动力传递装置及包括此的车辆的制作方法

本发明涉及一种动力传递装置及包括此的车辆。

背景技术：

众所周知，车辆的动力传递装置包括：动力产生部，用于产生驱动力；动力转换部，改变从动力产生部产生的动力的扭矩及速度；动力传递部，将由动力转换部改变的输出扭矩及速度的驱动力传递至多个车轮。

在此，动力产生部配备于，以化石燃料的燃烧为基础的内燃机引擎、以电力供应为基础的发动机、混合内燃机引擎和发动机的方式的混合引擎及其他类型的原动机。

动力转换部通常包括：扭矩转换器(torqueconverter)，将从动力产生部输出的驱动力改变扭矩而输出；变速器(transmission)，改变转速。

动力传递部包括：差动齿轮(differentialgear)，接收经由动力转换部变换的输出扭矩及输出速度的驱动力；车轴，将由差动齿轮分配的驱动力传递至左右车轮侧。

通常，在上述的动力产生部和动力转换部之间还配备有控制动力的离合器装置。理论上，如上所述，离合器装置可以配备于动力产生部和动力转换部之间，也可以配备于动力转换部和动力传递部之间，或者也可以配备于动力传递部和最终接收驱动力的左右车轮侧之间。

离合器装置布置在传递及接收驱动力的各个部件之间，以能够暂时切断动力传递的方式配备，从而可以在不停止动力产生部的工作的情况下，使车辆顺利地重复停止及行驶。

对于普通商用车辆而言，为了使从动力产生部产生的驱动力能量的消耗最小，将如上所述的离合器装置以阻断动力产生部和动力转换部之间的动力的方式配备时效率较高。

但是，不是必须要限制离合器装置的位置，根据应用的车辆的种类及特征而改变离合器装置的配备位置的必要性较高的情形也不少。即，普通的商用车辆和重量大且用于特殊的作业的重型车辆所要求扭矩特性及行驶速度不同。因此，根据车辆的特性的行驶效率及作业效率将会显著地不同，因此上述的动力产生部、动力转换部及动力传递部的结构设计也根据车辆的特性而改变设计的必要性也很高。

根据如上所述的各车辆的特性，上述的动力产生部、动力转换部及动力传递部的设计变更根据车辆的种类而不同，因而根据此结构设计的趋势为由多个制造公司进行，存在难以实现统合结构的设计的问题。

并且，从动力转换部输出的驱动力需要分配传递给左右车轮侧，通常以锥齿轮为媒介而连接在以连接左侧车轴及右侧车轴的方式配备的差动齿轮上而传递。

更为具体地，锥齿轮的旋转轴(以下称为‘锥齿轮旋转轴’)沿着前后方向大致水平地配备，另外，左侧车轴和右侧车轴以大致左右水平地配备。

在此，锥齿轮需要以距配备于差动齿轮的伞型齿轮的中心轴不远的方式啮合，因此存在针对上述车轴的锥齿轮旋转轴的设计非常受限的问题。即，锥齿轮旋转轴和伞型齿轮的啮合通常是构成为将驱动力方向转换成大致直角方向而传递，因此普通的正齿轮的啮合不稳定而进行螺旋齿轮啮合。因此，锥齿轮旋转轴和伞型齿轮的旋转轴通常需要以位于几乎相同高度的方式被设计，当设计成在锥齿轮旋转轴和伞型齿轮的旋转轴之间产生预定的上下高度差的情况下，导致形成于锥齿轮与伞型齿轮的齿形的倾斜度需要变大的问题。即，设计受限原因是只能够有限地增加形成于锥齿轮及伞型齿轮的齿形的倾斜度。

虽然，在锥齿轮配备于由万向节结合体形成的螺旋状(propellershaft)的前端的情况下，相对于车轴的锥齿轮的上下高度差设计具有一定程度的富裕公差，但是螺旋轴的原始功能还是吸收由于悬架装置产生的车体的上下高度差，因此存在无法确保超越该功能的设计自由度的问题。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述技术课题而提出的，其目的如下。

