本发明涉及一种用于调节摩托车的车辆高度的车辆高度调节设备。
背景技术
近年来，提出了在摩托车行驶时增加摩托车的车辆高度并且在摩托车停止时降低车辆高度以便乘员容易上下摩托车的设备。
例如，在专利文献1中记载的车辆高度调节设备对应摩托车的车速自动地改变车辆高度，并且在车速达到设定速度的情况下自动地增加车辆高度，在车速为设定速度以下的情况下自动地降低车辆高度。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特公平8-22680号公报
技术实现要素：
发明要解决的问题
形成目标的车辆高度需要对应施加于摩托车的重量进行车辆高度调整的设备。而且，例如可以为基于后轮侧的悬架装置的长度的变动估计施加于摩托车的重量的设备。在基于后轮侧的悬架装置的长度的变动而估计重量的情况下，期望可以不受施加于车辆的重量的影响而可靠地进行估计。
本发明的目的是提供一种能够精确地估计施加于摩托车的重量的车辆高度调节设备。
用于解决问题的手段
根据所涉及的目的，本发明的车辆高度调节设备具备：悬架装置，其具有：弹簧，其被配置在车辆的车身与车轮之间；以及支撑构件，其支撑所述弹簧的一个端部并且通过移动到所述弹簧的另一个端部侧来改变所述弹簧的长度；控制单元，其基于预定的重量与目标移动量之间的相关关系来确定所述目标移动量，并且以使作为所述支撑构件的实际的移动量的实际移动量成为所述目标移动量的方式控制所述支撑构件的移动量，其中所述相关关系被确定为：在施加于所述车辆的重量低于规定重量的情况下，所述重量越重则所述支撑构件的目标移动量越大，并且在所述重量为所述规定重量以上的情况下，所述目标移动量成为最大值；和重量估计单元，其基于所述悬架装置的长度及所述支撑构件的移动量，估计所述重量，所述控制单元基于所述重量的预定的假定值来确定所述目标移动量，在所述实际移动量达到所述目标移动量但是作为所述悬架装置的实际的长度的实际长度没达到目标长度的情况下，所述重量估计单元使所述假定值增加，在所述重量估计单元使所述假定值增加而与新的所述假定值对应的新的所述目标移动量达到所述最大值的情况下，所述控制单元使所述目标长度缩短，所述重量估计单元把最终所述实际长度成为所述目标长度的情况下的所述假定值估计为所述重量。
发明效果
根据本发明，能够提供一种能够精确地估计施加于摩托车的重量的车辆高度调节设备。
附图说明
图1是示出根据实施方式的摩托车的示意构造的视图。
图2是后悬架的截面图。
图3的(a)和(b)是描述后轮侧液体供应装置的操作的视图。
图4的(a)和(b)是描述通过后轮侧相对位置改变装置来调节车辆高度的视图。
图5是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。
图6是示出用作后轮侧长度变化检测单元的悬架行程传感器的示例的视图。
图7是前叉的截面图。
图8的(a)和(b)是描述前轮侧液体供应装置的操作的视图。
图9的(a)和图(b)是描述通过前轮侧相对位置改变装置来调节车辆高度的视图。
图10是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。
图11的(a)是示出前轮侧电磁阀的示意构造的视图，并且(b)是示出后轮侧电磁阀的示意构造的视图。
图12是控制装置的框图。
图13是电磁阀控制器的框图。
图14的(a)是示出重量估计单元估计的估计重量或者设定的假定重量、前轮侧目标移动量与前轮侧目标长度之间的相关关系的图，并且(b)是示出重量估计单元估计的估计重量或者设定的假定重量、后轮侧目标移动量与后轮侧目标长度之间的相关关系的图形。
图15是示出重量估计单元进行重量估计处理的步骤的流程图。
图16是示出后轮侧目标移动量确定单元进行后轮侧目标移动量确定处理的步骤的流程图。
图17的(a)以及(b)是示出本实施方式的控制装置的作用的图。
图18的(a)以及(b)是示出本实施方式的控制装置的作用的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。
图1是示出本实施方式的摩托车1的示意构造的视图。
摩托车1具备：作为前侧车轮的前轮2；作为后侧车轮的后轮3；和车身10，该车身10具有形成摩托车1的框架的车辆框架11、手把12、发动机13、前照灯18、以及座位19等。
另外，摩托车1具有前叉21，该前叉21作为连接前轮2与车身10的前轮侧悬架装置的示例。另外，摩托车1具有后悬架22，该后悬架22作为连接后轮3与车身10的后轮侧悬架装置的示例。
另外，摩托车1具备：两个支架14，该两个支架14支撑配置在前轮2的左侧的前叉21与配置在前轮2的右侧的前叉21；和轴15，该轴15配置在两个支架14之间。轴15可旋转地支撑车辆框架11。
另外，摩托车1具有：前轮旋转检测传感器31，该前轮旋转检测传感器31检测前轮2的旋转角度；和后轮旋转检测传感器32，该后轮旋转检测传感器32检测后轮3的旋转角度。
另外，摩托车1具备：控制装置50，该控制装置50控制稍后将描述的前叉21的前轮侧电磁阀270的开度以及稍后将描述的后悬架22的后轮侧电磁阀170的开度。控制装置50接收从上述前轮旋转检测传感器31以及后轮旋转检测传感器32等输出的信号。控制装置50通过控制稍后将描述的前轮侧电磁阀270以及后轮侧电磁阀170的开度来控制摩托车1的车辆高度(车身10的高度)。前叉21、后悬架22以及控制装置50是作为调节车辆高度的车辆高度调节设备的示例。
随后，详细描述后悬架22。
图2是后悬架22的截面图。
后悬架22附接到摩托车1的作为车身的示例的车身10与后轮3之间。而且，后悬架22具备：后轮侧悬簧110，该后轮侧悬簧110作为支撑摩托车1的车重并且吸收冲击的后轮侧弹簧的示例；和后轮侧减震器120，该后轮侧减震器120作为使该后轮侧悬簧110的振动减弱的后轮侧减震器的示例。另外，后悬架22具备：后轮侧相对位置改变装置140，该后轮侧相对位置改变装置140能够通过调节后轮侧悬簧110的弹簧力来改变作为车身10与后轮3之间的相对位置的后轮侧相对位置；和后轮侧液体供应装置160，该后轮侧液体供应装置160将液体供应至该后轮侧相对位置改变装置140。另外，后悬架22具备：车身侧附接构件184，后悬架22通过该车身侧附接构件184附接到车身10；车辆轮轴侧附接构件185，后悬架22通过该车辆轮轴侧附接构件185附接到后轮3；和弹簧支架190，该弹簧支架190附接到车辆轮轴侧附接构件185以便支撑后轮侧悬簧110的中心线方向上的一个端部(图2中的下部)。
如图2所示，后轮侧减震器120具备缸125，该缸125具有：薄壁圆筒形外缸121；薄壁圆筒形内缸122，该薄壁圆筒形内缸122被容纳在外缸121内；底盖123，该底盖123封闭圆筒形外缸121的圆筒的中心线方向(图2中的上下方向)上的一个端部(图2中的下部)；和上盖124，该上盖124封闭内缸122的中心线方向上的另一个端部(图2中的上部)。在下文中，把外缸121的中心线方向简单地称为“中心线方向”。
另外，后轮侧减震器120具备：活塞126，该活塞126以沿中心线方向可移动地被插入到内缸122中；和活塞杆127，该活塞杆127沿中心线方向延伸，并且通过活塞杆127的中心线方向上的另一个端部(图2中的上端部)支撑活塞126。活塞126与内缸122的内周表面相接触，并且将缸125中的液体(在本实施方式中为油)被封入的空间分隔成第一油腔131，该第一油腔131在中心线方向上比活塞126更靠近一个端部侧；和第二油腔132，该第二油腔132在中心线方向上比活塞126更靠近另一端部侧。活塞杆127是圆筒形构件，并且稍后将描述的管161被插入到该活塞杆127中。此外，在本实施方式中，油作为工作油的示例。
另外，后轮侧减震器120具备：第一阻尼力产生装置128，该第一阻尼力产生装置128被配置在活塞杆127的中心线方向上的另一个端部侧；和第二阻尼力产生装置129，该第二阻尼力产生装置129被配置在内缸122的中心线方向上的另一个端部侧。第一阻尼力产生装置128以及第二阻尼力产生装置129使当后轮侧悬簧110吸收来自路面的冲击力时发生的缸125与活塞杆127的伸缩振动减弱。第一阻尼力产生装置128以用作第一油腔131与第二油腔132之间的连接路径的方式被配置。第二阻尼力产生装置129以用作第二油腔132与后轮侧相对位置改变装置140的稍后将描述的千斤顶腔142之间的连接路径的方式被配置。
后轮侧液体供应装置160通过活塞杆127相对于缸125的伸缩振动而进行泵送操作将液体供应至后轮侧相对位置改变装置140的稍后将描述的千斤顶腔142中。
后轮侧液体供应装置160具有圆筒形管161，该圆筒形管161以沿中心线方向延伸的方式被固定到后轮减震器120的上盖124。管161被同轴地插入到作为圆筒形活塞杆127的内部的泵腔162中。
另外，后轮侧液体供应装置160具有：排放止回阀163，该排放止回阀163使通过活塞杆127在进入缸125以及管161方向的移动而被加压的泵腔162中的液体排放到稍后将描述的千斤顶腔142中；和吸入止回阀164，该吸入止回阀164使缸125中的液体被吸入到通过活塞杆127在从缸125以及管161缩回方向的移动而形成为负压的泵腔162中。
图3(a)和图3(b)是描述后轮侧液体供应装置160的操作的视图。
在摩托车1行驶并且后悬架22接受由凹凸不平的道路表面引起的力的情况下，以上述方式构成的后轮侧液体供应装置160通过活塞杆127进出缸125以及管161的伸缩振动而进行泵送操作。在通过该泵送操作使泵腔162受压的情况下，泵腔162中的液体打开排放止回阀163，并且液体被排放至后轮侧相对位置改变装置140的千斤顶腔142中(参照图3(a))，在泵腔162形成为负压的情况下，缸125的第二油腔132中的液体打开吸入止回阀164，并且液体被吸入到泵腔162中(参照图3(b))。
