本实用新型涉及一种二桥主减速器及8×6车辆传动系统布置结构，涉及驱动桥总成及分动器总成，适用于8×6驱动的越野车辆。
背景技术：
为了提高装载量及整车通过性，重型越野车一般采用多桥驱动。对于8×6车辆来说，发动机的动力经过分动器分配给二桥、三桥和四桥，绝大多数车辆采用独立的分动器总成。根据分动器所处位置不同，常规的传动系统分动器布置在二桥和三桥之间，分动器通过传动轴与变速箱相连；分动器布置在一桥和二桥之间，一般与变速箱集成在一起。由变速箱传递来的扭矩经分动器分别传递给二桥和三桥(贯通桥)，三桥再将部分动力分配给四桥。这两种布置结构可以根据整车需要将动力按照一定的比例分配给各驱动桥。由于独立式的分动器总成包括了壳体及安装连接部件，增加了整车重量，结构比较笨重。而与变速箱一体式的分动器虽然重量有所下降，但增加了动力总成的轴向空间尺寸，限制了整车布置。对于整车轻量化及越野性能要求苛刻的车辆，以上两种传动系统布置结构均有一定的局限性，很难满足整车方案布置的需求。
技术实现要素：
本实用新型的目的是提供一种二桥主减速器及8×6车辆传动系统布置结构，其能解决独立式分动器或与变速箱一体式分动器存在的结构不紧凑、影响整车轻量化的问题，满足整车布置及越野性能的要求。
本实用新型的技术方案是这样实现的：二桥主减速器及8×6车辆传动系统布置结构，由二桥主减速器、三桥主减速器、四桥主减速器组成，其特征在于：分动器集成在二桥主减速器上，一桥的变速箱通过二桥传动轴与二桥主减速器的前端二桥输入轴连接，二桥主减速器后端的三桥输出轴通过三桥传动轴与三桥主减速器，三桥主减速器通过四桥传动轴与四桥主减速器连接；二桥主减速器，由二桥输入轴、行星架、齿圈、圆柱行星齿轮、太阳轮、轴间机械强制锁止式差速锁、三桥输出轴、主动圆柱齿轮、从动圆柱齿轮、二桥主动锥齿轮、二桥从动锥齿轮、差速器壳体、十字轴、行星齿轮、左半轴齿轮、右半轴齿轮、左半轴、右半轴、轮间机械强制锁止式差速锁组成；二桥输入轴与行星架固定连接，行星架与圆柱行星齿轮轴向铰连接，圆柱行星齿轮分别与齿圈和太阳轮啮合，齿圈与至三桥输出轴固定连接，太阳轮与主动圆柱齿轮固定连接，轴间机械强制锁止式差速锁的滑动齿套与二桥输入轴采用滑动花键连接，固定齿套与主动圆柱齿轮固定连接；主动圆柱齿轮与从动圆柱齿轮啮合，从动圆柱齿轮与二桥主动锥齿轮固定连接；二桥主动锥齿轮与二桥从动锥齿轮啮合，二桥从动锥齿轮与差速器壳体固定连接，差速器壳体与十字轴固定连接，十字轴与行星齿轮转动连接，行星齿轮分别与左半轴齿轮和右半轴齿轮啮合，左半轴齿轮和右半轴齿轮分别与左半轴和右半轴花键连接，轮间机械强制锁止式差速锁的滑动齿套与左半轴固定连接，固定齿套与差速器壳体固定连接。
所述二桥、三桥、四桥的分扭比为1：1：1到1：1.5：1.5之间；二桥、三桥和四桥，均可以带有轮边减速器，均可以为独立悬架或非独立悬架驱动桥。
本实用新型的积极效果是其取消了传统的分动器结构，将分动器集成在二桥主减速器上，传动系统布置紧凑，方便整车布置，满足整车轻量化及通过性要求。分扭比可在1：1：1到1：1.5：1.5之间选择，满足整车等轴荷或非等轴荷的要求。本发明适用于空间紧张的传动系布置，可以应用于8×6重型越野车或商用车。
附图说明
图1为本实用新型的传动系统布置结构图。
