汽车主动行人避撞测试装置的制作方法

文档序号:11104639
汽车主动行人避撞测试装置的制造方法

本发明涉及汽车主动安全领域,具体涉及一种汽车主动行人避撞测试装置。



背景技术:

随着汽车保有量的快速增长,道路交通安全问题已经成为各国政府和社会关注的重要问题,而绝大多数道路交通致死事故中,都是由驾驶员过失造成的。

为了减小由驾驶员过失造成的交通事故,AEB(Automatic Emergency Braking System,自动紧急刹车系统)应运而生。该系统利用现代信息技术、传感技术来扩展驾驶员的感知能力,将感知到的外界信息(如车速、行人或其他障碍物距离等)传递给驾驶员,同时在路况与车况的综合信息中辨识是否构成安全隐患,并在紧急情况下,自动采取措施对汽车进行紧急制动,使汽车能主动避开危险,保证车辆安全行驶,从而减少交通事故,提高交通安全性。

行人避撞是AEB系统的重要目的,其主要用于对行人进行识别和避让,以避免在例如十字路口等路况中与行人发生碰撞。因此,为了保证AEB工作的可靠性,需要进行汽车主动行人避撞测试,该测试需要利用专门的汽车主动行人避撞测试装置来实现。

目前,汽车主动行人避撞测试装置一般采用龙门架式测试装置来实现。具体地,龙门架包括分别设于道路两侧的支柱以及位于支柱顶部的横梁,横梁上设有导轨以及可沿导轨滑动的滑块,滑块的下方连接有假人,假人可随滑块一起沿着导轨从横梁的一端移动至另一端,以此模拟行人横穿马路的场景。

这种装置的缺点在于:

第一,导致龙门架式测试装置的质量和体积巨大,不便于搬运;

第二,假人需要沿导轨滑动,因此假人的脚部必须离地,在有风环境和加减速情况下容易发生摇摆,影响测试的准确度。



技术实现要素:

本发明解决的问题是现有汽车主动行人避撞测试装置中的龙门架式测试装置的质量和体积巨大,并且测试的准确度欠佳。

为解决上述问题,本发明提供一种汽车主动行人避撞测试装置,包括间隔设置的驱动机构、传动机构,所述驱动机构、传动机构之间设有传送带,所述传送带用于铺设在汽车的行走平面上;所述传送带与所述驱动机构、所述传动机构分别传动连接,由所述驱动机构驱动,以在所述驱动机构和所述传动机构之间传动;行走机构,用于设置假人,所述行走机构设于所述传送带上,随所述传送带运动。

可选的,所述驱动机构包括:驱动基座、安装于所述驱动基座上的驱动部,以及同轴连接于所述驱动部输出端的驱动轮;所述传动机构包括传动基座,以及安装于所述传动基座上的传动轮;所述传送带处于所述驱动轮、所述传动轮传动连接,通过所述驱动轮、所述传动轮的转动传动。

可选的,所述传送带呈环形、套设于所述驱动轮、所述传动轮外且具有与所述驱动轮、所述传动轮的外周面接触的传送表面,并由所述驱动轮的转动驱动运动;所述传送带包括分别位于所述驱动轮径向两侧的两条支路,所述行走机构设于其中一条所述支路上。

可选的,所述驱动基座上还设有导向部,所述导向部设于所述驱动轮、所述传动轮之间且靠近所述驱动轮,用于将所述传送表面保持与所述驱动轮的轴向平行,每条支路分别对应一个导向部;所述导向部包括分别沿所述驱动轮的径向间隔排列的第一导向件、第二导向件,所述第一导向件、第二导向件之间的距离小于所述传送带的传送表面的宽度;所述第一导向件具有与所述驱动轮的轴向平行的第一表面,所述第二导向件具有与所述驱动轮的轴向平行的第二表面,所述传送带穿设于所述第一表面、第二表面之间。

可选的,所述第一导向件、第二导向件为导向轮和挡板中的一个;所述导向轮的轴向、所述挡板的板面均与所述驱动轮的轴向平行。

可选的,还包括换向部,用于改变所述传送表面的方向、使所述传送表面与汽车的行走平面平行;所述换向部位于所述导向部与所述传动轮之间,且至少在所述驱动基座上设有所述换向部;所述换向部包括与沿垂直于所述行走平面的方向间隔设置的两组换向轴,所述换向轴与所述行走平面平行,所述传送带从所述两组换向轴之间穿过,所述两组换向轴之间的距离小于所述传送表面的宽度。