后轮侧相对位置改变装置140具有：支撑构件141，该支撑构件141以覆盖后轮侧减震器120的缸125的外周的方式被配置，并且支撑后轮侧悬簧110的中心线方向上的另一个端部(图3中的上部)；和液压千斤顶143，该液压千斤顶143以覆盖缸125的中心线方向上的另一个端部侧(图3中的上侧)的外周的方式被配置，并且与支撑构件141一起形成千斤顶腔142。当作为工作油腔的示例的千斤顶腔142被来自缸125的液体填充时，或当液体从千斤顶腔142被排出时，支撑构件141相对于液压千斤顶143沿中心线方向移动。而且，通过车身侧附接构件184附接到液压千斤顶143的上部，并且支撑构件141相对于液压千斤顶143沿中心线方向移动，改变后轮侧悬簧110的弹簧力，由此改变座位19相对于后轮21的位置。
另外，后轮侧相对位置改变装置140具有后轮侧电磁阀170，该后轮侧电磁阀170是设置在千斤顶腔142与形成在液压千斤顶143中的液体存储腔143a之间的流体的流路中，在供应至千斤顶腔142中的液体被保存在千斤顶腔142中的情况下关闭，并且在供应至千斤顶腔142中的液体被排放至形成在液压千斤顶143中的液体存储腔143a中的情况下打开的电磁阀(螺线管阀)。随后将详细地描述后轮侧电磁阀170。此外，被排放至液体存储腔143a中的液体返回到缸125中。
图4(a)和图4(b)是描述通过后轮b侧相对位置改变装置140来调节车辆高度的视图。
在后轮侧电磁阀170从完全打开状态至少关闭一点的状态下，当后轮侧液体供应装置160将液体供应至千斤顶腔142中时，千斤顶腔142被液体填充，支撑构件141朝液压千斤顶143的中心线方向上的一个端部侧(图4(a)中的下侧)移动，并且后轮侧悬簧110的弹簧长度变短(参照图4(a))。相比之下，当后轮侧电磁阀170完全地打开时，千斤顶腔142中的液体被排放至液体存储腔143a中，支撑构件141朝液压千斤顶143的中心线方向上的另一个端部侧(图4(b)中的上侧)移动，并且后轮侧悬簧110的弹簧长度变长(参照图4(b))。
在通过支撑构件141相对于液压千斤顶143移动使后轮侧悬簧110的弹簧长度变短的情况下，与支撑构件141不相对于液压千斤顶143移动前相比，后轮侧悬簧110挤压支撑构件141的弹簧力增加。因此，即使当从车身10向后轮3施加力，后轮3与车身10之间的相对位置不改变的初始负荷发生变化。在此情况下，在从车身10(座位19)侧向中心线方向上的一个端部侧(图4(a)和图4(b)中的下侧)施加相同的力的情况下，后悬架22的压缩量(车身侧附接构件184与车辆轮轴侧附接构件185之间的距离的变化)减小。因此，在通过支撑构件141相对于液压千斤顶143的移动使后轮侧悬簧110的弹簧长度变短的情况下，与支撑构件141相对于液压千斤顶143移动前相比，座位19的高度上升(车辆高度增加)。也就是，后轮侧电磁阀170的开度减小，并且因此车辆高度上升。
另一方面，在通过支撑构件141相对于液压千斤顶143移动使后轮侧悬簧110的弹簧长度变长的情况下，后轮侧悬簧110挤压支撑构件141的弹簧力与支撑构件141相对于液压千斤顶143移动前相比减小。在此情况下，在从车身10(座位19)朝后悬架22的中心线方向上的一个端部侧(图4(a)和图4(b)中的下侧)施加相同的力的情况下，后悬架22的压缩量(车身侧附接构件184与车辆轮轴侧附接构件185之间的距离的变化)增加。因此，在支撑构件141相对于液压千斤顶143移动使后轮侧悬簧110的弹簧长度变长的情况下，与支撑构件141相对于液压千斤顶143移动前相比，座位19的高度下降(车辆高度减小)。也就是，随着后轮侧电磁阀170的开度增加，车辆高度减小。
此外，后轮侧电磁阀170的开闭或开度受到控制装置50的控制。
另外，在后轮侧电磁阀170打开的情况下，供应至千斤顶腔142中的液体也可以被排放至缸125的第一油腔131和/或第二油腔132中。
另外，如图2所示，设置在缸125的外缸121中设置有返回路径121a，该返回路径121a在支撑构件141朝液压千斤顶143的中心线方向上的一个端部侧(图2中的下侧)移动到预定极限位置的情况下使千斤顶腔142中的液体经返回路径121a返回到缸125中。
图5是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。
在后轮侧电磁阀170完全关闭的情况下，因为即使连续地向千斤顶腔142中供应液体，所供应的液体会经返回路径121a返回到缸125中，所以支撑构件141相对于液压千斤顶143的位置被维持，并且座位19的高度(车辆高度)被维持。
此外，在下文中，把在后轮侧电磁阀170完全打开，并且支撑构件141相对于液压千斤顶143的移动量最小(零)的情况下的后悬架22的状态称为最小状态；把在后轮侧电磁阀170完全关闭，并且支撑构件141相对于液压千斤顶143的移动量最大的情况下的后悬架22的状态称为最大状态。
另外，后悬架22具有后轮侧相对位置检测单元195(参照图12)。后轮侧相对位置检测单元195可以例示为作为检测支撑构件141相对于液压千斤顶143在中心线方向上的移动量，换而言之，能够检测支撑构件141相对于车身侧附接构件184在中心线方向上的移动量的单元。具体地，后轮侧相对位置检测单元195可以例示为线圈环绕支撑构件141的外周表面缠绕，并且液压千斤顶143由磁性体形成，根据随着支撑构件141相对于液压千斤顶143在中心线方向上的移动而发生变化的线圈的阻抗，检测支撑构件141的移动量。
进一步，后悬架22具有后轮侧长度变动量检测单元341(参照图6、图12)，该后轮侧长度变动量检测单元341检测由活塞杆127相对于缸125以及管161的进退引起的后悬架22的整体长度(或者后轮侧悬簧110的弹簧长度)的变动量。后轮侧长度变动量检测单元341可以例示为检测活塞杆127(活塞126)相对于缸125的移动量(换而言之，后轮侧悬簧110的伸缩量)的单元。具体的是，可以示例为所谓的现有的悬架行程传感器。在摩托车1受到负荷的情况下，后悬架22的后轮侧悬簧110的弹簧被压缩，后悬架22的整体长度变短。而且，与后悬架22变短的量相应地摩托车1的车辆高度变低。即、后悬架22的长度与摩托车1的车辆高度直接相关联。在此，对于后轮侧长度变动量检测单元341的检测结果，通过取与后轮侧悬簧110的固有振动数足够长的时间的平均值(低通滤波器)，除去由路面的凹凸等引起的后悬架22的细微伸缩振动的影响。
图6是示出用作后轮侧长度变动量检测单元341的悬架行程传感器的示例的视图。
图6所示的后轮侧长度变动量检测单元341由把两根管中的一根管341a可移动地插入另一根管341b中而构成。管341a的没有插入管341b的端部被接在后悬架22的车轴侧附接构件185。另外，管341b的没有插入管341a的端部被接在后悬架22的后轮减震器120。因此，后轮侧长度变动量检测单元341通过管341a对应后悬架22的伸缩(活塞杆127(活塞126)相对于缸125的进退)而相对于管341b进退，由此伸缩。
另外，后轮侧长度变动量检测单元341检测管341a相对于管341b的进退的移动量。具体地，后轮侧长度变动量检测单元341可以例示为线圈环绕管341a的外周表面缠绕，并且管341b由磁性体形成，根据随着管341a相对于管341b在中心线方向上的移动而改变线圈的阻抗，检测管341a的移动量的单元。此外，参照图6进行说明了的后轮侧长度变动量检测单元341的结构仅为示例，并不局限于图示的内容以及上述结构。也可以不采用把图6所示的传感器一起安装在后悬架22的结构，而是采用直接检测活塞杆127相对于后悬架22的缸125的移动量的结构等，也可以采用现存的各种悬架行程传感器。进一步，作为后轮侧长度变动量检测单元341也可以采用能够检测活塞杆127相对于缸125的移动量的、与现存的悬架行程传感器的结构不同的各种结构。
随后，将详细地描述前叉21。
图7是前叉21的截面图。
前叉21附接在车身10与前轮2之间。而且，前叉21具备：前轮侧悬簧210，该前轮侧悬簧210支撑摩托车1的车重并且吸收冲击；和前轮侧减震器220，该前轮侧减震器220使该前轮侧悬簧210的振动减弱。另外，前叉21具备：前轮侧相对位置改变装置240，该前轮侧相对位置改变装置240能够通过调节前轮侧悬簧210的弹簧力来改变作为车身10与前轮2之间的相对位置的前轮侧相对位置；和前轮侧液体供应装置260，该前轮侧液体供应装置260将液体供应至该前轮侧相对位置改变装置240。另外，前叉21具备：车辆轮轴侧附接部285，该车辆轮轴侧附接部285用于把该前叉21附接到前轮2；和头管侧附接部(未示出)，该头管侧附接部用于把前叉21附接到头管。
如图7所示，前轮侧减震器220具备缸225，该缸225具有：薄壁圆筒形外缸221；薄壁圆筒形内缸222，该薄壁圆筒形内缸222的一个端部(图7中的下部)经圆筒形外缸221的中心线方向(图7中的上下方向)上的一个端部(图7中的上部)被插入到圆筒形外缸221中；底盖223，该底盖223封闭外缸221的中心线方向上的另一个端部(图7中的下部)；和上盖224，该上盖224封闭内缸222沿中心线方向的另一个端部(图7中的上部)。内缸222可滑动地插入到外缸221中。
