一侧的子避撞单元之间的作用力，从而促进车辆的安全行驶。
也就是说，在一个实例中，上述车辆避撞方法中根据所述行驶偏向角度和所述重心偏向角度来确定所述作用力的参数包括：响应于所述行驶偏向角度不等于零，设置所述第一子避撞单元与所述第三子避撞单元之间的第一作用力不同于所述第二子避撞单元与所述第四子避撞单元之间的第二作用力；以及，响应于所述行驶偏向角度等于零，设置所述第一作用力等同于所述第二作用力。
进一步地，在一个实例中，上述车辆避撞方法中设置所述第一子避撞单元与所述第三子避撞单元之间的第一作用力不同于所述第二子避撞单元与所述第四子避撞单元之间的第二作用力包括：比较所述行驶偏向角度和所述重心偏向角度；以及，响应于所述行驶偏向角度大于所述重心偏向角度，设置与所述行驶偏向角度同侧的所述第一子避撞单元与所述第三子避撞单元之间的第一作用力为斥力，并且设置与所述行驶偏向角度异侧的所述第二子避撞单元与所述第四子避撞单元之间的第二作用力为引力；响应于所述行驶偏向角度等于所述重心偏向角度，设置所述第一作用力为斥力，并且设置所述第二作用力为零；响应于所述行驶偏向角度小于所述重心偏向角度，设置所述第一作用力为斥力，并且设置所述第二作用力为斥力，所述第二作用力小于所述第一作用力。
也就是说，在本申请实施例的车辆避撞方法中，两车的车辆避撞装置之间的作用力属于矢量，即带有方向。并且，该矢量的方向和值可以进一步取决于其他因素的影响，除了前车自身的重心偏向角度α和两车在行驶方向上的行驶偏向角度β，还需要考虑两车的质量、重心分布，当前的相对车速，地面摩擦力等。
并且，这些因素可能不易于在车辆避撞装置启动之前精确计算出来，因此，可以采用尝试-修正的方法来不断更新确定上述值。
例如，可以首先根据两车在前进方向上的夹角确定一个初始值，该初始值的确定方法有多种，一种比较简单的方法为：
将前车的对角线与其长边所产生的夹角设为α(例如，取决于本方法执行在前车还是后车上，其可以通过读取自身参数或通过v2v通信获得)，这里假设前车的质量分布均匀，则重心将落在对角线交点上，将两车在前进方向上的夹角设为β(例如，取决于本方法执行在前车还是后车上，其可以通过自身传感器测得，也可以通过自身传感器加v2v通信获得)。
将左侧的作用力定义为：fl，右侧的作用力定义为：fr。则有：
fl＝fr(sin(α-β)/sinα)
这意味着，当两车之间没有夹角(即，夹角β＝0)时，左右两侧的力相等，即fl＝fr；当夹角β小于对角线夹角α时，fl和fr为同方向且fl<fr；当夹角β与对角线夹角α相等时，fr刚好与重心一致，此时fl为零；当夹角β大于对角线夹角α时，fl变为反方向。正如图5的(a)到(c)所示。
接着在运行一段时间t后，或持续地，检测夹角β的变化，如果β趋于变大，则fl需要减小，反之则变大，变化的幅度可以自定义，例如使用2分法来确定。
重复上述步骤，直到β不再变化，尽量确保t足够小，这样可以多次检测并调整fl的大小。
也可以通过调整fl的大小，使β趋于0，这将使前车从偏斜状态变为与后车处于同一直线上。
进一步地，可以通过调整fl的大小，使前车在道路环境中，选择一条最安全的运行轨迹。另外，当前车车速与后车车速一致时，可以停止两者之间的作用力，防止前车被猛烈加速、弹射向远方，造成新的危险。
因此，在根据本申请实施例的车辆避撞方法中，通过避撞装置包括多个子避撞单元，可以在获得两者之间的用于避撞的作用力的同时，获得可调节总体作用力方向的能力，从而控制前车的运动轨迹，使其保持在最安全的运行轨迹上。
另外，在以上描述中，均是基于前车和后车之间的子避撞单元(例如m1和m3之间以及m2和m4)之间已处于彼此匹配的状态进行的描述。但是，本领域技术人员也可以理解，如果前车与后车之间的位置偏移过大，那么可能无法在将m1与m3匹配的同时将m2与m4匹配，那么将无法实现根据本申请实施例的车辆避撞方法的上述效果。
在极端的情况下，例如，如图5的(a)所示的情况下，如果前车更加偏左而后者更加偏右使得m1进一步处于m4的右侧，那么即使将m1与m4匹配，m1与m4之间的作用力也会严重恶化前车的偏向，从而使得前车打横，造成更加严重的危险。因此，在本申请实施例的车辆避撞方法中，需要进一步先确定避撞装置的子避撞单元之间的匹配之后再施加作用力。
因此，在一个实例中，上述车辆避撞方法进一步包括：判断所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元之间的匹配以及所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元之间的匹配。
