电机安装件和电机支承结构的制作方法

本实用新型涉及车辆的动力总成安装结构，更具体地，涉及用于将包括电机的动力总成安装到车身上的电机支承结构和该电机支承结构所包括的电机安装件。

背景技术：

近年来，面对石油资源的匮乏和环境的恶化，人们对汽车的节能和环保的要求越来越高。由于电动汽车能够摆脱对化石燃料的依赖并且具有零污染、低噪声等优势，电动汽车的开发已成为汽车工业研究和开发的重点。电动汽车采用驱动电机替代传统的发动机作为动力源。包括驱动电机和减速器的动力总成借助于电机支承结构安装到车身上。电机支承结构通常包括用于连接到动力总成箱体上的电机安装件和用于连接到车身构件上的车身侧连接座。由于动力总成箱体和车身构件上的安装部位都是预先设定好的，这就要求电机安装件和车身侧连接座必须以预定的姿态组装到一起；否则，在将车身侧连接座连接到车身构件上之后，电机安装件上的电机侧连接部就不能够与动力总成箱体上的安装部位相适配。然而，现有的电机安装件在与车身侧连接座组装时很容易被装反，导致在动力总成装配工序中报废率增大且装配工时延长。

技术实现要素：

本实用新型旨在提供一种新型的电机安装件和包括该电机安装件的电机支承结构，该电机安装件能够防止在组装于车身侧连接座时被装反。

为实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供一种电机安装件，其包括电机侧连接部和插入部，所述电机侧连接部适于连接到动力总成箱体上，所述动力总成箱体容纳用作车辆动力源的电机和与所述电机相连的减速器，所述插入部适于沿插入方向插入到车身连接座中，所述车身连接座适于连接到车身构件上，其中所述电机安装件具有正面、与所述正面对置的背面以及在所述正面与所述背面之间的侧面，所述插入部在所述正面上具有正面指示机构。

所述正面指示机构可包括箭头标示，所述箭头标示朝所述插入部的背离所述电机侧连接部的端部纵向延伸并且还指示所述插入方向。

所述插入部可具有锁定部，所述锁定部构造成在所述插入部插入到所述车身连接座中之后与所述车身连接座上的相应结构配合，以将所述插入部锁定于所述车身连接座上。所述锁定部可包括在平行于所述插入方向的两个侧面处设置在所述插入部上的弹性凸块。所述弹性凸块可具有沿所述插入方向朝所述插入部的横向内侧渐缩的斜面引导部。

所述插电机安装件上还可形成有止挡部，所述止挡部限制所述插入部沿所述插入方向的插入程度。所述止挡部可包括在所述电机侧连接部和所述插入部的结合部处设置在所述正面和所述背面上的横向突条。

所述电机侧连接部和/或所述插入部上可设有减重部。

根据本实用新型的另一方面，提供一种电机支承结构，其包括适于连接到车身构件上的车身连接座和如上所述的电机安装件。

所述车身连接座可包括壳体和设置在所述壳体中的减震衬套，所述壳体包括呈有底筒状的主体部和形成在所述主体部的开口端的凸缘，所述凸缘上形成有多个连接孔，所述减震衬套包括由橡胶制成的衬套主体、套设在所述衬套主体的外周上的外环和插设于所述衬套主体的内周处的内芯，所述电机安装件的插入部插入所述内芯中。

根据本实用新型，通过在电机安装件的插入部的正面上设置正面指示机构，有效地防止了电机安装件在与车身连接座组装时被装反，而无需对电机安装件的结构进行实质性改动。

附图说明

图1是根据本实用新型的实施例的电机支承结构与动力总成的组装状态的示意图；

图2是根据第一实施例的电机支承结构的立体图；

图3是图2所示的电机支承结构的车身连接座的立体图；

图4是图3所示的车身连接座的壳体的立体图；

图5是图3所示的车身连接座的减震衬套的主视图；

图6是图5所示的减震衬套的外环的立体图；

图7是图5所示的减震衬套的内芯的立体图；

图8是图2所示的电机支承结构的插杆的立体图；

图9是图8所示的插杆的俯视图；

图10是沿图9中的A-A线的剖视图；

图11是沿图9中的B-B线的剖视图；

图12是根据第二实施例的电机支承结构的立体图；

图13是图12所示的电机支承结构的插杆的立体图；

图14是图13所示的插杆的俯视图；

图15是沿图14中的A’-A’线的剖视图；

图16是沿图14中的B’-B’线的剖视图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的示例性实施例进行详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。