可选的,所述换向部还包括换向轮,至少设于所述换向轴沿所述传送带的传动方向的一侧;所述换向轮与对应的基座间隔设置,所述换向轮的轴向与所述行走平面平行,所述传送带从所述换向轮和对应的基座之间穿过,所述换向轴和对应的基座之间的距离小于所述传送表面的宽度。

可选的,每一支路对应一个换向部,或者,两条支路共用一个换向部。

可选的,还包括固定压板,设于所述换向部所在的基座上;所述固定压板位于所述换向部与另一基座之间,用于固定所述传送带。

可选的,所述传动机构还包括盖板,位于所述传动轮与所述传动基座相背的一侧,用于防止所述传送带脱离所述传动轮。

可选的,所述盖板中设有滑槽,所述滑槽沿所述传动机构向所述驱动机构的方向延伸;所述传动轮的中心轴面向所述盖板的一端插设于所述滑槽中,且可沿所述滑槽移动。

可选的,还包括张紧部,用于推动所述传动轮沿所述滑槽移动,所述张紧部包括:丝杠,与所述中心轴面向所述盖板的一端连接,所述丝杠的轴向与所述传动轮的径向平行;丝杠螺母,套设于所述丝杠外,所述丝杠螺母相对于所述盖板的位置不变。

可选的,所述丝杠可转动地穿设于所述盖板内,且在远离所述中心轴的一端伸出所述盖板;所述丝杠螺母设于所述丝杠伸出所述盖板的部分,且抵靠在所述盖板上。

可选的,所述传送带为直线状,且分别与所述驱动轮、传动轮通过啮合的方式传动连接。

可选的,所述传送带为同步带。

与现有技术相比,本发明的技术方案具有以下优点:

本装置包括驱动机构、传动机构,以及与驱动机构、传动机构传动连接的传送带,传送带设于汽车的行走平面,如地面上,固设有假人的行走机构固设于传送带,并随传送带的运动而运动,以此模拟假人在马路上行走的场景。

相比于现有的龙门架式测试装置,一方面,本装置质量和体积更小,便于携带;另一方面,行走机构通过传送带支撑于地面,假人不易发生摇摆,保证测试的准确度。

附图说明

图1是本发明实施例的汽车主动行人避撞测试装置的立体结构示意图;

图2是本发明实施例的汽车主动行人避撞测试装置中驱动机构的立体结构示意图;

图3示出了驱动机构中驱动电机、驱动轮、导向部以及换向部的立体结构;

图4是本发明实施例的汽车主动行人避撞测试装置中传动机构的立体结构示意图;

图5是本发明实施例的汽车主动行人避撞测试装置中传动机构的俯视结构示意图,其中示出了盖板的部分结构。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂,下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

本实施例一种汽车主动行人避撞测试装置,参照图1所示,包括间隔设置的驱动机构100、传动机构200,驱动机构100、传动机构200之间设有传送带300,传送带300上连接有行走机构400。其中,传送带300用于铺设在汽车的行走平面(例如地面)上。

传送带300与驱动机构100、传动机构200分别传动连接,由驱动机构100驱动,以在驱动机构100和传动机构200之间传动。行走机构400用于设置假人400a,行走机构400固定在传送带300上,随传送带300的传动而运动,跟随传送带300从驱动机构100运动至传动机构200,或者从传动机构200运动至驱动机构100。

测试时,驱动机构100、传动机构200用于设置在道路两侧,传送带300的一头与驱动机构100传动连接,另一头与传动机构200传动连接。假人固定在行走机构400上,传送带300运动时,行走机构400随着传送带300一起运动,从而模拟行人在马路上行走的场景,特别是横穿马路的场景。

测试时,汽车前端装有摄像头,与汽车上的控制模块通信,控制模块可以是ESC(Electronic Speed Controller,车身电子稳定控制系统)等。摄像头用于对假人进行识别,并将信号传递给控制模块,控制模块根据接收到的信号触发响应,启动主动避撞功能。假人从道路的一侧向另一侧以一定速度行走。当摄像头发现假人并存在碰撞危险时,将信号发送给ESC,ESC启动主动避撞功能,进行紧急刹车。如果避撞成功或者碰撞缓解,则测试通过;如果系统未响应,则测试不通过。