另外，前轮侧减震器220具备：活塞杆227，该活塞杆227附接到底盖223从而沿中心线方向延伸。活塞杆227具有：圆筒形的圆筒形部227a，圆筒形部227a沿中心线方向延伸；和盘形的凸缘部227b，该凸缘部227b设置在圆筒形部227a的中心线方向上的一个端部(图7中的上部)。
另外，前轮侧减震器220固定到内缸222的中心线方向上的一个端部侧(图7中的下部侧)，并且具备活塞226，该活塞226相对于活塞杆227的圆筒形部227a的外周可滑动。活塞226与活塞杆227的圆筒形部227a的外周表面相接触，并且将缸225中的被封入液体(在本实施方式中为油)的空间分隔成第一油腔231，该第一油腔231在中心线方向上比活塞226更靠近一个端部侧；和第二油腔232，该第二油腔232在中心线方向上比活塞226更靠近另一端部侧。此外，在本实施方式中，油作为工作油的示例。
另外，前轮侧减震器220具备盖构件230，该盖构件230设置在活塞杆227的上方以便覆盖活塞杆227的圆筒形部227a的开口。盖构件230支撑前轮侧悬簧210的中心线方向上的一个端部(图7中的下部)。前轮侧减震器220具有油存储腔233，该油存储腔233形成在内缸222中的比盖构件230更靠近中心线方向上的另一个端部侧的空间和活塞杆227的圆筒形部227a的内部的空间中。油存储腔233始终与第一油腔231和第二油腔232连通。
另外，前轮侧减震器220具备：设置在活塞226中的第一阻尼力产生部228和形成在活塞杆227中的第二阻尼力产生部229。第一阻尼力产生部228以及第二阻尼力产生部229减弱当前轮侧悬簧210吸收来自路面的冲击力时发生的内缸222与活塞杆227的伸缩振动。第一阻尼力产生部228以用作第一油腔231与第二油腔232之间的连接路径的方式被配置。第二阻尼力产生部229以用作第一油腔231、第二油腔232和油存储腔233之间的连接路径的方式被配置。
前轮侧液体供应装置260通过活塞杆227相对于内缸222的伸缩振动而进行泵送操作，使得前轮侧液体供应装置260将液体供应至稍后将描述的前轮侧相对位置改变装置240的千斤顶腔242中。
前轮侧液体供应装置260具有圆筒形管261，该圆筒形管261以沿中心线方向延伸的方式被固定到前轮侧减震器220的盖构件230。管261被同轴地插入到泵腔262中，该泵腔262为稍后将描述的前轮侧相对位置改变装置240的支撑构件241的下侧圆筒形部241a的内部。
另外，前轮侧液体供应装置260具有：排放止回阀263，该排放止回阀163使通过活塞杆227在进入内缸222的方向的移动而被加压的泵腔262中的液体排放到稍后将描述的千斤顶腔242中；和吸入止回阀264，该吸入止回阀264使油存储腔233中的液体被吸入到通过活塞杆227在从内缸222缩回的方向的移动而成为负压的泵腔262中。
图8(a)和图8(b)是描述前轮侧液体供应装置260的操作的视图。
具有上述构造的前轮侧液体供应装置260，在摩托车1行驶的情况下前叉21接受由凹凸不平的道路表面引起的力，并且因此活塞杆227进出内缸222的情况下，管261进入前轮侧相对位置改变装置240的支撑构件241和从该支撑构件241缩回而进行泵送操作。通过该泵送操作，在泵腔262通过泵送操作受压的情况下，通过泵腔262中的液体打开排放止回阀263，并且液体被排放至前轮侧相对位置改变装置240的千斤顶腔242(参照图8(a)),在泵腔262的压力因泵送操作而成为负压的情况下，通过油存储腔233中的液体打开吸入止回阀264，并且液体被吸入到泵腔262中(参照图8(b))。
前轮侧相对位置改变装置240具备支撑构件241，该支撑构件141被布置在前轮侧减震器220的内缸222中，并且经盘形弹簧支架244支撑前轮侧悬簧210的中心线方向上的另一个端部(图8中的上部)。支撑构件241具有下侧圆筒形部241a，该下侧圆筒形部241a在支撑构件241的中心线方向上的一个端部侧(图8中的下部侧)形成为圆筒形；和圆筒形上侧圆筒形部241b，该上侧圆筒形部241b在支撑构件241的中心线方向上的另一个端部侧(图8中的上部侧)形成为圆筒形。管261被插入到下侧圆筒形部241a中。
另外，前轮侧相对位置改变装置240具有液压千斤顶243，该液压千斤顶243嵌合到支撑构件241的上圆筒形部241b中，并且与支撑构件241一起形成千斤顶腔242。在千斤顶腔242被来自缸225的液体填充的情况下，或当液体从千斤顶腔242排出的情况下，支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向移动。而且，头管侧附接部(未示出)附接到液压千斤顶243的上部，通过支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向移动来改变前轮悬簧210的弹簧力，从而改变座位19相对于前轮2的位置。
另外，前轮侧相对位置改变装置240具有前轮侧电磁阀270，该前轮侧电磁阀270为设置在千斤顶腔242和油存储腔233之间的流体流路中，关闭而使供应至千斤顶腔242中的液体被保存在千斤顶腔242中，打开而使供应至千斤顶腔242中的液体被排放至油存储腔233中的电磁阀(螺线管阀)。
图9(a)和图9(b)是描述通过前轮侧相对位置改变装置240调节车辆高度的视图。
在前轮侧电磁阀270从完全打开状态至少关闭一点的状态下，在前轮侧液体供应装置260将液体供应至千斤顶腔242中的情况下，千斤顶腔242被液体填充，支撑构件241朝液压千斤顶243的中心线方向上的一个端部(图9(a)中的下侧)移动，并且前轮侧悬簧210的弹簧长度变短(参照图9(a))。相比之下，在前轮侧电磁阀270完全打开的情况下，千斤顶腔242中的液体被排放至油存储腔233中，支撑构件241朝液压千斤顶243的中心线方向上的另一个端部侧(图9(b)中的上侧)移动，并且前轮侧悬簧210的弹簧长度变长(参照图9(b))。
在支撑构件241相对于液压千斤顶243移动而使前轮侧悬簧210的弹簧长度变短的情况下，前轮侧悬簧210挤压支撑构件241的弹簧力与支撑构件241相对于液压千斤顶243移动之前相比进一步增加。结果，即使在从车身10朝前轮2侧施加力的情况下，前轮2和车身10之间的相对位置不改变的初始负荷发生变化。在此情况下，在从车身10(座位19)侧朝前叉21的中心线方向上的一个端部侧(图9(a)和图9(b)中的下侧)施加相同的力的情况下，前叉21的压缩量(头管侧附接构件(未示出)和车辆轮轴侧附接部285之间的距离的变化)减小。因此，在支撑构件241相对于液压千斤顶243移动使前轮侧悬簧210的弹簧长度变短的情况下，座位19的高度与支撑构件241相对于液压千斤顶243移动之前相比上升(车辆高度变高)。也就是，前轮侧电磁阀270的开度减小，因此车辆高度上升。
相比之下，在支撑构件241相对于液压千斤顶243移动使前轮侧悬簧210的弹簧长度变长的情况下，前轮侧悬簧210挤压支撑构件241的弹簧力与支撑构件241相对于液压千斤顶243移动之前相比进一步减小。在此情况下，在从车身10(座位19)侧朝前叉21的中心线方向上的一个端部侧(图9(a)和图9(b)中的下侧)施加相同的力的情况下，前叉21的压缩量(头管侧附接部(未示出)与车辆轮轴侧附接部285之间的距离的变化)增加。因此，在支撑构件241相对于液压千斤顶243移动使前轮侧悬簧210的弹簧长度变长的情况下，座位19的高度与支撑构件241相对于液压千斤顶243移动之前相比进一步下降(车辆高度变低)。也就是，与前轮侧电磁阀270的开度的增加对应地车辆高度变低。
另外，前轮侧电磁阀270的开闭或开度受到控制装置50的控制。
并且，当前轮侧电磁阀270打开时，供应至千斤顶腔242中的液体也可以被排放至第一油腔231和/或第二油腔232。
图10是示出其中车辆高度被维持的机构的视图。
如图10所示，返回路径(未示出)设置在液压千斤顶243的外周表面中。当支撑构件241朝液压千斤顶243的中心线方向上的一个端部侧(图9(a)和图9(b)中的下侧)移动到预定极限位置时，千斤顶腔242中的液体经返回路径返回到油存储部233中。
当前轮侧电磁阀270关闭时，并且液体被连续地供应至千斤顶腔242中时，所供应的液体经返回路径返回到油存储腔233中。因此，支撑构件241相对于液压千斤顶243的位置被维持，进而座位19的高度(车辆高度)被维持。
此外，在下文中，当前轮侧电磁阀270完全打开，并且支撑构件241相对于液压千斤顶243的移动量最小(零)时，前叉21的状态被称为最小状态。当前轮侧电磁阀270完全关闭，并且支撑构件241相对于液压千斤顶243的移动量最大时，前叉21的状态被称为最大状态。
并且，前叉21具有前轮侧相对位置检测单元295(参照图12)。前轮侧相对位置检测单元295能够检测支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向的移动量，或换言之，支撑构件241相对于头管侧附接构件沿中心线方向的移动量。具体地，在中心线方向上对应于支撑构件241的位置处线圈环绕内缸222的径向方向上的外周表面缠绕，并且支撑构件241由磁性体形成，前轮侧相对位置检测单元295能够基于线圈的阻抗而检测支撑构件241的移动量，所述线圈的阻抗根据支撑构件241相对于液压千斤顶243沿中心线方向的移动而改变。
随后，将描述电磁阀的示意构造：前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270和后轮侧相对位置改变装置140的后轮侧电磁阀170。
图11(a)是示出前轮侧电磁阀270的示意构造的视图，并且图11(b)是示出后轮侧电磁阀170的示意构造的视图。
