本实用新型属于纯电动汽车的冷凝风扇的控制技术领域，具体涉及一种冷凝风扇的串并联控制系统。
背景技术：
近年，新能源汽车进入了更多人的视野，电机与电机控制器代替了传统汽车的发动机成为了纯电动汽车的“心脏”，然而其冷却要求却不被大家熟知。纯电动汽车在起步、加速、高速行驶全靠电动机来实现，电动机的内耗急剧增加，电动机的内耗主要以热量的形式散发出来，如果电动机在大电流工况下正常运转而得不到有效散热，电机的内部温度就会不断上升，导致电动机效率下降，如果温度过高，就会造成内部烧毁或者是导致电动机损坏。其次，现有的冷凝扇的冷却效果不理想，温升也直接影响着电机的使用寿命。
此为现有技术不足之处。因此，针对现有技术中的上述缺陷，提供设计一种冷凝风扇的串并联控制系统，是非常有必要的。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于，针对上述电动汽车电机温度过高存在的缺陷，提供设计一种冷凝风扇的串并联控制系统，以解决上述技术问题。
为实现上述目的，本实用新型给出以下技术方案：
一种冷凝风扇的串并联控制系统，包括低压配电盒，整车控制器，温度传感器，第一继电器，第二继电器，第三继电器，第一保险，第二保险，第一冷凝风扇，第二冷凝风扇，第一二极管，第二二极管；
整车控制器设有温度采集端，高速使能控制端，低速使能控制端；
第一继电器，第二继电器和第三继电器分别设有控制端正极，控制端负极，受控端第一常闭触点，受控端第二常闭触点，受控端常开触点；
第一继电器的控制端正极，第二继电器的控制端正极和第三继电器的控制端正极接低压配电盒的常电端；
第二继电器的受控端第一常闭触点和第三继电器的受控端第一常闭触点分别通过第一保险和第二保险接低压配电盒的常电端，第一继电器的受控端第二常闭触点与第二继电器的受控端常开触点连接后经第二冷凝风扇接地；
第一继电器的受控端常开触点接地，第三继电器的受控端常开触点经第一冷凝风扇后接第一继电器的受控端第一常闭触点；
整车控制器的高速使能控制端接第一继电器的控制端负极、第二继电器的控制端负极和第一二极管的负极，整车控制器的低速使能控制端接第二二极管的负极，第三继电器的控制端负极接第一二极管的正极和第二二极管的正极；
整车控制器的温度采集端接温度传感器；
整车控制器根据温度传感器输入的温度值与设定值之间的关系输出信号给高速使能控制端和低速使能控制端，高速使能控制端和低速使能控制端通过第一继电器、第二继电器和第三继电器控制第一冷凝风扇和第二冷凝风扇的串并联。
优选地，所述第一继电器，第二继电器和第三继电器分别包含一个高速开关二极管，高速开关二极管的正极接继电器的控制端负极，高速开关二极管的负极接继电器的控制端正极。
优选地，所述第一冷凝风扇与第二冷凝风扇型号相同，且分别设置在电机两侧。
优选地，所述的整车控制器采用电动汽车原有的整车控制器。
优选地，所述的温度传感器型号为DS18B20。
本实用新型的有益效果在于：本实用新型结构简易，便于装配、便于检修；本实用新型节约了电能，根据电机温度的高低,实现冷凝风扇高低速智能控制，避免了电能的浪费，提高了电能的利用率，仅通过继电器和二极管就实现了冷凝风扇的智能控制，成本低，散热效果好，实现了两冷凝扇等速转动。
附图说明
图1冷凝风扇的串并联控制系统电路图；
其中，1、低压配电盒；2、第一继电器；3、第二继电器；4、第三继电器；5、第一二极管；6、第二二极管；7、第一保险；8、第二保险；9、第一冷凝风扇；10、第二冷凝风扇；11、高速使能控制端；12、低速使能控制端；13、整车控制器；14、温度传感器。
具体实施方式：
为使得本实用新型的目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本具体实施例中的附图，对本实用新型中的技术方案进行清楚、完整地描述。
如图1所示，本实用新型提供的一种冷凝风扇的串并联控制系统，包括低压配电盒1，整车控制器13，温度传感器14，第一继电器2，第二继电器3，第三继电器4，第一保险7，第二保险8，第一冷凝风扇9，第二冷凝风扇10，第一二极管5，第二二极管6；
整车控制器13设有温度采集端，高速使能控制端11，低速使能控制端12，整车控制器13可采用电动汽车原有的整车控制器；
第一继电器2，第二继电器3和第三继电器4分别设有控制端正极，控制端负极，受控端第一常闭触点，受控端第二常闭触点，受控端常开触点；