与现有的龙门架式测试装置相比,一方面,本装置中,各部件体积和质量都较小,并且,驱动机构100、传动机构200、传送带300以及行走机构400均为相互独立的部件,在测试时通过组装形成测试装置,便于运输和携带,可放置在SUV后备箱中。

另一方面,传送带300铺设在汽车(测试车辆)的行走平面,例如地面上,行走机构400通过传送带300支撑于地面,即使在有风的环境以及加减速的情况下,假人400a也不易发生摇摆,保证测试的准确度。

本装置用于针对AEB的汽车主动行人避撞测试,能够满足Euro NCAP中对行人横穿马路的行走测试的场景要求,包括远端行人奔跑、近端成人行走和近端儿童行走三种典型场景。

其中,行走机构中,假人400a为软体模型,为了达到被摄像头顺利识别的效果,本装置中假人400a满足以下设计要求:假人400a的比例接近真人, 假人400a的姿态笔直,腿张开的程度不大于肩膀的宽度;衣服选取和背景色色差较大的颜色,一般儿童深色外衣,成人浅色上衣(不反光)、深色裤子,衣服紧身,避免衣着不整。另外,假人400a肘关节和膝关节可以运动,侧面对摄像头来模拟真实横穿马路的情况。

行走机构400可以选用滑板,作为假人400a的固定平台,十分平整,利于假人400a的固定。滑板底面设置若干滚珠脚轮,并保证滑板离地距离极小。滑板的背面固定有金属块,并通过金属块与传送带连接,金属块和滑板通过螺钉连接,将传送带固定在滑板中心。驱动机构100通过传送带300将动力传递给滑板。

假人400a通过三点支撑固定在滑板上:两脚用胶带粘贴在滑板上、或者通过电磁铁固定在滑板上,两脚作为两个支撑点。假人400a背部通过撑杆(例如透明撑杆)固定在滑板,作为第三个支撑点。具体地,假人400a背部通过钻孔机钻孔,并将撑杆的顶部插入孔中,撑杆的底部通过胶带或电磁铁固定在滑板上。当汽车和假人400a发生碰撞时,胶带自动脱落或电磁铁断电,假人400a和滑板分离,汽车不会损害假人400a和滑板,同时可以保证测试车辆安全无伤害地通过。

滑板的正面设置尼龙块,尼龙块位于假人面向驱动机构100的一侧,驱动机构100上设有光电传感器,用于发射光波。当尼龙块与光电传感器的距离小于设定距离时,光电传感器的光波传递至尼龙块、并由尼龙块反射回光电传感器。光电传感器接收到尼龙块反射的光波,则认为假人处于起点位置;同时,光电传感器向控制模块发送一个信号,告知控制模块假人已经位于起点位置。由此,实现整个装置的初始化。

进一步地,参照图2并结合图3所示,驱动机构100包括:驱动基座110、安装于驱动基座110上的驱动部120,以及同轴连接于驱动部120输出端的驱动轮130。其中,驱动基座110用于固定在汽车的行走平面,例如地面上,或者固定在其他固定台上。本实施例中,以地面作为汽车的行走平面,驱动基座110可通过膨胀螺钉或利用配重固定在地面上。

如图2并结合图3所示,驱动部120包括驱动电机121、连接于驱动电机 121输出端的减速器122以及位于减速器122的输出端的联轴器123。其中,减速器122用于降低驱动电机121的输出转速,减速电机121与驱动轮120之间通过联轴器123传动连接。

为了使行人能够达到足够的加速度,驱动电机121可选用大功率伺服电机。通过调整驱动电机121的转速,使得假人400a能够无级调速,并可停在任意位置,以供测试开始时刻用于检测摄像头的识别性能,或用于调整行人启动位置。驱动电机121可由蓄电池供电,并可通过无线控制或接触式开关启动。

测试时,将假人400a正面对准摄像头,判断摄像头能否准确识别假人400a。在行走机构400前方的地面上,需要放置一条或多条用于触发驱动电机121的触发开关。汽车前进时,当车轮压到触发开关上,则驱动电机121的电路接通并开始运转,假人400a启动运动,运动速度按照测试要求而定。另外,假人400a的启动方式也可用遥控代替。对于不同的测试工况,可通过改变触发开关与传送带300之间的垂直距离,来设置假人400a启动行走的时刻。