前轮侧电磁阀270是所谓的常开电磁阀。如图11(a)所示，前轮侧电磁阀270包括：线管272，线圈271环绕该线管272缠绕；固定到线管272的中空部272a的棒形定子铁芯273；支撑线圈271、线管272和定子铁芯273的支座274；以及大致盘形的移动铁芯275，该移动铁芯275被布置成对应于定子铁芯273的末端(端表面)，并且朝定子铁芯273被吸引。前轮侧电磁阀270包括：固定到移动铁芯275的末端的中心的阀体276；与支座274装配的主体277；阀腔278，该阀腔278形成在主体277中，并且阀体276布置在该阀腔278中；盖构件279，该盖构件279覆盖形成在主体277中的开孔部，并且与主体277一起形成阀腔278；以及布置在阀体276和盖构件279之间的螺旋弹簧280。并且，前轮侧电磁阀270包括：阀座281，该阀座281形成在主体277中，并且被布置在阀腔278中以对应于阀体276；引入流路282，该引入流路282形成在主体277中，并且液体通过该引入流路282从千斤顶腔242引入到阀腔278中(参照图10)；以及输出流路283，该输出流路283形成在主体277中，并且液体通过该输出流路283从阀腔278经阀座281输出到油存储腔233中。另外，前轮侧电磁阀270可以是常闭电磁阀。
后轮侧电磁阀170是所谓的常开电磁阀。如图11(b)所示，后轮侧电磁阀170包括：线管172，线圈171环绕该线管172缠绕；固定到线管172的中空部172a的棒形定子铁芯173；支撑线圈171、线管172和定子铁芯173的支座174；以及大致盘形的移动铁芯175，该移动铁芯175被布置成对应于定子铁芯173的末端(端表面)，并且朝定子铁芯173被吸引。并且，后轮侧电磁阀170包括：固定到移动铁芯175的末端的中心的阀体176；与支座174装配的主体177；阀腔178，该阀腔178形成在主体177中，并且阀体176布置在该阀腔178中；盖构件179，该盖构件179覆盖形成在主体177中的开孔部，并且与主体177一起形成阀腔178；以及布置在阀体176和盖构件179之间的螺旋弹簧180。并且，后轮侧电磁阀170包括：阀座181，该阀座181形成在主体177中，并且被布置在阀腔178中以对应于阀体176；引入流路182，该引入流路182形成在主体177中，并且液体通过该引入流路182从千斤顶腔142(参照图5)引入到阀腔178中；以及输出流路183，该输出流路183形成在主体177中，并且液体通过该输出流路183从阀腔178经阀座181输出到液体存储腔143a中。另外，后轮侧电磁阀170也可以是常闭电磁阀。
在具有上述构造的前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170中，当线圈271和171不通电时，通过螺旋弹簧280和180移动铁芯275和175分别朝图中的底部偏置，并且因此，阀主体276和176分别不与阀座281和181相接触，阀主体276和176分别固定到移动铁芯275和175的末端(端表面)。由于这个原因，引入流路282和182分别连通输出流路283和183，并且前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170成为打开状态。相比之下，在前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170中，当线圈271和171通电并且因此磁化时，移动铁芯275和175分别基于定子铁芯273的感应力与螺旋弹簧280的偏置力之间的差值和定子铁芯173的感应力与螺旋弹簧180的偏置力之间的差值而移位。前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170分别调节阀主体276和176相对于阀座281和181的位置。也就是，前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170分别调节阀的开度。通过改变被供应至线圈271和171的电力(电流和电压)，分别调节阀的开度。
随后，将描述控制装置50。
图12是控制装置50的框图。
控制装置50包括：cpu；存储由cpu执行的程序、各种数据等的rom；被用作cpu的工作存储器等的ram；以及非易失性存储器eeprom。控制装置50接收从前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32、前轮侧相对位置检测单元295、后轮侧相对位置检测单元195等输出的信号。
控制装置50包括前轮转速计算单元51和后轮转速计算单元52。前轮转速计算单元51基于从前轮旋转检测传感器31输出的信号来计算前轮2的转速。后轮转速计算单元52基于从后轮旋转检测传感器32输出的信号来计算后轮21的转速。这些前轮转速计算单元51和后轮转速计算单元52分别基于作为从传感器输出的信号的脉冲信号获取前轮2和后轮21的旋转角度，然后通过对在经过的时间内获取的旋转角度求微分来计算转速。
控制装置50包括前轮侧移动量获取单元53，该前轮侧移动量获取单元53基于从前轮侧相对位置检测单元295输出的信号获取前轮侧移动量lf。前轮侧移动量lf是前轮侧相对位置改变装置240(参照图9(a)和图9(b))的支撑构件241相对于液压千斤顶243的移动量。并且，控制装置50包括后轮侧移动量获取单元54，该后轮侧移动量获取单元54基于从后轮侧相对位置检测单元195输出的信号获取后轮侧移动量lr，后轮侧移动量lr是后轮侧相对位置改变装置140的支撑构件141相对于液压千斤顶143的移动量。前轮侧移动量获取单元53和后轮侧移动量获取单元54能够分别基于预先存储在rom中的线圈的阻抗与前轮侧移动量lf以及预先存储在rom中的线圈的阻抗与后轮侧移动量lr之间的相关关系来获取前轮侧移动量lf和后轮侧移动量lr。
另外，控制装置50具备后轮侧长度获取单元55，该后轮侧长度获取单元55根据来自后轮侧长度变动量检测单元341的输出信号来获取后悬架22的整体长度(后轮侧长度)。后轮侧长度获取单元55例如能够分别基于预先存储在rom中的线圈的阻抗与前轮移动量lf以及预先存储在rom中的线圈的阻抗与后轮侧长度之间的相关关系来获取后轮侧长度。
控制装置50具备车速获取单元56，该车速获取单元56基于由前轮转速计算单元51计算的前轮2的转速和/或由后轮转速计算单元52计算的后轮21的转速而获取车速vc，该车速vc为摩托车1的移动速度。车速获取单元56通过基于前轮转速rf或后轮转速rr计算前轮2的移动速度或后轮21的移动速度来获取车速vc。能够基于前轮转速rf和前轮2的轮胎的外径来计算前轮2的移动速度。能够基于后轮转速rr和后轮21的轮胎的外径来计算后轮21的移动速度。而且，可以理解，当摩托车1正常行驶时，车速vc等于前轮2的移动速度或后轮21的移动速度。通过基于前轮转速rf和后轮转速rr的平均值来计算前轮2和后轮21的平均移动速度，车速获取单元56可以获取车速vc。
另外，控制装置50具备重量估计单元58，该重量估计单元58对作为车辆的示例的摩托车1施加的重量进行估计。以下将对重量估计单元58进行详细的说明。
另外，控制装置50具有电磁阀控制器57，该电磁阀控制器57基于由车速获取单元56获取的车速vc来控制前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270的开度和后轮侧相对位置改变装置140的后轮侧电磁阀170的开度。稍后将详细地描述电磁阀控制器57。
cpu执行存储在诸如rom的存储区中的软件以便实现前轮转速计算单元51、后轮转速计算单元52、前轮侧移动量获取单元53、后轮侧移动量获取单元54、车速获取单元56和电磁阀控制器57。
随后，将详细地描述控制装置50的电磁阀控制器57。
图13是根据本实施方式的电磁阀控制器57的框图。
电磁阀控制器57具备目标移动量确定单元570，该目标移动量确定单元570具有：前轮侧目标移动量确定单元571，该前轮侧目标移动量确定单元571确定作为前轮侧移动量lf的目标移动量(移动量目标值)的前轮侧目标移动量；和后轮侧目标移动量确定单元572，该后轮侧目标移动量确定单元572确定作为后轮侧移动量lr的目标移动量的后轮侧目标移动量。另外，电磁阀控制器57具备：目标电流确定单元510，该目标电流确定单元510确定供应至前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270的目标电流和供应至后轮侧相对位置改变装置140的后轮侧电磁阀170的目标电流；和控制器520，该控制器520根据确定单元510确定的目标电流执行反馈控制等。
图14(a)是示出重量估计单元58估计的估计重量或者设定的假定重量、前轮侧目标移动量lft与前轮侧目标长度sft之间的相关关系的示图。图14(b)是示出重量估计单元58估计的估计重量或者设定的假定重量、后轮侧目标移动量lrt与后述的后轮侧目标长度srt之间的相关关系的示图。
在图14(a)中标示了作为前轮侧目标移动量lft的最大的目标移动量的前轮侧最大目标移动量lftx与作为最小的目标移动量的前轮侧最小目标移动量lftn，在图14(b)中标示了作为后轮侧目标移动量lrt的最大的目标移动量的后轮侧最大目标移动量lrtx与作为最小的目标移动量的后轮侧最小目标移动量lrtn。