也就是说，通过预先判断，使得仅在如图5的(a)到(c)所示的，m1与m3匹配且m2与m4匹配的情况下，才设置m1和m3之间具有第一作用力，且m2和m4具有第二作用力。考虑避撞装置的子避撞单元之间的匹配需要结合各种因素，下面将进一步具体说明。
在一个实例中，上述车辆避撞方法中判断所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元之间的匹配以及所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元之间的匹配包括：获取所述第一子避撞单元和所述第二子避撞单元相对于所述第一车辆的第一组位置信息；获取所述第三子避撞单元和所述第四子避撞单元相对于所述第二车辆的第二组位置信息；基于所述第一组位置信息和所述第二组位置信息，判断所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元是否分别位于所述第一车辆和所述第二车辆的行驶方向的一侧并且判断所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元是否分别位于所述第一车辆和所述第二车辆的行驶方向的另一侧；以及，响应于确定所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元分别位于所述第一车辆和所述第二车辆的行驶方向的一侧并且所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元分别位于所述第一车辆和所述第二车辆的行驶方向的另一侧，判定所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元匹配并且所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元匹配。
这里，需要判断子避撞单元相对于车辆的位置关系，从而使得子避撞单元基于在车辆上的位置进行匹配。即，如图5的(a)到(c)所示，同样位于车辆左侧的m1和m3之间相互匹配，而同样位于车辆右侧的m2和m4之间相互匹配，从而避免错误匹配。
并且，在一个实例中，上述车辆避撞方法中判定所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元匹配并且所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元匹配包括：确定第一子避撞单元到第四子避撞单元所生成的第一子作用场到第四子作用场的覆盖范围；以及，响应于所述第一子作用场的覆盖区域与所述第三子作用场的覆盖区域重叠，判定所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元匹配，并且响应于所述第二子作用场的覆盖区域与所述第四子作用场的覆盖区域重叠，判定所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元匹配。
也就是说，需要判定前车和后车是否近似位于同一车道内。以图5的(a)到(c)为例，如上所述，如果m1进一步位于m4的右侧，或者m2进一步位于m3的左侧，那么如果其间产生作用力，将会进一步恶化前车的偏向，从而对前车的安全行驶造成不利影响。因此，如果m1在水平方向上的覆盖区域与m3的重叠，且m2在水平方向上的覆盖区域与m4的重叠，则说明前车和后车近似位于同一车道内，并且不会出现前述恶化前车的偏向的情况。所以，该条件可以视为进一步限定两车在垂直于行驶方向的方向上的位置关系，从而避免车辆由于作用力的作用产生影响安全驾驶的偏转。
在上述说明中，以每个避撞装置包括两个子避撞单元为例进行了描述。但是，根据本申请实施例的车辆避撞方法并不限于此，而是避撞装置可以包括三个或者更多个子避撞单元。图6是包括四个子避撞单元的避撞装置的示意图。如图6所示，避撞装置200包括设置在同一基板201上的四个子避撞单元202，并且，这四个子避撞单元可以选择性地开启，以生成用于避撞的作用力。