第一、提供能够提高动力传递机构的整体设计自由度的动力传递装置及包括此的车辆。

第二、使偏重于车轴的载荷分散，从而提供能够实现小型化设计的动力传递装置及包括此的车辆。

第三、提供能够减少产品的制造成本的动力传递装置及包括此的车辆。

根据本发明的动力传递装置的实施例包括：车桥输出部，包括以与车轮连接的方式布置的车轴；锥形齿轮部，形成沿着车体的前后方向配备的锥齿轮旋转轴，以将从动力产生部产生的动力供应到所述车桥输出部；以及车桥输入部，具有输入驱动轴，该输入驱动轴与所述车桥输出部的车轴分开布置，并从所述锥形齿轮部接收动力而传递到所述车桥输出部，所述车桥输入部能够以所述锥形齿轮部的锥齿轮旋转轴与所述输入驱动轴的轴中心所形成的连接角度被固定的状态，固定于所述车轴的圆周方向的预定位置。

在此，所述车桥输入部还可以包括：伞型齿轮，配备于所述输入驱动轴，与所述锥形齿轮部的锥齿轮啮合而接收所述动力；前进后退离合器部，配备于所述输入驱动轴的外周，根据工作油的供应与否而与所述输入驱动轴固定。

并且，还可以包括：怠速器部，与所述车轴分开布置，并与所述输入驱动轴平行地布置，且与所述前进后退离合器部中的任意一个连接而将所述输入驱动轴的一方向旋转动力转换成另一方向旋转动力而传递给所述车桥输出部。

并且，所述前进后退离合器部可以包括：后退离合器部，包括与所述车桥输出部直接连接而配备的后退驱动齿轮，当与所述输入驱动轴固定时，使所述后退驱动齿轮联动旋转；以及前进离合器部，包括以所述怠速器部为媒介而与所述车桥输出部间接连接而配备的前进驱动齿轮，当与所述输入驱动轴固定时，使所述前进驱动齿轮及所述怠速器部联动旋转。

并且，所述怠速器部可以包括：怠速器轴，与所述车轴及所述输入驱动轴平行地配备；怠速齿轮，配备于所述怠速器轴的外周，与所述前进离合器部的所述前进驱动齿轮啮合。

并且，以经过所述输入驱动轴的轴中心的任意垂直线为基准，所述车桥输入部能够固定于配备所述车桥输入部的一侧的半圆范围内的预定位置。

并且，所述车轴包括：左侧车轴，与所述车轮中的左侧车轮连接；以及右侧车轴，与所述车轮中的右侧车轮连接，所述车桥输出部包括：左侧差动传动齿轮及右侧差动传动齿轮，布置在所述左侧车轴和右侧车轴之间，并以从所述车桥输入部将前进驱动输出及后退驱动输出区分而接收的方式与所述车桥输入部连接，以经过所述左侧差动传动齿轮及右侧差动传动齿轮的轴中心的任意垂直线为基准，所述车桥输入部能够固定于配备所述车桥输入部的一侧的半圆范围内的预定位置。

并且，所述车轴包括：左侧车轴，与所述车轮中的左侧车轮连接；以及右侧车轴，与所述车轮中的右侧车轮连接，所述车桥输出部包括：左侧差动传动齿轮及右侧差动传动齿轮，布置在所述左侧车轴和右侧车轴之间，并以从所述车桥输入部将前进驱动输出及后退驱动输出区分而接收的方式与所述车桥输入部连接，所述车桥输入部中，在所述怠速器部的一侧与所述前进驱动齿轮连接，另一侧与所述左侧差动传动齿轮及右侧差动传动齿轮中的任意一个连接的状态下，以经过所述左侧差动传动齿轮及右侧差动传动齿轮中的剩余一个的轴中心的任意垂直线为基准，所述后退驱动齿轮能够啮合于配备所述车桥输入部的一侧的半圆范围内的预定位置。

并且，所述车轴包括：左侧车轴，与所述车轮中的左侧车轮连接；以及右侧车轴，与所述车轮中的右侧车轮连接，所述车桥输出部包括：左侧差动传动齿轮及右侧差动传动齿轮，布置在所述左侧车轴和右侧车轴之间，并以从所述车桥输入部将前进驱动输出及后退驱动输出区分而接收的方式与所述车桥输入部连接，所述车桥输入部中，在所述怠速齿轮的一侧与所述前进驱动齿轮啮合，另一侧与所述左侧差动传动齿轮及右侧差动传动齿轮中的任意一个啮合的状态下，以经过所述左侧差动传动齿轮及右侧差动传动齿轮中的剩余一个的轴中心的任意垂直线为基准，所述后退驱动齿轮能够啮合于配备所述车桥输入部的一侧的半圆范围内的预定位置。