在图14(b)所示的相关关系中，在重量低于第一预定重量wp1的情况下，重量越重则后轮侧目标移动量lrt越大，在重量超过或等于第一预定重量wp1的情况下，后轮侧目标移动量lrt成为最大值的后轮侧最大移动量lrmax。另外，在图14(a)所示的相关关系中，在重量超过第一预定重量wp1并且低于第二预定重量wp2的情况下，重量越重则前轮侧目标移动量lft越大，在重量超过或等于第二预定重量wp2的情况下，前轮侧目标移动量lft成为最大值的前轮侧最大目标移动量lfmax。此外，在图14(a)以及图14(b)中，在后轮侧目标长度srt为后述的〝中〞的情况下的相关关系的图中标示了第一预定重量wp1、第二预定重量wp2，第一预定重量wp1、第二预定重量wp2的具体的值随着后轮侧目标长度srt变短而变重。
目标移动量确定单元570的前轮侧目标移动量确定单元571根据以下的内容来确定前轮侧最大目标移动量lftx以及前轮侧最小目标移动量lftn，即，根据重量估计单元58以后述的方式估计的估计重量或者设定的假定重量；基于经验定则准备的并且预先存储在rom中的具有图14(a)所示例的关系的图；和与用户通过后述的车辆高度调节旋钮(未图示)选择的目标高度的前轮侧目标长度sft来确定。
目标移动量确定单元570的后轮侧目标移动量确定单元572根据以下的内容来确定后轮侧最大目标移动量lrtx以及后轮侧最小目标移动量lrtn，即，根据重量估计单元58以后述的方式估计的估计重量或者设定的假定重量；基于经验定则准备的并且预先存储在rom中的具有图14(b)所示例的关系的图；和与用户通过后述的车辆高度调节旋钮(未图示)选择的目标高度对应的后轮侧目标长度srt来确定。
车辆高度调节旋钮为为了用户可以选择车辆高度而设置的旋钮。车辆高度调节旋钮可以为例如设置在速度计的附近，例如为所谓的度盘式旋钮，用户通过旋转把手来把“极低”、“低”、“中”、“高”、以及“极高”的五个等级的高度中的任意一个作为目标高度来选择的构造的示例。
以图14(a)以及图14(b)所例示的方式示出了图形把用户可以选择的五个等级的高度预先存储在rom中，该图形对应重量估计单元58所估计的重量或者设定的假定重量、用户选择的高度、和前轮侧目标长度sft及后轮侧目标长度srt。前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572采用了用户通过车辆高度调节旋钮选择的高度越高则前轮侧目标长度sft与后轮侧目标长度srt越长的图形。例如，在用户通过车辆高度调节旋钮选择了极高的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572采用前轮侧目标长度sft及后轮侧目标长度srt为极长的情况的图形；在用户通过车辆高度调节旋钮选择了极低的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572采用前轮侧目标长度sft及后轮侧目标长度srt为极短的情况的图形。另外，在用户通过车辆高度调节旋钮选择了高、中、低的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572分别采用前轮侧目标长度sft及后轮侧目标长度srt为长、中、短的情况的图形。
当摩托车1开始行驶，并且通过车速获取单元56获取的车速vc低于预定的上升车速vu时，目标移动量确定单元570将目标移动量确定为最小侧的目标移动量，当车速vc从低于上升车速vu的车速增加至高于或等于上升车速vu的车速时，目标移动量确定单元570将目标移动量确定为最大侧的目标移动量。之后，在由车速获取单元56获取的车速vc高于或等于上升车速vu时，目标移动量确定单元570确定为最大侧的目标移动量。相比之下，在摩托车1的行驶速度从高于或等于上升车速vu的车速减小至小于或等于预定下降车速vd的车速的情况下，目标移动量确定单元570将目标移动量确定为最小侧的目标移动量。此外，可以为上升车速vu为10km/h、下降车速vd为8km/h的示例。
例如，在车速vc从比上升车速vu的速度低的状态上升到高于或等于上升车速vu的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572把各自的目标移动量确定为前轮侧最大目标移动量lftx与后轮侧最大目标移动量lrtx。另一方面，在车速vc从高于或等于上升车速vu的状态下降到低于或等于下降车速vd的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572把各自的目标移动量确定为前轮侧最小目标移动量lftn与后轮侧最小目标移动量lrtn。
另外，即使在车速获取单元56获取的车速vc比下降车速vd的速度高，并且由急刹车等使摩托车1的急剧减速的情况下，目标移动量确定单元570把目标移动量确定为最小侧的目标移动量。也就是，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572把各自的目标移动量确定为前轮侧最小目标移动量lftn与后轮侧最小目标移动量lrtn。摩托车1的急剧减速与否是通过车速获取单元56获取的车速vc的每单位时间的降低量是否低于或等于预定值来获取。
目标电流确定单元510具有：前轮侧目标电流确定单元511，该前轮侧目标电流确定单元511基于由前轮侧目标移动量确定单元571确定的前轮侧目标移动量lft来确定作为前轮侧电磁阀270的目标电流的前轮侧目标电流；和后轮侧目标电流确定单元512，该后轮侧目标电流确定单元512基于由后轮侧目标移动量确定单元572确定的后轮侧目标移动量lrt来确定作为后轮侧电磁阀170的目标电流的后轮侧目标电流。
例如，前轮侧目标电流确定单元511通过将由前轮侧目标移动量lft确定单元571确定的前轮侧目标移动量lft代入基于经验定则准备并且预先存储在rom中的前轮侧目标移动量lft与前轮侧目标电流之间的对应的图形来确定前轮侧目标电流。
例如，后轮侧目标电流确定单元512通过将由后轮侧目标移动量确定单元572确定的后轮侧目标移动量lrt代入基于经验定则准备并且预先存储在rom中的后轮侧目标移动量lrt与后轮侧目标电流之间的对应的图形来确定后轮侧目标电流。
当前轮侧目标电流确定单元511基于由前轮侧目标移动量确定单元571确定的前轮侧目标移动量lft来确定前轮侧目标电流时，前轮侧目标电流确定单元511可以基于由前轮侧目标移动量确定单元571确定的前轮侧目标移动量lft与由前轮侧移动量获取单元53(参考图12)获取的实际的前轮侧移动量lf(以下也有称为实际前轮侧移动量lfa的情况)之间的偏差来执行反馈控制，并且前轮侧目标电流确定单元511可以确定前轮侧目标电流。同样地，当后轮侧目标电流确定单元512基于由后轮侧目标移动量确定单元572确定的后轮侧目标移动量lrt来确定后轮侧目标电流时，后轮侧目标电流确定单元512可以基于由后轮侧目标移动量确定单元572确定的后轮侧目标移动量lrt与由后轮侧移动量获取单元54(参考图12)获取的实际后轮侧移动量lr(以下也有称为实际后轮侧移动量lra的情况)之间的偏差来执行反馈控制，并且后轮侧目标电流确定单元512可以确定后轮侧目标电流。
控制器520具有：控制前轮侧电磁阀270的操作的前轮侧操作控制器530；驱动前轮侧电磁阀270的前轮侧电磁阀驱动单元533；以及检测流经前轮侧电磁阀270实际电流的前轮侧检测单元534。控制器520具有：控制后轮侧电磁阀170的操作的后轮侧操作控制器540；驱动后轮侧电磁阀170的后轮侧电磁阀驱动单元543；以及检测实际流经后轮侧电磁阀170的实际电流的后轮侧检测单元544。
前轮侧操作控制器530具有前轮侧反馈(f/b)控制器531和前轮侧pwm控制器532，前轮侧反馈控制器531基于由前轮侧目标电流确定单元511确定的前轮侧目标电流与由前轮侧检测单元534检测的实际电流(实际前轮侧电流)之间的偏差来执行反馈控制，前轮侧pwm控制器532执行前轮侧电磁阀270的pwm控制。
后轮侧操作控制器540具有后轮侧反馈(f/b)控制器541和后轮侧pwm控制器542，后轮侧反馈控制器541基于由后轮侧目标电流确定单元512确定的后轮侧目标电流与由后轮侧检测单元544检测的实际电流(实际后轮侧电流)之间的偏差来执行反馈控制，后轮侧pwm控制器542执行后轮侧电磁阀170的pwm控制。
前轮侧反馈控制器531获得前轮侧目标电流与由前轮侧检测单元534检测的实际前轮侧电流之间的偏差，并且执行反馈控制使得该偏差成为零。后轮侧反馈控制器541获得后轮侧目标电流与由后轮侧检测单元544检测的实际后轮侧电流之间的偏差，并且执行反馈控制使得该偏差成为零。例如，前轮侧反馈控制器531能够通过分别使用比例元件和积分元件对前轮侧目标电流与实际前轮侧电流之间的偏差执行比例处理和积分处理，处理后的值能够由加法计算单元相加。可替代地，例如，前轮侧反馈控制器531能够通过分别使用比例元件、积分元件和微分元件对目标电流与实际前轮电流之间的偏差执行比例处理、积分处理和微分处理，处理后的值能够由加法计算单元相加。同样地，例如，后轮侧反馈控制器541能够通过分别使用比例元件和积分元件对后轮侧目标电流与实际后轮侧电流之间的偏差执行比例处理和积分处理，处理后的值能够由加法计算单元相加。可替代地，例如，后轮侧反馈控制器541能够通过分别使用比例元件、积分元件和微分元件对目标电流与实际电流之间的偏差执行比例处理、积分处理和微分处理，处理后的值能够由加法计算单元相加。