在避撞装置包括多个子避撞单元的情况下，在应用上述车辆避撞方法时，需要选择第一避撞装置中的第一子避撞单元和第二子避撞单元，以及第二避撞装置中的第三子避撞单元和第四子避撞单元，从而使得其尽量符合图5的(a)到(c)所示的匹配情况。因此，可以通过确定同一车辆上所选的子避撞单元之间的间距，从而使得所选的第一车辆上的第一子避撞单元与第二子避撞单元之间的间距等于所选的第二车辆上的第三子避撞单元与第四子避撞单元之间的间距，以使得所选的子避撞单元两两相互对应。另外，因为避撞装置包含三个以上的子避撞装置，还需要确定尽可能在车辆的行驶方向上相对的子避撞单元。因此，需要进一步确定相对应的子避撞单元之间的连线的方向，以使得该连线的方向尽量与车辆的行驶方向一致。
因此，在一个实例中，在上述车辆避撞方法中，所述第一避撞装置包括朝向所述第二车辆侧并且包含三个以上子避撞单元的第一组子避撞单元，且所述第二避撞装置包括朝向所述第一车辆侧并且包含三个以上子避撞单元的第二组子避撞单元。
进一步地，在一个实例中，在上述车辆避撞方法中，从所述第一组子避撞单元当中选择所述第一子避撞单元和所述第二子避撞单元，并且从所述第二组子避撞单元当中选择所述第三子避撞单元和所述第四子避撞单元，以使得所述第一子避撞单元和所述第二子避撞单元之间的第一间距最接近所述第三子避撞单元和所述第四子避撞单元之间的第二间距。
为了实现上述目的，需要考虑第一车辆和第二车辆各自的尺寸，以及第一车辆和第二车辆之间的相互位置关系。例如，在第一车辆为尺寸大的车辆，且第二车辆为尺寸小的车辆的情况下，选择匹配的子避撞单元时，尺寸大的第一车辆可以选择靠中间的子避撞单元，而尺寸小的第二车辆则可以选择靠两边的子避撞单元。同时，当两个车辆的位置错开时，例如第一车辆相对于第二车辆处于左侧位置时，可以选择第一车辆的右侧的子避撞单元对应于第二车辆的左侧的子避撞单元。
因此，在一个实例中，在上述车辆避撞方法中，从所述第一组子避撞单元当中选择所述第一子避撞单元和所述第二子避撞单元，并且从所述第二组子避撞单元当中选择所述第三子避撞单元和所述第四子避撞单元包括：根据所述第一车辆的第一尺寸、所述第二车辆的第二尺寸以及所述第一车辆与所述第二车辆的位置关系选择所述第一组子避撞单元当中的所述第一子避撞单元和所述第二子避撞单元以及所述第二组子避撞单元当中的所述第三子避撞单元和所述第四子避撞单元。
另外，在本申请实施例的车辆避撞方法中，避撞装置的子避撞单元可以具体实现为能够产生磁场的磁性装置，从而通过不同磁极的极性来在子避撞单元之间产生引力和斥力。并且，在本申请实施例的车辆避撞方法的具体实现过程中，避撞功能可以由一方发起而由另一方响应。这里，本领域技术人员可以理解，作为发起方的车辆既可以是前车，也可以是后车。
也就是说，在本申请实施例的车辆避撞方法中，由于车辆之间并没有发生实际接触，是通过第一作用场和第二作用场之间的作用来实现车辆之间的作用力。因此，虽然在以上描述中均是从作用力的角度来进行描述，但实质上需要以作用场的形式来实现作用力。所以，在具体实现过程中，避撞装置通过设置作用场的参数来生成车辆之间的作用力。具体地，可以首先确定其中一个车辆的作用场，再基于作用力来确定另一车辆的作用场，从而使得两者的作用场结合产生所需的作用力。
在一个实例中，上述车辆避撞方法进一步包括：根据所述作用力的参数确定所述第一作用场的参数和所述第二作用场的参数。例如，可以首先确定作用力的参数，并且根据作用力的参数来生成要在两个车辆上产生的作用场的参数，然后，可以根据当前作用场的参数直接在当前车辆上执行生成作用场的操作，并且将对方作用场的参数通过v2v通信发送给对方车辆执行。
此外，在一个实例中，上述车辆避撞方法进一步包括：获取所述第一作用场的参数和所述第二作用场的参数中的一个；以及，根据所述作用力的参数确定所述第一作用场的参数和所述第二作用场的参数中的另外一个。例如，这可以包括以下情况之一：1、在检测到碰撞可能发生时，可以由当前车辆首先默认地生成一个作用场的参数，然后在确定作用力的参数之后，根据其来生成要在对方车辆上产生的作用场的参数，并通过v2v通信发送给对方车辆执行；2、在检测到碰撞可能发生时，可以由对方车辆首先默认地生成一个作用场的参数，并通过v2v通信发送给当前车辆，然后在确定作用力的参数之后，根据其来生成要当前车辆上产生的作用场的参数，并直接执行生成作用场的操作。
并且，在一个实例中，为了更加方便地对磁场的极性和强度进行控制，在上述车辆避撞方法中，所述第一避撞装置和所述第二避撞装置是电磁装置，并且所述第一作用场和所述第二作用场是电磁场。
另外，在本发明实施例的车辆避撞方法中，需要考虑避撞装置的触发条件。即，仅在检测到两车可能发生碰撞的情况下，才触发避撞装置从而产生用于避撞的作用力，以免对于车辆的正常行驶造成不必要的影响。