根据本发明的车辆的实施例包括如下的动力传递装置，所述动力传递装置包括：车桥输出部，包括以与车轮连接的方式布置的车轴；锥形齿轮部，形成沿着车体的前后方向配备的锥齿轮旋转轴，以将从动力产生部产生的动力供应到所述车桥输出部；以及车桥输入部，具有输入驱动轴，该输入驱动轴与所述车桥输出部的车轴分开布置，并从所述锥形齿轮部接收动力而传递到所述车桥输出部，所述车桥输入部能够以所述锥形齿轮部的锥齿轮旋转轴与所述输入驱动轴的轴中心所形成的连接角度被固定的状态，固定于所述车轴的圆周方向的预定位置。

根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例能够实现如下的多个效果。

第一、由于能够自由地设定以车轴为基准而沿着半径方向与锥形齿轮部的锥齿轮连接的连接部位，因此可以提高设计自由度。

第二、由于能够将以车轴为基准而起到变速功能的构件中的一部分构件分离设置于其他轴上，从而可以实现整体的小型化设计。

第三、通过从以往的配备用于实现变速的复杂结构的车轴将起到变速功能的构件的一部分构件分离到外部，从而不需要进行精巧的齿轮制造，因此可以减少整体产品的制造成本。

附图说明

图1是示出根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例的概要图。

图2是示出根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例的结构中的第二变速部的一示例的立体图。

图3是图2的正视图。

图4是沿着图3的a-a线截取的剖视图。

图5是沿着图3的b-b线截取的剖视图。

图6是沿着图5的c-c线截取的剖视图。

图7是沿着图5的d-d线截取的剖视图。

图8是示出根据第二变速部的动力传递装置的作用效果的侧视图。

图9a至图9c是示出根据第二变速部的一示例的中立、前进及后退时的动力传递过程的构成图。

符号说明

1：动力产生部3：扭矩转换器

5：补偿齿轮部7：螺旋轴

8：前进后退输出变换轴9：锥齿轮

20：前进后退输出部21：前进变换离合器部

26：后退变换离合器部100：车桥输入部

101：伞型齿轮110：输入驱动轴

121：前进离合器部122、127：摩擦片

123、128：摩擦盘124：后退驱动齿轮

126：后退离合器部129：前进驱动齿轮

130：怠速器轴131：怠速器部

132：怠速齿轮200：车桥输出部

210：差动齿轮部211：左侧差动齿轮壳

212：右侧差动齿轮壳213：小齿轮轴

214：左侧差动侧齿轮215：右侧差动侧齿轮

216：右侧差动传动齿轮217：左侧差动传动齿轮

218：差动小齿轮220：车轴

221：左侧车轴222：右侧车轴

230：制动单元231：垫片

232：制动盘300：减速齿轮部

310：第一行星齿轮组311：第一太阳齿轮

312：第一行星齿轮313：第一环形齿轮

314：第一载体320：第二行星齿轮组

321：第二太阳齿轮322：第二行星齿轮

323：第二环形齿轮324：第二载体

lw：左侧车轮rw：右侧车轮

i：第一变速部ii：第二变速部

iii：车轮驱动部

具体实施方式

以下，参照附图对根据本发明的动力传递装置、包括此的车辆的实施例进行详细的说明。

图1是示出根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例的概要图。

根据本发明的动力传递装置的实施例应用于车辆。在此，车辆包括普通的乘用车、卡车、厢型车、运动型多用途车量、重型车辆等能够以从引擎之类的驱动源(动力产生部1)产生的驱动力为基础而行驶的所有种类的运输单元。

并且，虽然在附图中举例示出了后轮驱动动力传递装置，但是在不脱离本发明的范围内，还可以包括前轮驱动动力传递装置。

在此，作为借助动力传递装置传递的驱动力的源泉的驱动源(动力产生部1)是将以往的内燃机、发动机m、混合引擎或者其他不同类型的原动机全部包含的概念。

根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例涉及如下的动力传递系统，接收从动力产生部1产生的动力而利用扭矩转换器3变换扭矩，然后通过配备于螺旋轴7的前端的锥形齿轮部(未标记附图符号)而向左侧车轮lw部及右侧车轮rw部传递动力。

