本实用新型涉及车载辅助电源接口的供电配置技术领域，特别是涉及一种汽车锁车后车载辅助电源接口的供电配置系统。
背景技术：
随着汽车电子技术的日益发展，车载点烟器逐步被取消，取而代之的是车载辅助电源接口，各大主机厂为了整车安全考虑，将车载辅助电源接口的供电来源从最初的直连蓄电池，改为可关断的直连蓄电池。一般主要在车载ACC档以后才开始接通，满足车辆辅助使用。
近年来，随着越来越多的车主注重行车安全，后装了行车记录仪，行车记录仪技术的日新月异的发展，很多行车记录仪都自带停车监控功能。但是车载辅助电源接口无法实现在停车后持续供电，导致该功能在部分车辆上无法实现。部分车主甚至会自行改动车辆线束，从车载蓄电池引一段线束出来给行车记录仪供电，而忽略了私自改线所带来的风险。
技术实现要素：
本实用新型针对现有技术存在的问题和不足，提供一种新型的汽车锁车后车载辅助电源接口的供电配置系统。
本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：
本实用新型提供一种汽车锁车后车载辅助电源接口的供电配置系统，其特点在于，其包括一车载娱乐系统、一电源控制系统、一继电器、一车辆蓄电池和一车载辅助电源接口，该车载娱乐系统和该电源控制系统通过CAN总线通讯连接，该电源控制系统均与该继电器、该车辆蓄电池和该车载辅助电源接口电连接，该车辆蓄电池与该继电器电连接，该继电器与该车载辅助电源接口电连接。
较佳地，该电源控制系统包括MCU、驱动芯片和供电电路，该MCU与该供电电路电连接，该供电电路与该车辆蓄电池电连接，该车辆蓄电池与该继电器的第一输入端电连接，该供电电路与该驱动芯片电连接，该驱动芯片与该继电器的第二输入端电连接，该继电器的输出端与该车载辅助电源接口电连接，该MCU分别与该车辆蓄电池和该车载辅助电源接口电连接。
较佳地，该电源控制系统还包括其他芯片，该供电电路与该其他芯片电连接。
在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本实用新型各较佳实例。
本实用新型的积极进步效果在于：
本实用新型通过车载娱乐系统设置车载辅助电源接口的通断电状态，辅助整车车载辅助电源接口的主控制器电路设计，来实现车载辅助电源接口的供电场景可配置目的，且可以实现满足用户锁车后供电的场景，又能够最大限度的维持车辆存放，满足车辆冷启动需求。
附图说明
图1为本实用新型较佳实施例的供电配置系统的电路原理图。
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
如图1所示，本实施例提供一种汽车锁车后车载辅助电源接口的供电配置系统，其包括一车载娱乐系统1、一电源控制系统2、一继电器3、一车辆蓄电池4和一车载辅助电源接口5。
该车载娱乐系统1和该电源控制系统2通过CAN总线通讯连接，该电源控制系统2均与该继电器3、该车辆蓄电池4和该车载辅助电源接口5电连接，该车辆蓄电池4与该继电器3电连接，该继电器3与该车载辅助电源接口5电连接。
进一步地，该电源控制系统2包括MCU 21、驱动芯片22、供电电路23和其他芯片24(即该电源控制系统2中除MCU 21、驱动芯片22和供电电路23之外的其他电子元器件为其他芯片)。
该MCU 21与该供电电路23通过通道1电连接，该供电电路23与该车辆蓄电池4电连接，该车辆蓄电池4与该继电器3的第一输入端电连接，该供电电路23通过通道2分别与该驱动芯片22和该其他芯片24电连接，该供电电路23与该驱动芯片22通过通道3电连接，该驱动芯片22与该继电器3的第二输入端电连接，该继电器3的输出端与该车载辅助电源接口5电连接，该MCU 21通过通道4与该车辆蓄电池4电连接，该MCU 21通过通道5与该车载辅助电源接口5电连接。
用户在车载娱乐系统1的屏幕上设置车载辅助电源接口5在车辆锁车后的通断电状态，车载娱乐系统1通过CAN总线将车载辅助电源接口5的设置信息传输给电源控制系统2，设置信息包括车辆锁车后车载辅助电源接口通电(使能)和车辆锁车后车载辅助电源接口断电(不使能)；电源控制系统2根据设置信息，进行相关控制设置，同时通过CAN总线给车载娱乐系统1传递车载辅助电源接口5的当前状态，车载娱乐系统1将车载辅助电源接口5的当前状态显示给用户。
当用户设置车载辅助电源接口5车辆锁车后使能时，供电电路23切断内部通道2的电源供给，驱动芯片22锁存住驱动状态由通道3来提供能量供给，借此来实现电源控制系统2的低功耗模式。
当用户设置车载辅助电源接口5车辆锁车后使能时，电源控制系统2监控通道5(即车载辅助电源接口5)的状态，用来判断车载辅助电源接口5是否连接相关负载。当检测结果为无负载时，MCU 21关断驱动芯片22的锁存状态，将驱动芯片22设置到关闭模式，此时车载辅助电源接口5的供电继电器3关断，使得整车的静态电流达到最低，满足相关车辆存放时间要求；当检测结果为有负载时，MCU 21打开驱动芯片22状态并锁存，通过驱动芯片22来驱动继电器3的线圈端，通过继电器3的吸合来将车辆蓄电池4与车载辅助电源接口5连接，从而达到给负载供电的目的。
而且，当车载电源辅助接口5上连接负载时，为防止车辆蓄电池4耗光溃电的风险，电源控制系统2监控通道4(即车辆蓄电池4)的状态，根据车辆蓄电池容量、放电深度、老化程度和温度，如下：
V＝f(Soc，Dod，θAije，eTem)
计算出满足下一次冷启动的电压值，当检测到车辆电压达到这一临界值的时候，切断车载辅助电源接口5的供电。
通过如上一套策略，可以实现满足用户锁车后供电的场景，又能够最大限度的维持车辆存放，满足车辆冷启动需求。
虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。