也就是说，在一个实例中，上述车辆避撞方法进一步包括：获取所述第一车辆的第一速度和所述第二车辆的第二速度；获取所述第一车辆与所述第二车辆之间的相对距离；以及，响应于确定所述第一速度大于第二速度且所述行驶距离小于预定阈值，执行所述获取第一车辆相对于第二车辆的相对行驶参数的步骤。
由此可见，采用根据本申请实施例的车辆避撞方法、车辆避撞装置和电子设备，可以获取第一车辆相对于第二车辆的相对行驶参数，所述第一车辆具有第一避撞装置，所述第二车辆具有第二避撞装置；获取所述第一车辆和所述第二车辆中的在前车辆的车辆特性参数；以及，根据所述相对行驶参数和所述车辆特性参数来确定所述第一避撞装置和所述第二避撞装置之间的作用力的参数，所述作用力由所述第一避撞装置所生成的第一作用场与所述第二避撞装置所生成的第二作用场之间相互作用而产生并用于防止所述第一车辆和所述第二车辆产生碰撞。因此，可以基于车辆之间的相对行驶参数和前车的车辆特性参数确定用于避撞的作用力，从而在避撞的同时防止对车辆的正常行驶造成危险。换言之，本方法中，多个电磁刹车装置的使用，使得可以获得一种可调节总体作用力方向的能力，从而控制前车的运动轨迹，使其保持在最安全的运行轨迹上。
需要说明的是，根据本申请实施例的车辆避撞方法既可以实现在需要执行避撞操作的在前车辆上，也可以实现在在后车辆上，或者实现在独立于两个车辆的分立装置上并通过各种通信手段与它们进行通信。
示例性车辆避撞装置
下面，将参考图7来描述根据本申请实施例的车辆避撞装置。
图7是图示根据本申请实施例的车辆避撞装置的示意性框图。
如图7所示，根据本申请实施例的车辆避撞装置300包括：行驶参数获取单元301，用于获取第一车辆相对于第二车辆的相对行驶参数，所述第一车辆具有第一避撞装置，所述第二车辆具有第二避撞装置；特性参数获取单元302，用于获取所述第一车辆和所述第二车辆中的在前车辆的车辆特性参数；以及作用力参数确定单元303，用于根据所述行驶参数获取单元301获取的相对行驶参数和所述特性参数获取单元302获取的车辆特性参数来确定所述第一避撞装置和所述第二避撞装置之间的作用力的参数，所述作用力由所述第一避撞装置所生成的第一作用场与所述第二避撞装置所生成的第二作用场之间相互作用而产生并用于防止所述第一车辆和所述第二车辆产生碰撞。
根据本申请实施例的车辆避撞装置300既可以安装在第一车辆上，也可以安装在第二车辆上，或者作为独立于第一车辆和第二车辆的分立装置。本领域技术人员可以理解，当所述车辆避撞装置300安装在第一车辆上时，可以直接通过与第一车辆的通信连接获取第一车辆的相关信息，并且可以例如通过无线通信的方式，从第二车辆获取第二车辆的相关信息，从而获取第一车辆相对于第二车辆的相对行驶参数以及所述第一车辆和所述第二车辆中的在前车辆的车辆特性参数。
并且，当所述车辆避撞装置300安装在第二车辆上时，可以直接通过与第二车辆的通信连接获取第二车辆的相关信息，并且可以例如通过无线通信的方式，从第一车辆获取第一车辆的相关信息。而当所述车辆避撞装置300是独立于第一车辆和第二车辆的分立装置时，例如可以通过无线通信的方式，从第一车辆获取第一车辆的相关信息，并从第二车辆获取第二车辆的相关信息。
在确定所述第一避撞装置和所述第二避撞装置之间的作用力的参数之后，所述车辆避撞装置300也可以通过控制指令的方式控制所述第一避撞装置和所述第二避撞装置，从而控制所述第一避撞装置所生成的第一作用场与所述第二避撞装置所生成的第二作用场。并且，所述控制指令同样可以通过例如直接连接或者无线通信的方式发送给所述第一避撞装置和所述第二避撞装置。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，所述行驶参数获取单元301用于：获取所述第一车辆的行驶方向；获取所述第二车辆的行驶方向；以及，确定所述第一车辆的行驶方向相对于所述第二车辆的行驶方向的行驶偏向角度。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，所述特性参数获取单元302用于：获取所述在前车辆的对角线方向相对于所述在前车辆的行驶方向的夹角，作为重心偏向角度。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，所述特性参数获取单元302进一步用于：获取所述在前车辆中的重量分布模型；以及，根据所述重量分布模型来调整所述夹角，以生成修正后的重心偏向角度。