通常，动力产生部1被定义为产生动力的驱动源，动力转换部是变换所产生的动力的转速或输出扭矩的部件的统称，根据本发明的动力传递装置的实施例中，为了说明的便利，将配备于动力产生部1和螺旋轴7之间的部件整体定义为“第一变速部i”，并将配备于螺旋轴7与后述的车轮驱动部iii之间的部件整体定义为“第二变速部ⅱ”。

在此，第一变速部i未被示出，其配备于变速壳体内部而被安装于车体，第二变速部ii及车轮驱动部iii可以配备于不同于上述变速壳体的轴壳体内部而一体地安装于车体。

参照图1，根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例可以包括：车桥输入部100，与沿着车体的前后方向配备的形成锥齿轮旋转轴的锥形齿轮部连接而接收第一变速部i的驱动力的输入，并将所输入的驱动力选择性地转换为前进驱动输出以及后退驱动输出中的任意一个而输出，或者将输入的驱动力执行多级变速而输出；车桥输出部200，接收从车桥输入部100输出的驱动力而输出到与左侧车轮lw及右侧车轮rw连接的车轮驱动部iii。在下文中对车桥输入部100的局部构成进行详细的说明。

车桥输出部200是用于接收从车桥输入部100输入的前进驱动力及后退驱动力中的任意一个或者经过多级变速的驱动力中的任意一个而通过差动齿轮部210传递给车轮驱动部iii的装置。

因此，车桥输出部200可以包括差动齿轮部210、以差动齿轮部210为中心向左侧车轮lw及右侧车轮rw延伸的左侧车轴221及右侧车轴222、制动单元230。

差动齿轮部210可以包括：差动齿轮壳体部211、212，由左侧差动齿轮壳211和右侧差动齿轮壳212结合而形成；差动小齿轮218，以结合于差动齿轮壳体部211、212的小齿轮轴213为旋转轴；差动侧齿轮214、215，啮合于差动小齿轮218而最终连接于车轴220。

在左侧差动齿轮壳211的外周面和右侧差动齿轮壳212的外周面，左侧差动传动齿轮217及右侧差动传动齿轮216可以分别以正齿轮形态配备。

形成差动齿轮壳体部211、212的内侧的左侧差动齿轮壳211的内周面与左侧差动侧齿轮214的外侧面啮合，所述左侧差动侧齿轮214花键齿轮结合在向差动齿轮壳体部211、212的内侧插设的左侧车轴221的前端部。

并且，形成差动齿轮壳体部211、212的内侧的右侧差动齿轮壳212的内周面与右侧差动侧齿轮215的外侧面啮合，所述右侧差动侧齿轮215花键齿轮结合在向差动齿轮壳体部211、212的内侧插设的右侧车轴222的前端部。

所述差动小齿轮218的小齿轮轴213与左侧车轴221及右侧车轴222正交地布置，配备于两端的差动小齿轮218分别与左侧差动侧齿轮214及右侧差动侧齿轮215的内侧面啮合。

借助差动齿轮部210输出的动力可以被传递到形成于左右车轮lw、rw的车轮驱动部iii。

在此，车轮驱动部iii可以包括：左侧车轮驱动部iii，以与左侧车轮lw连接的方式配备；右侧车轮驱动部iii，以与右侧车轮rw连接的方式配备。借助于从差动齿轮部210传递的动力而使左侧车轮驱动部iii及右侧车轮驱动部iii旋转的方式相同，因此，以下为了说明的便利，不会特意地用“左侧”及“右侧”术语进行区分，对于各部件仅赋予“车轮驱动部iii”的名称而进行说明。

车轮驱动部iii可以配备有制动单元230。制动单元230可以根据设计者的选择而采用干式制动单元和湿式制动单元中的任意一个。在本发明的实施例中，限于配备湿式制动单元的情形而进行说明。