图1示意性地示出了根据本实用新型的实施例的电机支承结构与动力总成的组装状态。如图1所示，包括用作动力源的电机和与该电机相连的减速器的动力总成容纳在动力总成箱体100中。动力总成箱体100通过例如四个电机支承结构支承在车身构件(例如纵梁或横梁)上。图1中仅示出了三个电机支承结构1、1’、1”，另一个电机支承结构在图中不可见。作为示例，以下将说明电机支承结构1和电机支承结构1’的具体构造。

图2示出了图1中所示的电机支承结构1的立体图。如图2所示，电机支承结构1包括适于连接到车身构件上的车身连接座2和适于连接到动力总成箱体100上的插杆3。该插杆3是根据本实用新型的电机安装件的第一实施例。

图3示出了车身连接座2的立体图。如图3所示，车身连接座2包括壳体21和设置在该壳体21中的减震衬套22。减震衬套22可抑制驱动电机的高频震动传递到车身构件上。

图4示出了壳体21的立体图。如图4所示，壳体21包括呈有底筒状的主体部211和形成在该主体部211的开口端的凸缘212。凸缘212上形成有多个、例如四个连接孔213。螺栓可穿过这些连接孔213以将车身连接座2连接到车身构件上。取决于车身构件上的安装部位，各个连接孔213在周向上可以是不均匀分布的。

图5-7示出了减震衬套22的构造。减震衬套22包括例如由橡胶制成的衬套主体221、套设在衬套主体221外周上的外环222(参见图6)和插设于衬套主体221内周处的内芯223(参见图7)。外环222例如由塑料制成，而内芯223例如由金属如铁或钢制成，以保证减震衬套的刚度。可将预先制造的外环222和内芯223放入模具中，之后注入橡胶并使橡胶硫化而形成衬套主体221，由此制成减震衬套22。如图7所示，内芯223在其内部限定出用于容纳插杆3的插杆接纳部2231，并且优选地具有大致矩形的横截面。此外，在内芯223的两个侧面上设置有开口2232，用于与插杆3上的弹性凸块(下文将描述)相配合以将插杆3锁定在车身连接座2上。

图8-11示出了插杆3的构造。如图8所示，插杆3具有正面、与正面对置的背面以及在正面与背面之间的侧面。插杆3包括适于连接到动力总成箱体100上的电机侧连接部31和适于插入到车身连接座2中的插入部32。优选地，电机侧连接部31和插入部32是一体形成的。

在本实施例中，电机侧连接部31在平行于插入方向上的截面中大致呈三角形。在电机侧连接部31上形成有三个连接孔，这三个连接孔的中心的连线构成非等边的锐角三角形。更具体地，如图9所示，第一连接孔311布置在电机侧连接部31的远离插入部32的一侧，第二连接孔312和第三连接孔313在靠近插入部32的一侧布置在电机侧连接部31上。即，第二连接孔312和第三连接孔313沿插杆3的横向间隔地布置，而第一连接孔311在横向上位于第二连接孔312和第三连接孔313之间。在本实施例中，第一连接孔311的中心与第二连接孔312的中心之间的横向距离略微小于第一连接孔311的中心与第三连接孔313的中心之间的横向距离。应当理解，取决于动力总成箱体100上的对应安装部位，所述三个连接孔的位置关系可以相应改变。

插入部32构造成能插入到车身连接座2的插杆接纳部2231(参见图7)中。为避免因插杆插反而导致三个非对称布置的连接孔无法与动力总成箱体100上的对应安装部位连接，插入部32在正面上具有正面指示机构。在本实施例中，如图8和图9所示，正面指示机构包括箭头标示321。优选地，箭头标示321朝插入部32的背离电机侧连接部31的端部纵向延伸。这样，箭头标示321的箭头指向同时还表示插杆3向车身连接座2的插入方向。箭头标示321可从插入部32的正面略微向上凸出(参见图11)或者朝背面侧略微向下凹入。作为箭头标示的替代或补充，正面指示机构还可包括能够显著地将正面与背面区别开的其它元素，例如文字或除箭头标示以外的其它图案。可选地，正面指示机构还可包括荧光材料。