图2为本实用新型的二桥主减速器结构图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型做进一步说明：如图1、2所示，二桥主减速器及8×6车辆传动系统布置结构，由二桥主减速器1、三桥主减速器2、四桥主减速器3组成，其特征在于：分动器集成在二桥主减速器1上，一桥的变速箱通过二桥传动轴与二桥主减速器1的前端二桥输入轴4连接，二桥主减速器1后端的三桥输出轴10通过三桥传动轴与三桥主减速器2，三桥主减速器2通过四桥传动轴与四桥主减速器3连接；二桥主减速器1，由二桥输入轴4、行星架5、齿圈6、圆柱行星齿轮7、太阳轮8、轴间机械强制锁止式差速锁9、至三桥输出轴10、主动圆柱齿轮11、从动圆柱齿轮12、二桥主动锥齿轮13、二桥从动锥齿轮14、差速器壳体15、十字轴16、行星齿轮17、左半轴齿轮18、右半轴齿轮19、左半轴20、右半轴21、轮间机械强制锁止式差速锁22组成；二桥输入轴4与行星架5固定连接，行星架5与圆柱行星齿轮7轴向铰连接，圆柱行星齿轮7分别与齿圈6和太阳轮8啮合，齿圈6与至三桥输出轴10固定连接，太阳轮8与主动圆柱齿轮11固定连接，轴间机械强制锁止式差速锁9的滑动齿套与二桥输入轴4采用滑动花键连接，固定齿套与主动圆柱齿轮11固定连接；主动圆柱齿轮11与从动圆柱齿轮12啮合，从动圆柱齿轮12与二桥主动锥齿轮13固定连接；二桥主动锥齿轮13与二桥从动锥齿轮14啮合，二桥从动锥齿轮14与差速器壳体15固定连接，差速器壳体15与十字轴16固定连接，十字轴16与行星齿轮17转动连接，行星齿轮17分别与左半轴齿轮18和右半轴齿轮19啮合，左半轴齿轮18和右半轴齿轮19分别与左半轴20和右半轴21花键连接，轮间机械强制锁止式差速锁22的滑动齿套与左半轴20固定连接，固定齿套与差速器壳体15固定连接。
所述二桥、三桥、四桥的分扭比为1：1：1到1：1.5：1.5之间；二桥、三桥和四桥，均可以带有轮边减速器，均可以为独立悬架或非独立悬架驱动桥。
如图1所示，一种8×6车辆传动系统布置结构主要由一桥、二桥、三桥、四桥、二桥传动轴、三桥传动轴和四桥传动轴等组成，其中一桥为非驱动桥，二桥、三桥和四桥均为驱动桥。其特征在于取消了传统的分动器结构，将分动器集成在二桥主减速器1上。
如图2所示，二桥主减速器1，其特征在于分动器采用一组圆柱齿轮行星排作为分扭机构和差速机构，将动力分配给二桥和三桥，并配有轴间机械强制锁止式差速锁；减速器采用普通锥齿轮结构和对称式圆锥行星齿轮差速器，将动力分配给左、右轮边，配有轮间机械强制锁止式差速锁。
如图1和图2所示，动力由变速箱通过二桥传动轴直接传递给二桥主减速器1的输入轴4，输入轴4将动力传递给行星架5，经圆柱齿轮行星排分扭后，动力一部分传递给太阳轮8，一部分传递给齿圈6。太阳轮8的动力经主动圆柱齿轮11和从动圆柱齿轮12传递给二桥主动锥齿轮13、二桥从动锥齿轮14，经差速后分配给左半轴20和右半轴21，传递给二桥的左、右轮边；齿圈6的动力经三桥传动轴传递到三桥主减速器2，经过对称式圆锥行星齿轮差速器分扭后，一部分动力传递给三桥的差速器，驱动三桥的左、右轮边，一部分动力通过四桥传动轴传递给四桥主减速器3，经差速器分扭后再将动力分配给四桥的左、右轮边。
本发明取消了传统的分动器结构，将分动器集成在二桥主减速器上，传动系统布置紧凑，方便整车布置，满足整车轻量化及通过性要求。分扭比可在1：1：1到1：1.5：1.5之间选择，满足整车等轴荷或非等轴荷的要求。本发明适用于空间紧张的传动系布置，可以应用于8×6重型越野车或商用车。