参照图1，湿式制动单元230可以布置于差动齿轮部210与左侧车轴221的前端或者差动齿轮部210与右侧车轴222的前端之间。

虽未图示，但是湿式制动单元230可以包括使车轴220制动的制动活塞及以根据制动活塞相互摩擦的方式配备的制动盘232和垫片231。如果制动盘232和垫片231被压紧，则车轴220及与车轴220一体地形成的后述的减速齿轮部300的太阳齿轮311可以被制动。

在左侧车轴221和右侧车轴222的前端部配备有减速齿轮部300。

根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例中，减速齿轮300可以由双行星齿轮组(doubleplanetary)配备。即，双行星齿轮组可以包括：第一行星齿轮312组310，靠近车轴220而布置；以及第二行星齿轮322组320，靠近左侧车轮lw及右侧车轮rw而布置。

参照图1，第一行星齿轮312组310可以包括：第一太阳齿轮311，在车轴220的前端一体地形成；多个第一行星齿轮312，与第一太阳齿轮311啮合，并根据第一太阳齿轮311的旋转动作而自转及公转；第一环形齿轮313，固定于轴壳体(未标记附图符号)内，并以围绕多个第一行星齿轮312的方式配备，并且同时与多个第一行星齿轮312内周面啮合；以及第一载体314，与多个第一行星齿轮312的各个旋转中心连接而向多个第一行星齿轮312的公转方向旋转。

并且，第二行星齿轮322组320可以包括：第二太阳齿轮321，与第一载体314的旋转轴同轴地一体地连接；多个第二行星齿轮322，与第二太阳齿轮321啮合，并根据第二太阳齿轮321的旋转动作而自转及公转；第二环形齿轮323，固定于轴壳体内，并以围绕多个第二行星齿轮322的方式配备，并且同时与多个第二行星齿轮322内周面啮合；以及第二载体324，与多个第二行星齿轮322的各个旋转中心连接而向多个第二行星齿轮312的公转方向旋转。

第二载体324与左侧车轮lw及右侧车轮rw连接而起到最终向左侧车轮lw及右侧车轮rw传递被减速的旋转动力的作用。

如上所述，根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例在左右车轴220的前端和左右车轮之间配备由双行星齿轮组形成的减速齿轮部300，从而具有能够分散连接于差动齿轮部210与左侧车轴221及右侧车轴222的车桥输出部200的整体载荷的优点。

相比于商用车辆，对于前后长度(全长)及左右宽度较窄的叉车等重型车辆而言，存在如下的设计难点：动力产生部1、动力转换部以及动力传递部的大部分构成要素必须集中于驾驶席下方的车体中间部分。并且，由于上述原因，对于以往的重型车辆的变速器组件而言，在由左右车轴220构成的车轴220的一个轴上结合有多个构成要素(部件)，因此导致整体体积增加的问题。如上所述的体积的增加将会增加形成变速器组件的外观并支撑载荷的变速器壳体的制造成本。并且，形成动力转换部及动力传递部的个别构成要素由大量的齿轮的组合体形成，因此存在为了制造精巧的齿轮而导致制造成本上升的问题。

根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例，通过将实质性地减少所传递的驱动力并增加输出扭矩的减速齿轮部300的位置设计成相比于以往而从车轴220的中心部位向外侧端移动，并且为了达到高扭矩的输出效果而采用双行星齿轮组(doubleplanetary)，从而能够将车桥输入部100从载荷可能实际偏重于车轴220的车桥输出部200分离而布置，不仅可以将车桥输出部200的整体载荷分散，而且还可以实现现有扭矩转换器3的去除设计。

以下，更加详细地说明可通过上述减速齿轮部300的位置设计及结构设计的变更而实现的多样的实施例。

图2是示出根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例的结构中的第二变速部ⅱ的一示例的立体图，图3是图2的正面图，图4是沿着图3的a-a线截取的剖视图，图5是沿着图3的b-b线截取的剖视图，图6沿着图5的c-c线截取的剖视图，图7是沿着图5的d-d线截取的剖视图，图8是示出基于第二变速部ⅱ的动力传递装置的作用效果的侧视图，图9a至图9c是示出根据第二变速部ⅱ的一例的中立、前进、后退时的动力传递过程的构成图。

在根据本发明的动力传递装置及包括此的车辆的实施例的结构中的第二变速部ⅱ的一个示例中，如图2至图8所示，将配备于螺旋轴7的前端的锥形齿轮部的锥齿轮9作为媒介而输入有第一变速部ⅰ的驱动力。