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，所述作用力参数确定单元303用于：根据所述行驶偏向角度和所述重心偏向角度来确定所述作用力的参数，所述作用力的参数包括所述作用力的大小和方向中的至少一个。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，所述第一避撞装置至少包括朝向所述第二车辆侧的第一子避撞单元和第二子避撞单元，且所述第二避撞装置至少包括朝向所述第一车辆侧的第三子避撞单元和第四子避撞单元，所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元之间匹配，所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元之间匹配。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，所述作用力参数确定单元303用于：响应于所述行驶偏向角度不等于零，设置所述第一子避撞单元与所述第三子避撞单元之间的第一作用力不同于所述第二子避撞单元与所述第四子避撞单元之间的第二作用力；以及，响应于所述行驶偏向角度等于零，设置所述第一作用力等同于所述第二作用力。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，所述作用力参数确定单元303进一步用于：比较所述行驶偏向角度和所述重心偏向角度；以及，响应于所述行驶偏向角度大于所述重心偏向角度，设置与所述行驶偏向角度同侧的所述第一子避撞单元与所述第三子避撞单元之间的第一作用力为斥力，并且设置与所述行驶偏向角度异侧的所述第二子避撞单元与所述第四子避撞单元之间的第二作用力为引力；响应于所述行驶偏向角度等于所述重心偏向角度，设置所述第一作用力为斥力，并且设置所述第二作用力为零；响应于所述行驶偏向角度小于所述重心偏向角度，设置所述第一作用力为斥力，并且设置所述第二作用力为斥力，所述第二作用力小于所述第一作用力。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，进一步包括：匹配判定单元，用于判断所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元之间的匹配以及所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元之间的匹配。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，所述匹配判定单元用于：获取所述第一子避撞单元和所述第二子避撞单元相对于所述第一车辆的第一组位置信息；获取所述第三子避撞单元和所述第四子避撞单元相对于所述第二车辆的第二组位置信息；基于所述第一组位置信息和所述第二组位置信息，判断所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元是否分别位于所述第一车辆和所述第二车辆的行驶方向的一侧并且判断所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元是否分别位于所述第一车辆和所述第二车辆的行驶方向的另一侧；以及，响应于确定所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元分别位于所述第一车辆和所述第二车辆的行驶方向的一侧并且所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元分别位于所述第一车辆和所述第二车辆的行驶方向的另一侧，判定所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元匹配并且所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元匹配。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，所述匹配判定单元用于：确定第一子避撞单元到第四子避撞单元所生成的第一子作用场到第四子作用场的覆盖范围；以及，响应于所述第一子作用场的覆盖区域与所述第三子作用场的覆盖区域重叠，判定所述第一子避撞单元和所述第三子避撞单元匹配，并且响应于所述第二子作用场的覆盖区域与所述第四子作用场的覆盖区域重叠，判定所述第二子避撞单元和所述第四子避撞单元匹配。