前轮侧pwm控制器532改变某一周期(t)内的脉冲宽度(t)的占空比(＝t/t/100(％))，并且执行对前轮侧电磁阀270的开度(施加到前轮侧电磁阀270的线圈的电压)的pwm控制。当执行pwm控制时，脉冲形状的电压基于占空比被施加到前轮侧电磁阀270的线圈。这时，由于线圈271的阻抗，流经前轮侧电磁阀270的线圈271的电流而不能追随脉冲状地施加的电压而变化，并且电流的输出是滞后的，流经前轮侧电磁阀270的线圈的电流与占空比成比例地增加和减小。并且，例如，当前轮侧目标电流等于零时，前轮侧pwm控制器532能够将占空比设定为零，并且当前轮侧目标电流是最大电流或稍后将描述的第一目标电流a1时，前轮侧pwm控制器532能够将占空比设定为100％。
同样地，后轮侧pwm控制器542改变占空比，并且执行对后轮侧电磁阀170的开度(施加到后轮侧电磁阀170的线圈的电压)的pwm控制。当执行pwm控制时，被施加到后轮侧电磁阀170的线圈171的电压以与占空比对应的脉冲状地被施加，并且流经后轮侧电磁阀170的线圈171的电流与占空比成比例地增加和减小。然后，例如，当后轮侧目标电流等于零时，后轮侧pwm控制器542能够将占空比设定为零，并且当后轮侧目标电流为最大电流或稍后将描述的第二目标电流a2时，后轮侧pwm控制器542能够将占空比设定为100％。
例如，前轮侧电磁阀驱动单元533包括晶体管(fet)，该晶体管连接在电源的正极侧线与前轮侧电磁阀270的线圈之间，并且作为开关元件。然后，通过驱动晶体管的栅极并且促使晶体管进行开关操作，前轮侧电磁阀驱动单元533控制对前轮侧电磁阀270的驱动。例如，后轮侧电磁阀驱动单元543包括晶体管，该晶体管连接在电源的正极侧线与后轮侧电磁阀170的线圈之间。并且，通过驱动该晶体管的栅极并且促使晶体管进行开关操作，后轮侧电磁阀驱动单元543控制对后轮侧电磁阀170的驱动。
前轮侧检测单元534根据在连接到前轮侧电磁阀驱动单元533的分流电阻的两端之间产生的电压来检测流经前轮侧电磁阀270的实际电流的值。后轮侧检测单元544根据在连接到后轮侧电磁阀驱动单元543的分流电阻的两端之间产生的电压来检测流经后轮侧电磁阀170的实际电流的值。
在具有上述构造的摩托车1中，控制装置50的电磁阀控制器57基于与施加在摩托车1上的重量相对应的目标移动量来确定目标电流，并且执行pwm控制使得供应至前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的实际电流变得等于确定的目标电流。也就是，电磁阀控制器57的前轮侧pwm控制器532和后轮侧pwm控制器542改变占空比，并且因此分别控制供应至前轮侧电磁阀270的线圈271和后轮侧电磁阀170的线圈171的电力，并且分别控制前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170以打开任意的开度。由此，当控制装置50通过控制前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的开度来控制流入千斤顶室242和千斤顶室142中的液体(油)总量的上限时，控制装置50能将目标移动量改变为如图14(a)和14(b)所示的与施加在摩托车1上的重量相对应的目标移动量。在如图14(a)和14(b)所示的施加在摩托车1上的重量和目标移动量之间的关系中，随着重量的增加，前轮侧目标移动量lft和后轮侧目标移动量lrt增加。因此，随着施加在摩托车1上的重量增加，前轮侧悬簧210和后轮侧悬簧110的初始负荷变大。因此，当施加在摩托车1上的重量大时，前叉13和后悬架22不一定是受压的，与之相反，当施加在摩托车1上的重量小时，前叉13和后悬架22可能是受压的。因此，能够不受施加在摩托车1上的重量的影响而将车辆高度调节到所需高度。结果，即使当驾驶员的重量重或者两名乘车人骑在摩托车1上或者行李重时，能够在车辆行驶的同时将车辆高度调节到所需高度，并且因此能够提高骑行舒适感或行驶稳定性。
以下，对重量估计单元58对摩托车1施加的重量进行估计的方法进行说明。
因为后悬架22的长度与摩托车1的车辆高度有直接相关联，如上所述，后悬架22的目标长度对应用户通过车辆高度调节旋钮(未图示)选择的高度而被预先设定。把后悬架22的目标长度称为“后轮侧目标长度srt”。
重量估计部58基于以下移动量估计重量，即，基于后轮侧长度获取单元55所获取的实际的后轮侧长度(以下也称为“后轮侧实际长度sra”)在到达后轮侧目标长度srt的情况下的实际的后轮侧移动量lr(以下也称为“后轮侧实际移动量lra”)。
更具体地，首先，重量估计单元58设定作为假定值的示例的假定重量。后轮侧目标移动量确定单元572采用图14(b)所例示的控制图形而确定与重量估计单元58所设定的假定重量对应的后轮侧目标移动量lrt。而且，在摩托车1开始行驶后，在车速vc从比上升车速vu低的状态上升到高于或等于上升车速vu的情况下，电磁阀控制器57以后轮侧移动量lr成为后轮侧目标移动量lrt的方式控制后轮侧电磁阀170的开度。在重量估计单元58设定的假定重量与摩托车1实际被施加的重量(以下称为“实际重量”)一致的情况下，实际的后轮侧移动量lr(后轮侧实际移动量lra)达到后轮侧目标移动量lrt并且实际的后轮侧长度ls(后轮侧实际长度sra)达到后轮侧目标长度srt。在此情况下，重量估计单元58把设定的假定重量估计为实际重量。
另一方面，例如在重量估计单元58设定的假定重量与实际重量不一致的情况下，会有后轮侧实际移动量lra没有达到后轮侧目标移动量lrt而后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt的情况。另外，会有后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt而后轮侧实际长度sra没有达到后轮侧目标长度srt的情况。前一情况可以为实际重量比重量估计单元58所估计的假定重量轻的情况，后一情况可以为实际重量比重量估计单元58所估计的假定重量重的情况。
在前一情况也就是后轮侧实际移动量lra没有达到后轮侧目标移动量lrt而后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt的情况下，重量估计单元58基于后轮侧实际长度sra在达到后轮侧目标长度srt的情况下的后轮侧实际移动量lra和图14(b)所例示的控制图形估计重量。也就是，重量估计单元58把在图14(b)所例示的控制图形中的后轮侧实际长度sra在达到后轮侧目标长度srt的情况下的后轮侧实际移动量lra所对应的重量估计为实际重量。
在后一情况也就是后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt而后轮侧实际长度sra没有达到后轮侧目标长度srt的情况，后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt之前重量估计单元58改变假定重量。而且，把与最终后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt的情况下的后轮侧实际移动量lra对应的重量估计为实际重量。更具体地，(1)在后轮侧实际移动量lra即使达到后轮侧目标移动量lrt但后轮侧实际长度sra没有达到后轮侧目标长度srt的情况下，把对现在设定的假定重量加上了预定的值α的重量设定为新的假定重量。因此，后轮侧目标移动量确定单元572采用图14(b)所例示的控制图形，重新确定与重量估计单元58所设定的新的假定重量对应的后轮侧目标移动量lrt。因为新的假定重量比之前的假定重量重α，所以被重新确定的后轮侧目标移动量lrt变大与α相应的量。电磁阀控制器57以使后轮侧实际移动量lra形成为被重新确定的后轮侧目标移动量lrt的方式来控制后轮侧电磁阀170的开度。由此，后轮侧实际移动量lra变大。从而，后轮侧实际长度sra变长。
(2)在重量估计单元58重新设定的假定重量与实际重量一致的情况下，因为后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt并且后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt，重量估计单元58把设定的假定重量估计为实际重量。(3)另一方面，在重量估计单元58重新设定的假定重量与实际重量不一致，后轮侧实际移动量lra没有达到后轮侧目标移动量lrt而后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt的情况下，重量估计单元58如上述地基于基于后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt的情况下的后轮侧实际移动量lra和图14(b)所例示的控制图形来估计重量。另一方面，在重量估计单元58重新设定的假定重量与实际重量不一致，后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt而后轮侧实际长度sra没有达到后轮侧目标长度srt的情况下，重量估计单元58把对现在设定的假定重量加上了预定的值α而得的重量设定为新的假定重量。因此，在后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt为止，重量估计单元58通过重复上述处理来估计重量。