锥形齿轮部和车桥输入部100采用借助锥齿轮9而垂直连接的垂直动力连接方式，车桥输入部100和车桥输出部200同时与在其之间布置的后述的怠速器部131彼此平行，且相隔预定距离而布置。

在第二变速部ⅱ的一个示例中，如图2至图8所示，还包括怠速器部131，该怠速器部131配备于车桥输入部100与车桥输出部200之间，且被配备成仅在借助车桥输入部100而输入的动力为前进驱动输出或者后退驱动输出中的任意一个的情况下才进行旋转，而在输入的动力为其他驱动输出的情况下不旋转。

第一变速部ⅰ还可包括在向第二变速部ⅱ的车桥输入部100输入旋转动力之前变换扭矩的扭矩转换器3。扭矩转换器3配备有扭矩转换器3离合器，从而起到管制动力产生部1的输出轴(未标附图符号)和第一变速部ⅰ的输入轴(未标附图符号)的作用。

借助扭矩转换器3输出的驱动扭矩通过前端配备有锥齿轮9的螺旋轴7而传递至第二变速部ⅱ的车桥输入部100。螺旋轴7是在一端和另一端之间形成万向节结合而旋转的构造体，其执行吸收未图示的悬挂装置引起的自身的高低变化的附加性功能，这是众所周知的。

车桥输入部100与车桥输出部200的车轴220相隔而布置，且起到由后述的输入驱动轴110从锥形齿轮部接收动力而将其传递到车桥输出部200的作用。更加具体地，车桥输入部100包括：输入驱动轴(inputdrivingshaft)110，以与作为锥齿轮9的旋转中心的锥齿轮旋转轴垂直相交的方式布置；伞型齿轮101，一体地形成于输入驱动轴110的外周面；前进后退离合器部121、126，布置于输入驱动轴110的外周，根据油压的提供与否而选择性地转换为前进驱动及后退驱动力。

输入驱动轴110的外周面具备前进驱动齿轮129和后退驱动齿轮124，前进驱动齿轮129和后退驱动齿轮124中间隔着前进后退离合器部121、126而设置于一侧和另一侧，根据前进后退离合器部121、126的操作而选择性地与输入驱动轴110一体地旋转。

前进后退离合器部121、126包括：前进离合器部126，布置于前进驱动齿轮129侧，根据油压的提供而固定输入驱动轴110和前进驱动齿轮129；后退离合器部121，布置于后退驱动齿轮124侧，根据工作油的供应而固定输入驱动轴110和后退驱动齿轮124。

即，如果工作油通过油路供应到前进离合器部126，则前进离合器部126的摩擦构件(后述的摩擦片及摩擦盘)彼此压紧而固定输入驱动轴110和前进驱动齿轮129，从而在输入驱动轴110旋转时使前进驱动齿轮129旋转，同时后退驱动齿轮124维持不旋转的停止状态。

相反，如果工作油通过油路供应到后退离合器部121，则后退离合器部121的摩擦构件(后述的摩擦片及摩擦盘)彼此压紧而固定输入驱动轴110和后退驱动齿轮124，从而在输入驱动轴110旋转时使后退驱动齿轮124旋转，同时前进驱动齿轮129变成停止状态，仅输出后退驱动力。

更加具体地，前进离合器部126可包括：中空型前进离合器鼓(未图示)，内部一侧配备有气缸；环形前进活塞，被弹簧支撑的状态下设置于气缸，当被供应工作油时根据油压沿输入驱动轴110的长度方向移动；环形摩擦片127，在前进离合器鼓的内部另一侧内周面相隔地结合有一个以上；前进联轴器(coupling)，一体地结合于输入驱动轴110且沿前进离合器鼓内部延伸而形成；环形摩擦盘128，在前进联轴器的外周面结合有一个以上，两侧面与摩擦片127以预定间距相互交替布置。

同样地，后退离合器部121可包括：中空型后退离合器鼓(未图示)，内部一侧配备有气缸；环形后退活塞，被弹簧支撑的状态下设置于气缸，当供应工作油时根据油压沿输入驱动轴110的长度方向移动；环形摩擦片122，在后退离合器鼓的内部另一侧内周面相隔地结合有一个以上；后退联轴器(coupling)，一体地结合于输入驱动轴110且沿后退离合器鼓内部延伸而形成；环形摩擦盘123，在后退联轴器的外周面结合有一个以上，两侧面与摩擦片122以预定间距相互交替布置。