测试时,假人400a运动主要有两个控制量:假人400a行走的启动时刻和假人400a的行走速度。通过控制触发开关和假人400a行走路线之间的垂直距离,可以调节假人400a行走的启动时刻;通过改变驱动电机121的输入脉冲的占空比,可以调节假人400a的行走速度。

需要注意的是,为了能够在室外进行试验,所有电器元件的防水和防尘满足IP64要求。

如图2-3,驱动基座120还包括驱动轮支撑板111和支撑于驱动轮支撑板111的支撑座112。驱动轮130支撑于驱动轮支撑板111上,驱动部120则通过支撑座112支撑在驱动轮支撑板111上。

参照图4并结合图5所示,传动机构200包括传动基座210,以及安装于传动基座210上的传动轮220。其中,传动基座210用于固定在地面上,或者固定在其他固定台上。本实施例中,传动基座210可通过膨胀螺钉或利用配重固定在地面上。

传送带300通过驱动轮130、传动轮220的转动传动。

其中,传送带300与驱动机构100、传动机构200之间的传动连接方式可以有多种,只要满足能够由驱动机构100驱动、并在驱动机构100、传动机构200之间运动即可。

例如,可以作如下设置:传送带300的一端卷设在一驱动轴上、并使得该驱动轴与驱动轮130同轴连接,传送带300的另一端卷设在一传动轴上、并使得该传动轴与传动轮220同轴连接,其中,驱动轴作为驱动轮中心轴,传动轴作为传动轮中心轴。驱动轮130沿卷收传送带300的方向转动时,传送带300朝向驱动轮130运动并卷收至驱动轮中心轴上。

此时如果需要传送带300可往复运动,需要在传动机构200上增加用于驱动传动轮220转动的驱动部,并使得传动轮220与驱动轮130同步转动。这样,当驱动轮130、传动轮220转动时,传送带300便能在两者之间运动。

或者,还可以作如下设置:传送带300呈直线状,并且具有啮合齿,与驱动轮130、传动轮220之间通过相互啮合的方式传动连接。那么,当驱动轮130转动时,传送带300在驱动轮130和传动轮220之间运动。

用于与驱动轮130、传动轮220啮合的传送带300可以为同步带或者其他具有啮合齿的带状传动件,例如链条等。其中,同步带传递综合了带传动、链传动和齿轮传动各自的优点,其转动时,通过带齿与轮的齿槽相啮合来传递动力。同步带传动具有准确的传动比,无滑差,可获得恒定的速比,传动平稳的特点。

本实施例中采用另外一种方式:传送带300呈环形、套设于驱动轮130、传动轮220外,并由驱动轮130的转动驱动运动。传送带300具有与驱动轮130、传动轮220的外周面接触的传送表面。其中传送带300与驱动轮130、传动轮220之间可以采用皮带-皮带轮的方式传动连接,或者链条-链轮的方式传动连接。

本实施例中,传送带300为同步带,驱动轮130、传动轮220均为齿轮,传送带300在环形的内部具有啮合齿,并通过啮合齿与驱动轮130、传动轮220啮合。即,传送带300的传送表面上设有啮合齿。

传送带300包括分别位于驱动轮130径向两侧的两条支路,行走机构400设于其中一条支路上。如图2-3,本实施中将两条支路定义为第一支路301、第二支路302,其中,第一支路301、第二支路302的运动方向始终相反。如图2-3中,沿俯视方向,当驱动轮130顺时针转动时,则第一支路301朝向传动机构200运动,第二支路302朝向驱动机构100运动,当驱动轮130逆时针转动时,则第一支路301、第二支路302分别反向运动。

需要注意的是,在与驱动轮130、传动轮220装配之前,传送带300可以环状的、并在装配时直接套于驱动轮130、传动轮220外;或者,传送带300在装配前也可以是直线状的,并在装配时绕过驱动轮130、传动轮220后,再将两端连接在一起、形成环状。

其中,驱动轮130、传动轮220可以沿任何方向设置,也就是说,其轴向可以朝向任何方向。本实施例中,驱动基座110、传动基座210均为板状,且在测试时均铺设于地面上、与地面基本平行。驱动轮130、传动轮220的轴向均垂直于驱动基座110、传动基座210的板面。