但是，在重量估计单元58重新设定的假定重量与实际重量不一致，虽然后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt但后轮侧实际长度sra没有达到后轮侧目标长度srt，并且重量估计单元58重新设定的假定重量超过第一预定重量wp1的情况下，后轮侧实际移动量lra在达到后轮侧最大移动量lrmax后，后轮侧实际移动量lra几乎不再上升。因此，在重量估计单元58重新设定的假定重量超过第一预定重量wp1的情况下，后轮侧实际长度sra难以达到后轮侧目标长度srt。因此，在重量估计单元58重新设定的假定重量超过第一预定重量wp1的情况下，后轮侧目标长度srt变短。例如，即使在用户通过车辆高度调节旋钮选择了“高”的情况下，后轮侧目标长度srt并不为与车辆高度调节旋钮对应的“长”而为“中”。而且，后轮侧目标移动量确定单元572采用在后轮侧目标长度srt为“中”的情况下的图形来确定后轮侧目标移动量lrt。在使后轮侧目标长度srt变短的情况下，重量估计单元58把被重新设定的后轮侧目标长度srt的后轮侧目标移动量lrt成为后轮侧最大移动量lrmax的重量中的最轻的重量设定为假定重量。被重新设定的后轮侧目标长度srt为“中”的情况下，重量估计单元58把后轮侧目标长度srt为“中”的第一预定重量wp1设定为假定重量。由此，后轮侧实际移动量lra不发生变化并且后轮侧目标长度srt变短。因此，重量估计单元58在后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt前使后轮侧目标长度srt变短，并且把最终后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt的情况下的假定重量估计为实际重量。
此外，重量估计单元58在设定最初的假定重量的情况下，可以例示为设定预先存储在rom中的初始重量(例如40kg)。另外，重量估计单元58也可以在一回估计了实际重量的情况下，把预先存储在rom中的初始重量替换为估计重量，并且也可以在估计下一次的实际重量的情况下，把替换了的估计重量设定为最初的假定重量。
另外，在重量估计单元58估计了实际重量的情况下，前轮侧目标移动量确定单元571与后轮侧目标移动量确定单元572可以直至估计后的车速vc成为0为止基于估计重量来确定前轮侧最小目标移动量lftn、后轮侧最小目标移动量lrtn、前轮侧最大目标移动量lftx、以及后轮侧最大目标移动量lrtx。
以下，通过流程图对重量估计单元58进行重量估计处理的步骤进行说明。
图15是示出重量估计单元58进行重量估计处理的步骤的流程图。
摩托车1开始行驶后，车速vc从比上升车速vu低的状态上升到高于或等于上升车速vu时，重量估计单元58开始执行该重量估计处理，在车速vc高于或等于上升车速vu的期间内，重量估计单元58例如在每个预定的期间(例如1ms)反复执行该重量估计处理。
重量估计单元58首先读取后轮侧移动量获取单元54(参照图12)所获取的实际的后轮侧移动量lr(后轮侧实际移动量lra)(s1501)，对后轮侧移动量获取单元54所获取的后轮侧实际移动量lra是否达到后轮侧目标移动量lrt进行判断(s1502)。
在后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt的情况下(s1502为是)，重量估计单元58读取后轮侧长度获取单元55(参照图12)所获取的实际的后轮侧长度ls(后轮侧实际长度sra)(s1503)，对后轮侧实际长度sra是否达到后轮侧目标长度srt进行判断(s1504)。
在后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt的情况下(s1504为是)，重量估计单元58把与在s1501所读取的后轮侧实际移动量lra对应的重量估计为施加于摩托车1的实际重量(s1505)。换而言之，因为后轮侧实际长度sra达到了后轮侧目标长度srt，所以重量估计单元58把假定重量估计为实际重量。重量估计单元58可以例示为基于后轮侧实际移动量lra和例如图14(b)的控制图形而估计实际重量。
另一方面，在后轮侧实际长度sra没有达到后轮侧目标长度srt的情况下(s1504为否)，重量估计单元58把对当前的假定重量加上预定的值α而得的重量设定为新的假定重量(s1506)。之后，使后轮侧目标移动量确定单元572执行后述的后轮侧目标移动量确定处理(s1507)。而且，在s1507的后轮侧目标移动量确定处理中，对后轮侧目标长度srt是否变短进行判断(s1508)。在后轮侧目标长度srt变短的情况下(s1508为是)，重量估计单元58把重新设定的后轮侧目标长度srt下的第一预定重量wp1设定为假定重量(s1509)。另一方面，在后轮侧目标长度srt没变短的情况下(s1508为否)，结束本处理的执行。
另一方面，在后轮侧实际移动量lra没达到后轮侧目标移动量lrt的情况下(s1502为否)，重量估计单元58读取后轮侧实际长度sra(s1510)，对后轮侧实际长度sra是否达到后轮侧目标长度srt进行判断(s1511)。
在后轮侧实际长度sra达到了后轮侧目标长度srt的情况下(s1511为是)，重量估计单元58把对在s1501读取的与后轮侧实际移动量lra的对应的重量估计为施加于摩托车1的实际重量(s1512)。另一方面，在后轮侧实际长度sra没达到后轮侧目标长度srt的情况下(s1511为否)，重量估计单元58结束本处理的执行。
此外，在前轮侧目标移动量lft达到作为最大值的前轮侧最大移动量lfmax之前，通过重量估计单元58在s1506中对新的假定重量的设定，后轮侧目标移动量确定单元572重新确定与重量估计单元58设定的新的假定重量对应的后轮侧目标移动量lrt。而且，电磁阀控制器57以使后轮侧实际移动量lra成为重新确定的后轮侧目标移动量lrt的方式对后轮侧电磁阀170的开度进行控制。因此，即使在上一次的重量估计处理的s1502中后轮侧实际移动量lra达到了后轮侧目标移动量lrt，在这回重量估计处理的s1502中也对后轮侧实际移动量lra是否达到重新确定的后轮侧目标移动量lrt进行判断。而且，最终在s1504或者s1511的处理中判断为后轮侧实际长度sra达到了后轮侧目标长度srt，并在s1505或者s1512的处理中基于达到了后轮侧目标长度srt时的后轮侧实际移动量lra估计重量为止，反复进行重量估计处理。
以下，通过流程图对后轮侧目标移动量确定单元572所进行的后轮侧目标移动量确定处理的步骤进行说明。
图16是示出后轮侧目标移动量确定单元572进行后轮侧目标移动量确定处理的步骤的流程图。
后轮侧目标移动量确定单元572对当前的后轮侧目标移动量lrt是否为后轮侧最大移动量lrmax进行判断(s1601)。在当前的后轮侧目标移动量lrt为后轮侧最大移动量lrmax的情况下(s1601为是)，使后轮侧目标长度srt的长度变短(s1602)。在本实施方式中，因为后轮侧目标长度srt可以被设定为五个等级，所以例如使后轮侧目标长度srt的长度下降一个等级。此后，把后轮侧目标移动量lrt确定为后轮侧最大移动量lrmax(s1603)。
另一方面，在当前的后轮侧目标移动量lrt不是后轮侧最大移动量lrmax的情况下(s1601为否)，确定为与重量估计单元58设定的假定重量对应的后轮侧目标移动量lrt(s1604)。
在图16所示的后轮侧目标移动量确定处理的s1602中，在使后轮侧目标长度srt变短的情况下，下回的重量估计单元58进行的重量估计处理的s1504中，对后轮侧实际长度sra是否达到了重新设定的后轮侧目标长度srt进行判断。而且，在后轮侧实际长度sra达到了重新设定的后轮侧目标长度srt的情况下(s1504为是)，重量估计单元58把与在s1501中读取的后轮侧实际移动量lra对应的重量估计为施加于摩托车1的实际重量(s1505)。在作为上回的重量估计处理的s1502中被判断为后轮侧实际移动量lra达到了后轮侧目标移动量lrt的情况下(s1502为是)，在s1601中被判断为后轮侧目标移动量lrt是后轮侧最大移动量lrmax，因此，在后轮侧目标移动量确定处理的s1602中使后轮侧目标长度srt变短后进行的在重量估计处理的s1501中读取的后轮侧实际移动量lra是后轮侧最大移动量lrmax。而且，重量估计单元58把重量估计处理的s1505中估计为实际重量的、与在s1501中读取的后轮侧实际移动量lra对应的重量作为被重新设定的后轮侧目标长度srt中的后轮侧目标移动量lrt成为后轮侧最大移动量lrmax的重量中的最轻的重量。换而言之，重量估计单元58把在重量估计处理的s1509中设定为假定重量的、后轮侧目标长度srt下的第一预定重量wp1估计为实际重量。
(实施方式的控制装置的作用、效果)
图17(a)以及图17(b)是示出本实施方式的控制装置50的作用的视图。在图17(a)以及图17(b)中例示了后轮侧目标长度srt为“长”，在后轮侧目标移动量lrt成为后轮侧最大移动量lrmax之前，后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt，并且后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt的情况。