第一继电器2，第二继电器3和第三继电器4分别包含一个高速开关二极管，高速开关二极管的正极接继电器的控制端负极，高速开关二极管的负极接继电器的控制端正极，高速开关二极管用于保护整车控制器13不被瞬时电压烧坏。
第一继电器2的控制端正极，第二继电器3的控制端正极和第三继电器4的控制端正极接低压配电盒1的常电端；
第二继电器3的受控端第一常闭触点和第三继电器4的受控端第一常闭触点分别通过第一保险7和第二保险8接低压配电盒1的常电端，第一继电器2的受控端第二常闭触点与第二继电器3的受控端常开触点连接后经第二冷凝风扇10接地；
第一继电器2的受控端常开触点接地，第三继电器4的受控端常开触点经第一冷凝风扇9后接第一继电器2的受控端第一常闭触点；
整车控制器13的高速使能控制端接第一继电2器的控制端负极、第二继电器3的控制端负极和第一二极管5的负极，整车控制器13的低速使能控制端12接第二二极管6的负极，第三继电器4的控制端负极接第一二极管5的正极和第二二极管6的正极；
整车控制器13的温度采集端接温度传感器14，温度传感器14可采用型号DS18B20；
整车控制器13根据温度传感器14输入的温度值与设定值之间的关系输出信号给高速使能控制端11和低速使能控制端12，高速使能控制端11和低速使能控制端12通过第一继电器2、第二继电器3和第三继电器4控制第一冷凝风扇9和第二冷凝风扇10的串并联，第一冷凝风扇9与第二冷凝风扇10型号相同，且分别设置在电机两侧。
整车控制器13比较温度传感器14送过来的温度信号和设定值，如温度低于设定值，整车控制器13控制第一冷凝风扇9和第二冷凝风扇10串联，实现冷凝扇低速等速运转，对电机散热；如果温度高于设定值，整车控制器13控制第一冷凝风扇9和第二冷凝风扇10并联，实现冷凝扇高速等速运转，对电机散热。
冷凝扇低速运转散热的实现过程：
当整车控制器13接收到温度传感器14送过来的温度信号小于设定值时，整车控制器13的低速使能控制端12由高电位变为低电位，使能有效，低压配电盒1的常电端经第三继电器4的控制端线圈、第二二极管6接整车控制器13的低速使能端12，第三继电器4的控制端线圈导通，第三继电器4的受控端第一常闭触点与常开触点闭合，第三继电器4的受控端第一常闭触点与第二常闭触点断开，低压配电盒1常电端经第二保险8、第三继电器4的受控端第一常闭触点、第三继电器4的受控端常开触点、第一冷凝风扇9、第一继电器2的受控端第一常闭触点、第一继电器2的受控端第二常闭触点，最后到达第二冷凝风扇10形成回路，实现第一冷凝风扇9和第二冷凝风扇10串联，第一冷凝风扇9和第二冷凝风扇10平分常电电压，低速等速运转，为电机散热。此时第二二极管6的正极处于低电位，第二继电器3的线圈负极端处于高电位，为防止形成局部电流，特加第一二极管5起到防串电的作用。
冷凝扇高速运转散热的实现过程：
当整车控制器13接收到温度传感器14传过来的温度信号大于设定值时，整车控制器13的高速使能控制端11由高电位变为低电位，使能有效，第一继电器2的控制端线圈通电导通，第一继电器2的受控端第一常闭触点与常开触点闭合，第一继电器2的受控端第一常闭触点与第二常闭触点断开；第二继电器3控制端线圈通电导通，第二继电器3的受控端第一常闭触点与常开触点闭合，第二继电器3的受控端第一常闭触点与第二常闭触点断开；第一二极管5导通，第三继电器4控制端线圈通电导通，第三继电器4的控制端线圈导通，第三继电器4的受控端第一常闭触点与常开触点闭合，第三继电器4的受控端第一常闭触点与第二常闭触点断开，第二二极管6的正极和负极都处于高电位，第二二极管6处于阻断状态。低压配电盒1常电端经第二保险8、第三继电器4的受控端第一常闭触点、第三继电器4的受控端常开触点、第一冷凝风扇9，到达第一继电器2的第一常闭触点、第一继电器2的常开触点后接地，形成回路；低压配电盒1常电端经第一保险7、第二继电器3的受控端第一常闭触点、第二继电器3的受控端常开触点、第二冷凝风扇10后接地，形成回路。这样形成了第一冷凝风扇9和第二冷凝风扇10并联控制，冷凝风扇高速等速运转，为电机散热。
本实用新型的实施例是说明性的，而非限定性的，上述实施例只是帮助理解本实用新型，因此本实用新型不限于具体实施方式中所述的实施例，凡是由本领域技术人员根据本实用新型的技术方案得出的其他的具体实施方式，同样属于本实用新型保护的范围。