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，所述第一避撞装置包括朝向所述第二车辆侧并且包含三个以上子避撞单元的第一组子避撞单元，且所述第二避撞装置包括朝向所述第一车辆侧并且包含三个以上子避撞单元的第二组子避撞单元。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，进一步包括：选择单元，用于从所述第一组子避撞单元当中选择所述第一子避撞单元和所述第二子避撞单元，并且从所述第二组子避撞单元当中选择所述第三子避撞单元和所述第四子避撞单元，以使得所述第一子避撞单元和所述第二子避撞单元之间的第一间距最接近所述第三子避撞单元和所述第四子避撞单元之间的第二间距。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，所述选择单元用于：根据所述第一车辆的第一尺寸、所述第二车辆的第二尺寸以及所述第一车辆与所述第二车辆的位置关系选择所述第一组子避撞单元当中的所述第一子避撞单元和所述第二子避撞单元以及所述第二组子避撞单元当中的所述第三子避撞单元和所述第四子避撞单元。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，进一步包括：作用场参数确定单元，用于根据所述作用力的参数确定所述第一作用场的参数和所述第二作用场的参数。
也就是说，在根据本申请实施例的作用场参数确定单元可以基于所确定的作用力参数，同时控制所述第一避撞装置所产生的第一作用场和所述第二避撞装置所产生的第二作用场。例如，当设置第一子避撞单元和第三子避撞单元之间为斥力时，可以同时设置第一子避撞单元和第三子避撞单元为s极或者n极。而当设置第一子避撞单元和第三子避撞单元之间为引力时，可以设置第一子避撞单元和第三子避撞单元的其中之一为s极，而其中的另一个为n极。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，进一步包括：作用场参数确定单元，用于获取所述第一作用场的参数和所述第二作用场的参数中的一个；以及，根据所述作用力的参数确定所述第一作用场的参数和所述第二作用场的参数中的另外一个。
与上述方案不同的是，由于磁极仅分为s极和n极，所以实质上仅需要确定第一作用场和第二作用场的参数中的一个，另一个基于作用力参数也就直接确定的。例如，第一避撞装置可以默认设置为n极，那么作用场参数确定单元可以获取第一作用场的参数为n，当设置第一子避撞单元和第三子避撞单元之间为斥力时，仅需要设置第三子避撞单元为n极，而当设置第一子避撞单元和第三子避撞单元之间为引力时，仅需要设置第三子避撞单元为s极，而不需要同时设置第一子避撞单元和第三子避撞单元的极性。这显然可以进一步简化本申请实施例的车辆避撞方案，从而降低系统复杂度，并相应地提高响应时间，改进车辆的安全性。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，所述第一避撞装置和所述第二避撞装置是电磁装置，并且所述第一作用场和所述第二作用场是电磁场。
在一个实例中，在上述车辆避撞装置中，进一步包括：触发判定单元，用于获取所述第一车辆的第一速度和所述第二车辆的第二速度；获取所述第一车辆与所述第二车辆之间的相对距离；以及，响应于确定所述第一速度大于第二速度且所述行驶距离小于预定阈值，触发获取第一车辆相对于第二车辆的相对行驶参数。
这里，本领域技术人员可以理解，根据本发明实施例的车辆避撞装置的其他细节与之前关于根据本发明实施例的车辆避撞方法中描述的相应细节完全相同，这里为了避免冗余便不再赘述。
示例性电子设备
下面，参考图8来描述根据本申请实施例的电子设备。该电子设备可以是上述车辆避撞方法的硬件实现设备。
图8图示了根据本申请实施例的电子设备的框图。
如图8所示，电子设备10包括一个或多个处理器11和存储器12。
处理器11可以是中央处理单元(cpu)或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备10中的其他组件以执行期望的功能。