在根据本发明的动力传递装置及包含该此的车辆的实施例中，局限于具有被构成为当供应工作油时使摩擦片122、127及摩擦盘123、128彼此压紧的正系统(positivesystem)的情形进行了说明，但是并不一定要局限于此，也可以具体地应用被配备成摩擦片122、127和摩擦盘123、128平时压紧的状态下当被供应工作油时彼此分离而与输入驱动轴110固定的负系统(negativesystem)。

如此，借助通过前进离合器部126和后退离合器部121选择性地供应的工作油而从车桥输入部100输出的旋转动力被分为前进动力和后退动力之后传递至车桥输出部200，或者在车桥输入部100中动力被管制而不向车桥输出部200输出，从而维持中立的状态。

如图4所示，怠速器部131包括布置于输入驱动轴110与车轴220之间，并具有与输入驱动轴110与车轴220平行地布置的怠速器轴130的怠速齿轮132。

如图6所示，怠速齿轮132被布置成一侧外周面啮合于前进驱动齿轮129和后退驱动齿轮124中的任意一个，另一侧外周面啮合连接于右侧差动齿轮壳212和左侧差动齿轮壳211所分别配备的右侧差动传动齿轮216和左侧差动传动齿轮217中的任意一个。

在根据本发明的动力传递装置及包含此的车辆的实施例中局限于怠速器部131的怠速齿轮132的一侧与前进驱动齿轮129啮合且另一侧与左侧差动齿轮壳211的左侧差动传动齿轮217啮合的情形进行了说明。但是，怠速齿轮132的一侧可以与后退驱动齿轮124啮合且另一侧与右侧差动齿轮壳212的右侧差动传动齿轮216啮合。此时是从第一变速部ⅰ输入的旋转动力的旋转方向相反的情形。

怠速齿轮132配备成仅与进驱动齿轮129和后退驱动齿轮124中的前进驱动齿轮129啮合，据此起到车桥输出部200所接收的输出驱动被分为通过车桥输入部100-怠速器部131-车桥输出部200传递的前进驱动输出及通过车桥输入部100-车桥输出部200传递的后退驱动输出而输出的作用。

如上所述，从车桥输入部100输入的前进驱动输出或后退驱动输出选择性地将怠速器部131的怠速齿轮132作为媒介而传递到差动齿轮部210，差动齿轮部210以使两侧的左侧车轴221及右侧车轴222沿相同方向旋转的方式进行输出。

如此，在根据本发明的动力传递装置及包含此的车辆的实施例中，第二变速部ⅱ的一例如图2至图7所示，将可直接结合于车轴220的前进后退离合器部121、126布置到从车轴220相隔的外部，据此具有能够简化包括差动齿轮部210的车轴220的整体结构的优点。

即，车桥输入部100如图8所述，以锥形齿轮部的锥齿轮旋转轴和输入驱动轴110的轴中心形成的连接角度被固定的状态，可固定地配备于车轴220的圆周方向的预定位置。

更加具体地，车桥输入部100以经过输入驱动轴110的轴中心的任意的垂直线为基准，能够固定于配备有车桥输入部100的这一侧的半圆范围内的预定位置。

这可以解释为，车桥输入部100以经过左侧差动传动齿轮217和右侧差动传动齿轮216的轴中心的任意的垂直线为基准可固定于配备有车桥输入部100的这一侧的半圆范围内的预定位置。

此外，对于车桥输入部100而言，在怠速器部的一侧与前进离合器部126的前进驱动齿轮129连接，另一侧与左侧差动传动齿轮217和右侧差动传动齿轮216中的任意一个连接的状态下，后退离合器部121的后退驱动齿轮124以将经过左侧差动传动齿轮217和右侧差动传动齿轮216中的剩余一个的轴中心的任意的垂直线为基准，可啮合于配备有车桥输入部100的这一侧的半圆范围内的预定位置。