其中,传送带300在从驱动轮130中传出时,传送带300的传送表面与地面垂直。

进一步地,继续参照图3,驱动基座110上还设有导向部140,设于驱动轮130与传动轮220之间且靠近驱动轮130,每条支路分别对应一个导向部140。导向部140的作用是将靠近驱动轮130的部分传送带300的传送表面保持在与驱动轮130的轴向平行的状态,以保证沿轴向环绕驱动轮130的传送带300与驱动轮130保持在啮合的状态,防止该部分传送带300与驱动轮130脱离啮合。

如图3中所示,导向部140包括分别沿驱动轮130的径向间隔排列的第一导向件141、第二导向件142,第一导向件141、第二导向件142分别设于对应支路的传送带300的两侧,且第一导向件141、第二导向件142之间的距离不小于传送带的厚度,但小于传送表面的宽度。也就是说,每一支路的传送带300分别穿设于对应导向部140的第一导向件141、第二导向件142之间。

第一导向件141具有与驱动轮130的轴向平行的第一表面,第二导向件 142具有与驱动轮130的轴向平行的第二表面,传送带300穿设于第一表面、第二表面之间。优选的,第一导向件141、第二导向件142之间的间隔距离略大于传送带300的厚度。

第一导向件141、第二导向件142为导向轮和挡板中的一个,即第一导向件141可以是导向轮或挡板,第二导向件142也可以是导向轮或挡板,其中导向轮的轴向、挡板的板面均与驱动轮130的轴向平行。本实施例中,第一导向件141为导向轮、第二导向件142为挡板。沿驱动轮130的径向方向,挡板位于传送带300的内侧,导向轮位于传送带300的外侧。

另外,如图3,在驱动轮130背向传动机构200的一侧还设有一个导向轮141,用于将传送带300压制在驱动轮130上,压制的力度以不妨碍传送带300的运动为限。

在其他实施例中,挡板和导向轮的位置可以互换。第一导向件141、第二导向件142也可以都为导向轮,或者都为挡板。

传送带300从驱动轮130、传动轮220中传出后,传送表面与地面垂直,那么测试时,当汽车通过传送带300时,高出地面的传送带300容易被压坏,也会造成汽车的颠簸,有可能损坏测试装置和汽车。

因此,本实施例通过换向部150来改变传送带300的传送表面的方向、使传送表面与地面平行将传送表面转动至与地面平行。本实施例中,换向部150可以将传送带300的方向进行90°偏转,使得传送带300平躺在地面上,尽量减小离地高度,测试时汽车可以从传送带300表面顺利通过。

换向部150位于导向部140与传动轮220之间,且至少设于驱动基座110上,以对靠近驱动轮130、传动轮220的传送带300转换至与地面平行的方向。

本实施例中,继续参照图2、图3,为了节约成本,换向部150设置在驱动机构100中。在传动机构200一侧,利用自然力将传送带300从竖直状态转换为水平状态。在其他实施例中,传动机构200的传动基座210上也可以设置换向部150。

换向部150包括与沿垂直于地面的方向间隔设置的两组换向轴151,以及轴座151a,换向轴151固定在轴座151a上。换向轴151与地面平行。传送带 300从两组换向轴151之间穿过,且两组换向轴151之间的距离不小于传送带的厚度,但小于传送表面的宽度。优选的,两组换向轴151之间的距离略大于传送带的厚度。

其中,每组换向轴151可以是一根轴,也可以包括多根轴,多根轴可以沿轴向相互连接,也可以沿径向并排排列。

进一步地,继续参照图2、图3,换向部150还包括换向轮152,至少设于换向轴151沿传送带300的传动方向的一侧。本实施例中,换向轮152设于换向轴151面向传动机构200的一侧,换向轮152的作用主要是把同步带压至离地面足够近的位置。

换向轮152与驱动基座110间隔设置,换向轮152的轴向与地面平行,传送带300从换向轮152下面穿过,换向轴151和驱动基座110之间的距离不小于传送带的厚度,但小于传送表面的宽度。优选的,换向轴151和驱动基座110之间的距离略大于传送带300的厚度。

其中,换向轮152通过轮座152a支撑于驱动基座110上。

本实施例中,设置:当传送带300转换至与地面平行的状态时,传送带300的传送表面朝上,即啮合齿朝上、与地面相背。此时,换向轮152可以设置为齿轮,当传送带300通过换向轮152时,换向轮152与传送带300的啮合齿相互啮合,换向轮152与传送带300同步运动,以提高传送带300运动的准确性。并且,传送带300具有啮合齿的传送表面朝上,可以保护传送带300的啮合齿不会因为与地面的摩擦而损坏。