存储器12可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(ram)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(rom)、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器11可以运行所述程序指令，以实现上文所述的本申请的各个实施例的车辆避撞方法以及/或者其他期望的功能。
在一个示例中，电子设备10还可以包括：输入装置13和输出装置14，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。
例如，在该电子设备是上述车辆避撞装置时，该输入装置13可以是v2v通信装置，用于接收其它车辆的信息；预警装置，对于碰撞危险的产生有感知能力。此外，该输入设备13还可以包括例如键盘、鼠标等等。
该输出装置14同样可以是v2v通信装置，用于向其它车辆输出各种信息。此外，该输出设备14还可以包括例如显示器、扬声器、打印机、以及通信网络及其所连接的远程输出设备等等。
当然，为了简化，图8中仅示出了该电子设备10中与本申请有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备10还可以包括任何其他适当的组件。
示例性计算机程序产品和计算机可读存储介质
除了上述方法和设备以外，本申请的实施例还可以是计算机程序产品，其包括计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书上述“示例性方法”部分中描述的根据本申请各种实施例的声源定位方法中的步骤。
所述计算机程序产品可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请实施例操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如java、c++等，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。
此外，本申请的实施例还可以是计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令在被处理器运行时使得所述处理器执行本说明书上述“示例性方法”部分中描述的根据本申请各种实施例的声源定位方法中的步骤。
所述计算机可读存储介质可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
以上结合具体实施例描述了本申请的基本原理，但是，需要指出的是，在本申请中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本申请的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本申请为必须采用上述具体的细节来实现。
本申请中涉及的器件、装置、设备、系统的方框图仅作为例示性的例子并且不意图要求或暗示必须按照方框图示出的方式进行连接、布置、配置。如本领域技术人员将认识到的，可以按任意方式连接、布置、配置这些器件、装置、设备、系统。诸如“包括”、“包含”、“具有”等等的词语是开放性词汇，指“包括但不限于”，且可与其互换使用。这里所使用的词汇“或”和“和”指词汇“和/或”，且可与其互换使用，除非上下文明确指示不是如此。这里所使用的词汇“诸如”指词组“诸如但不限于”，且可与其互换使用。
还需要指出的是，在本申请的装置、设备和方法中，各部件或各步骤是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本申请的等效方案。
提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本申请。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应用于其他方面而不脱离本申请的范围。因此，本申请不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此公开的原理和新颖的特征一致的最宽范围。
为了例示和描述的目的已经给出了以上描述。此外，此描述不意图将本申请的实施例限制到在此公开的形式。尽管以上已经讨论了多个示例方面和实施例，但是本领域技术人员将认识到其某些变型、修改、改变、添加和子组合。