例如，如图17(a)所示，在重量估计单元58设定的假定重量为wd时，后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt1但后轮侧实际长度sra没有达到后轮侧目标长度srt(＝长)的情况下，重量估计单元58在重量估计处理的s1504做出否定的判断。此后，重量估计单元58把对当前的假定重量wd加上预定的值α而得的重量设定为新的假定重量(＝w+α)(s1506)。因此，在s1507中进行的后轮侧目标移动量确定处理中，后轮侧目标移动量确定单元572判定为当前的后轮侧目标移动量lrt1不是后轮侧最大移动量lrmax(s1601为否)，根据在s1506中重新设定的假定重量(＝w+α)、图14(a)所例示的图形和后轮侧目标长度srt(＝长)，把后轮侧目标移动量lrt确定为图17(b)所示的后轮侧目标移动量lrt2(s1604)。此后，在重量估计单元58重新设定的假定重量为wd+α时，在后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt2并且后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt(＝长)的情况下(s1502以及s1504为是)，把与后轮侧实际移动量lra对应的重量，换而言之把假定重量wd+α估计为实际重量(s1505)。
图18(a)以及图18(b)是示出本实施方式的控制装置50的作用的视图。在图18(a)以及图18(b)中例示了最初的后轮侧目标长度srt为“长”，在后轮侧目标移动量lrt成为后轮侧最大移动量lrmax之后，后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt，并且后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt的情况。
例如，在重量估计单元58设定的假定重量是作为后轮侧目标长度srt为“长”的情况下的第一预定重量wp1的长时第一预定重量wp1b时，虽然后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt(后轮侧最大移动量lrmax)但是后轮侧实际长度sra没达到后轮侧目标长度srt(＝长)的情况下，在重量估计处理的s1504中做出否定的判断。此后，对作为当前的假定重量的长时第一预定重量wp1b加上预定的值α而得的重量设定为新的假定重量(＝wp1b+α)(s1506)。因此，在s1507中进行的后轮侧目标移动量确定处理中，后轮侧目标移动量确定单元572判定为当前的后轮侧目标移动量lrt1是后轮侧最大移动量lrmax(s1601为是)，把后轮侧目标长度srt下调一个等级而使其下降为“中”(s1602)。此后，把后轮侧目标移动量lrt确定为后轮侧最大移动量lrmax(s1603)。另外，在重量估计处理的s1508中做出肯定的判断，将作为重新设定的后轮侧目标长度srt为“中”时的第一预定重量wp1的中时第一预定重量wp1c设定为假定重量(s1509)。此后，在重量估计单元58进行的下一次的重量估计处理中，虽然后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt(后轮侧最大移动量lrmax)但是后轮侧实际长度sra没达到后轮侧目标长度srt(＝中)的情况下，在重量估计处理的s1504中做出否定的判断。此后，将对作为当前的假定重量的中时第一预定重量wp1c加上预定的值α而得的重量设定为新的假定重量(＝wp1c+α)(s1506)。因此，在s1507中进行的后轮侧目标移动量确定处理中，后轮侧目标移动量确定单元572判定为当前的后轮侧目标移动量lrt1是后轮侧最大移动量lrmax(s1601为是)，把后轮侧目标长度srt下调一个等级使其下降到“低”(s1602)。此后，把后轮侧目标移动量lrt确定为后轮侧最大移动量lrmax(s1603)。另外，在重量估计处理的s1508中做出肯定的判断，将作为重新设定的后轮侧目标长度srt为“低”时的第一预定重量wp1的低时第一预定重量wp1d设定为假定重量(s1509)。此后，在重量估计单元58进行的下一次的重量估计处理中，虽然后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt(后轮侧最大移动量lrmax)并且后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt(＝短)的情况下(s1502及s1504为是)，重量估计单元58把与作为后轮侧实际移动量lra的后轮侧最大移动量lrmax对应的重量，换而言之把作为假定重量的、作为后轮侧目标长度srt为“短”的情况下的第一预定重量wp1的低时第一预定重量wp1d估计为实际重量。
如以上说明，在本实施方式中，具备后轮侧长度变动量检测单元341，后轮侧长度获取单元55基于由后轮长度变动量检测单元341检测出的值来掌握后轮侧实际长度sra。而且，重量估计单元58基于后轮侧实际移动量lra以及后轮侧长度获取单元55所获取的后轮侧实际长度sra来估计实际施加于摩托车1的重量(实际重量)，电磁阀控制器57基于重量估计单元58估计的实际重量控制前轮侧电磁阀270以及后轮侧电磁阀170的开度。由此，与例如如下结构相比实现了装置的低廉化，其中，该结构如下：在后轮侧长度变动量检测单元341的基础上，还具备前轮侧长度变动量检测单元，该前轮侧长度变动量检测单元检测前叉21的整体长度的变动量，电磁阀控制器57基于后轮侧长度变动量检测单元341的检测值控制后轮侧电磁阀170的开度，并且基于前轮侧长度变动量检测单元的检测值控制前轮侧电磁阀270的开度。这是由于不需要具备前轮侧长度变动量检测单元。另外，在本实施方式中，由于重量估计单元58不基于前轮侧长度变动量检测单元的检测值而是基于后轮侧长度变动量检测单元341的检测值估计实际重量，所以可以高精度地估计实际重量。这是由于如图1所示地后悬架22的车身10侧的端部位于座位19的正下方，因此后悬架22与前叉21相比更容易受到施加于摩托车1的重量的影响。
但是，在重量估计单元58基于后轮侧实际移动量lra以及后轮侧实际长度sra估计实际重量的结构中，即使在后轮侧实际移动量lra达到后轮侧目标移动量lrt但是后轮侧实际长度sra没达到后轮侧目标长度srt的情况下，在后轮侧实际移动量lra达到后轮侧最大移动量lrmax的情况下，很难估计实际重量。由于后轮侧实际移动量lra达到后轮侧最大移动量lrmax，因此后轮侧目标移动量lrt不再变大，后轮侧实际长度sra难以变大。因此，后轮侧实际长度sra难以达到后轮侧目标长度srt，重量估计单元58难以估计实际重量。
与此相对，在本实施方式的控制装置50中，在后轮侧实际移动量lra达到后轮侧最大移动量lrmax之后，使后轮侧目标长度srt变小，所以后轮侧实际长度sra容易达到后轮侧目标长度srt。而且，重量估计单元58可以基于后轮侧实际长度sra达到后轮侧目标长度srt时的后轮侧实际移动量lra来估计重量。
这样，在本实施方式的控制装置50中，即使是后轮侧实际移动量lra达到后轮侧最大移动量lrmax的区域，也可以高精度地估计施加在摩托车1的重量。
另外，由于后轮侧目标移动量确定单元572在后轮侧实际移动量lra达到后轮侧最大移动量lrmax后使后轮侧目标长度srt缩短的情况下使后轮侧目标移动量lrt减少，因此可以抑制车辆高度上升的情况下的突然下降。由此，与在使后轮侧目标长度srt缩短的情况下使后轮侧目标移动量lrt减少的结构相比，可以提高操作的稳定性。
<变形例1>
在上述的实施方式中，在重量估计单元58估计实际重量之前，前轮侧目标移动量确定单元571和后轮侧目标移动量确定单元572基于重量估计单元58设定的假定重量进行确定，但是并不特别限定于此方式。例如，也可以是后轮侧目标移动量确定单元572在重量估计单元58估计实际重量之前基于重量估计单元58设定的假定重量进行确定，前轮侧目标移动量确定单元571在重量估计单元58估计实际重量之前不进行确定，在估计后基于估计重量进行确定。
<变形例2>
示出重量估计单元58估计的重量或者设定的假定重量；前轮侧目标长度sft、后轮侧目标长度srt；和前轮侧目标移动量lft、后轮侧目标移动量lrt之间的相关关系的图并不限定于图14(a)以及图14(b)所示的相关关系。
例如，在重量超过或等于第二预定重量wp2的情况下，前轮侧目标移动量lft为前轮侧最大移动量lfmax，在重量超过或等于第一预定重量wp1的情况下，后轮侧目标移动量lrt为后轮侧最大移动量lrmax，但也可以是将前轮侧目标移动量lft和后轮侧目标移动量lrt设定为在相同重量的情况下成为最大值。
另外，例如，也可以是对于前轮侧目标移动量lft不设定前轮侧最大移动量lfmax，重量越重则前轮侧目标移动量lft越大的相关关系。另外，也可以是对于后轮侧目标移动量lrt不设定后轮侧最大移动量lrmax，重量越重则后轮侧目标移动量lrt越大的相关关系。
<变形例3>
重量估计单元58也可以把最初设定的假定重量始终作为上述的初始重量。另外，关于最初设定的假定重量，重量估计单元58也可以基于紧接着开始行驶后到成为上升车速vu的期间的后轮侧实际移动量lra以及/或者后轮侧实际长度sra设定最初设定的假定重量。例如，也可以设定为后轮侧实际长度sra越短则最初设定的假定重量越重。
<变形例4>
通过车辆高度调节旋钮可调节的目标高度并不局限于五个等级。也可以是比五个等级更多的十个等级或者二十个等级等更多的等级，也可以是少于五个等级。可调节的等级数越多，则重量估计单元58就可以使后轮侧目标长度srt小幅度地缩短，因此可以高精度地估计重量。
附图标记说明
1…摩托车，2…前轮，3…后轮，10…车身，11…车辆框架，19…座位，21…前叉，22…后悬架，50…控制装置，57…电磁阀控制器，58…重量估计单元，170…后轮侧电磁阀，270…前轮侧电磁阀，195…后轮侧相对位置检测单元，295…前轮侧相对位置检测单元，341…后轮侧长度变动量检测单元。