为防止因插杆3过度插入到插杆接纳部2231中而对车身连接座3造成损害，优选地，插杆3还可包括限制插入部32沿插入方向的插入程度的止挡部。在本实施例中，所述止挡部是在电机侧连接部31和插入部32的结合部处附近设置在正面和背面上的横向突条322，如图9和图10所示。横向突条322可大致垂直于插入方向横向延伸。

为将已插入的插杆3锁定于车身连接座2上，优选地，插入部32还可包括构造成能与车身连接座2上的相应结构配合的锁定部。在本实施例中，所述锁定部可包括在平行于插入方向的两个侧面处设置在插入部32上的弹性凸块323，如图9所示。为了便于插杆3的插入，弹性凸块323可构造成具有沿插入方向朝插入部32的横向内侧渐缩的斜面引导部。在将插杆3插入车身连接座2的过程中，弹性凸块323在进入车身连接座2的插杆接纳部2231中时最初被内芯223适度压缩，随后在到达如图7中所示的开口2232的位置时，弹性凸块323由于压缩力消失而恢复原状并卡扣在开口2232中，从而防止插杆3沿插入方向的反方向从车身连接座2脱落。

为减小插杆3的重量，优选地，可在电机侧连接部31和/或插入部32上设置减重部。例如，所述减重部可包括在插入部32的远离电机侧连接部31的一端附近朝向插入方向敞开的凹槽324，如图10和图11所示。替代地或作为补充，减重部还可包括在电机侧连接部31的背面朝向正面侧凹进的凹槽314，如图10所示。凹槽314附加地还可以用作定位部。在将由车身连接座2和插杆3组装在一起所形成的电机支承结构1与动力总成箱体100连接时，凹槽314可置于动力总成箱体100上所形成的凸起上，从而方便了用紧固件如螺栓经由三个连接孔将电机支承结构1紧固在动力总成箱体100上。

在上述实施例中，用作止挡部的横向突条322设置在插杆3的正面和背面上，而用作锁定部的弹性凸块323设置在插入部32的两个侧面上。本领域技术人员能够理解，也可以将用作锁定部的弹性凸块323设置在插入部32的正面和背面上，而在插杆3的两个侧面上设置竖向突条作为用于限制插入部的插入程度的止挡部。

图12示出了图1中所示的电机支承结构1’的立体图。如图12所示，电机支承结构1’包括适于连接到车身构件上的车身连接座2’和适于连接到动力总成箱体100上的插杆3’。车身连接座2’与图3所示的车身连接座2基本相同，区别仅在于减震衬套的构造略有不同。在此省略了对车身连接座2’的详细描述。

图13-16示出了插杆3’的构造。该插杆3’是根据本实用新型的电机安装件的第二实施例。与电机支承结构1的插杆3一样，插杆3’也具有正面、与正面对置的背面以及在正面与背面之间的侧面，并且同样包括一体形成的电机侧连接部31’和插入部32’。电机支承结构1’的插入部32’与前述电机支承结构1的插入部32基本相同，对于其构成部分采用了与图8-11中相同的附图标记，且此处不再重复描述。

插杆3’与插杆3的区别主要在于电机侧连接部31’的构造。具体地，如图13和图14所示，电机侧连接部31’在平行于插入方向上的截面中大致呈长条形，其在横向于插入方向的方向上的长度大于在插入方向上的长度。三个连接孔311’、312’、313’的中心的连线构成非等边的钝角三角形。如图14所示，第一连接孔311’的中心与第二连接孔312’的中心之间的横向距离略微大于第一连接孔311’的中心与第三连接孔313’的中心之间的横向距离。应当理解，取决于动力总成箱体100上的三个对应安装部位，所述三个连接孔的位置关系可以相应改变。此外，如图15所示，电机侧连接部31’上不具有如图10中所示的凹槽314。

在将动力总成装配到车身构件上时，可首先将车身侧连接座2、2’连接到车身构件，随后按照正面指示机构的指示(例如，正面应基本朝向上方)将插杆3、3’的插入部32、32’插入到车身连接座2、2’中，然后再将插杆3、3’的电机侧连接部31、31’连接至动力总成箱体100。采用根据本实用新型的插杆3、3’和电机支承结构1、1’，能够有效地防止插杆被装反。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。