在其他实施例中,两组换向轴151中,对于远离地面的一组换向轴151,也可以在其外表面设置啮合齿,与传送带300啮合。另外,换向轮152也可以不具有啮合齿。

本实施例中,每一支路对应一个换向部150。在其他实施例中,同一轴座可以用来固定不同换向部中的换向轴,同一轮座也可以用来固定不同换向部中的换向轮。另外,两条支路也可以共用一个换向部。

进一步地,继续参照图2,还包括固定压板160,设于换向部150驱动基座110上。固定压板160位于换向部150与另一基座之间,用于固定传送带 300。

本实施例中,换向部150设于驱动基座110,那么相应地,固定压板160设于驱动基座110上,并且位于换向部150与传动基座210之间。

使用时,如果测试未开始,则固定压板160压在传送带300与驱动基座110相背的一侧,此时,传送带300不能运动。测试时,固定压板160解除对传送带300的压力,传送带300可以在驱动轮130的驱动下运动。

本实施例中,如图2,固定压板160在长度方向上沿传送带300的宽度方向延伸,且贯穿传送带300的宽度方向。固定压板160长度方向的一端与驱动基座110铰接,另一端可以铰接端为转动中心转动。在其他实施例中,固定压板160也可以通过可拆卸的方式压制在传送带300上。

进一步地,参照图4、图5,传动机构200还包括盖板230,位于传动轮220与传动基座210相背的一侧,用于防止传送带300脱离传动轮220。

如图4,传动轮220位于盖板230和传动基座210之间,盖板230和传动基座210之间的距离略大于传动轮220的轴向尺寸,以在不妨碍传动轮220转动的同时,避免传送带300沿轴向脱离传动轮220。

如图4-5,传动基座210还包括传动轮支撑板211,传动轮220支撑于传动轮支撑板211上。其中,传动基座210上还设有固定凸台212,传动轮支撑板211与固定凸台212之间通过连接柱213连接。

盖板230通过支柱230a支撑在传动轮支撑板211上。同理,在驱动机构100中,驱动轮130与驱动基座110相背的一侧也可以设一盖板,以防止传送带300脱离驱动轮130。

进一步地,继续参照图4并结合图5,盖板230中设有滑槽,定义为第一滑槽231(图5),第一滑槽231沿从传动机构200向驱动机构100的方向延伸。

传动轮220的中心轴面向盖板230的一端插设于第一滑槽231中,且可沿第一滑槽231移动。通过传动轮220的移动,传送带300的张紧度程度可调:如果传送带300过松,则使传动轮220沿第一滑槽231远离驱动机构100 滑动,增加驱动机构100与传动机构200之间的距离;如果传送带300过紧,则使传动轮220反向滑动,减小驱动机构100与传动机构200之间的距离。

本实施例中,如图4-5,传动轮220的滑动通过张紧部240来实现。

张紧部240用于推动传动轮220沿滑槽移动,张紧部240包括丝杠241以及套设在丝杠241外的丝杠螺母242。

具体地,传动轮220具有中心轴221,中心轴221沿轴向面向盖板230的一端高于传动轮220具有啮合齿的部分,丝杠241与中心轴221面向盖板230的一端连接,丝杠241的轴向与第一滑槽231的长度方向平行。

丝杠螺母242套设于丝杠241外,并且,丝杠螺母242相对于盖板230的位置不变。使用时,转动丝杠螺母242,由于丝杠螺母242的位置固定,那么丝杠螺母242的旋转运动将转化为丝杠241的直线运动,从而推动传动轮220沿第一滑槽231滑动。

其中,在一些实施例中,丝杠螺母242可以通过支撑部可旋转地支撑在传动基座210或者盖板230上。

本实施例中,丝杠241可转动地穿设于盖板230内,且在远离中心轴221的一端伸出盖板230。丝杠螺母242设于丝杠241伸出盖板230的部分,抵靠在盖板230上。由此,丝杠螺母242的位置得到固定。

如图4-5,传动轮支撑板211上也设有滑槽,定义为第二滑槽211a,第二滑槽211a与第一滑槽231平行且沿驱动轮的轴向相对,中心轴221沿轴向面向传动轮支撑板211的一端高于传动轮220、且插设于第二滑槽211a中,可沿第二滑槽211a滑动。

虽然本发明披露如上,但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员,在不脱离本发明的精神和范围内,均可作各种更动与修改,因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

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