此时，怠速器部的怠速齿轮处于一侧与前进驱动齿轮129啮合的状态，另一侧可以与左侧差动传动齿轮217啮合。

即，若参照图8的(a)至(d)而更详细地说明，则车桥输入部100与车轴220之间增设所谓怠速器部131的怠速器轴130的媒介轴，据此可提供如下优点：相对于针对车轴220的旋转中心的与锥形齿轮部的旋转轴之间的上下高低设计，可沿着车轴220的轴外周方向自由地设计。

即，以往由于锥齿轮9的动力传递特殊性，锥形齿轮部的旋转轴和伞型齿轮101的旋转轴(即，车轴220的中心轴)的设计自由度非常受限。但是，根据本发明的第二变速部ⅱ的一例，将啮合有锥齿轮的伞型齿轮101配备于从车轴220分离的车桥输入部100的输入驱动轴110，据此可将锥齿轮9和伞型齿轮101固定设计在齿轮啮合效率最好的位置，且在不降低上述的齿轮啮合效率的限度内，可将锥形齿轮部和车桥输入部100同时沿着车桥输出部200的外周方向自由地设计其位置。

因此，可将未图示的轮轴外壳纤薄地设计，不仅如此，还可以增大轮轴外壳的外观形状的设计自由度，因而具有可以实现产品的小型化设计的优点。

在根据本发明的动力传递装置及包括该动力传递装置的车辆的实施例中，对于根据第二变速部ⅱ的一例的中立、前进及后退时的变速过程将参照图9a至图9c详细说明如下。

首先，对于中立驱动状态进行说明。

如图9a所示，中立驱动是前进后退离合器部121、126中无论哪一方都没有获得工作油的供应的状态。因此，即便从动力产生部1或动力变换部通过锥形齿轮部的锥齿轮9而向输入驱动轴输入旋转动力，油压也不会被提供到前进后退离合器部121、126，因此前进离合器部126及后退离合器部121全部都不工作。此时，前进驱动齿轮129和后退驱动齿轮124也不会旋转，因此变成不执行动力传递的中立状态。

接着，对于前进驱动状态进行说明。

参照图9b，对根据前进后退离合器部121、126而执行前进驱动的动力传递过程说明如下。即，从驱动源通过锥形齿轮部的锥齿轮9输入到前进后退离合器部121、126的旋转动力，因工作油的供应而导致前进离合器部126和输入驱动轴110被固定，从而可以使前进驱动齿轮129的旋转输出。此时，怠速器131的怠速齿轮132与前进驱动齿轮129啮合而旋转的同时使左侧差动传动齿轮217旋转，并根据左侧差动传动齿轮217的旋转而左侧车轴221及右侧车轴222被前进驱动。

如果车轴220输出前进驱动，则根据由双行星齿轮(doubleplanetarygear)组构成的减速齿轮部300而减速之后，最终驱动左侧车轮lw和右侧车轮rw前进。

相反，对于后退驱动状态进行说明。

参照图9c，对根据前进后退离合器部121、126而执行后退驱动的动力传递过程说明如下。即，从驱动源通过锥形齿轮部的锥齿轮9输入到前进后退离合器部121、126的旋转动力，因工作油的供应而导致后退离合器部121和输入驱动轴110固定，从而可以输出为使后退驱动齿轮124的旋转。此时，后退驱动齿轮124直接与右侧差动传动齿轮216啮合，从而能够使右侧差动传动齿轮216旋转，并根据右侧差动传动齿轮216的旋转而右侧车轴222及左侧车轴221被后退驱动。

同样地，如果车轴220输出后退驱动，则根据由双行星齿轮(doubleplanetarygear)组构成的减速齿轮部300而减速之后，最终驱动左侧车轮lw和右侧车轮rw后退。

在上述的根据本发明的动力传递装置及包括该动力传递装置的车辆的实施例中，第二变速部ⅱ的一例配备有包括前进后退离合器部121、126的车桥输入部100，该车桥输入部100具备从差动齿轮部210或车轴220的轴上分离之后平行的输入驱动轴110因此，具有增大产品的设计自由度的优点。

以上，描述了根据本发明的动力传递装置和包括该动力传递装置的车辆。但是本发明的实施例并不局限于上述实施例，本发明所属的技术领域中具有普通知识技术人员可知晓在等同范围内的各种变形以及实施。因此，本发明的实际权利范围由权利要求书限定。