轮内电动机驱动装置的制作方法

本发明涉及一种将轮内电动机驱动装置连接于悬架装置的结构。

背景技术：

配置在车轮的内部空间区域的轮内电动机驱动装置连接于车身侧的悬架装置。作为所述连接结构，现已知有例如日本特开2015-214273号公报(专利文献1)所揭示的技术。专利文献1所揭示的轮内电动机的外壳由外壳主体和盖构件构成。在盖构件形成有球窝接头的承窝。承窝收容竖立设置于悬架的下臂前端的球头螺栓的球头部。由此，轮内电动机连接于悬架构件。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-214273号公报

技术实现要素：

(发明要解决的技术问题)

但是，本发明的发明人在上述现有技术的连接结构中就可靠性发现了可以改进的点。也就是说，盖构件兼用作储油部的底壁，通过螺栓连接于外壳主体。当从下臂向球窝接头的承窝作用过大的外力时，将产生油从外壳主体和盖构件的连接部分漏出的可能性。所述油将附着于车轮，使轮胎与接地面之间的摩擦阻力下降，因此，特别需要避免轮内电动机的油的泄漏。

另外，上述现有技术中的连接结构还存在储油部的刚性不足的可能性。一般来说，划分储油部的外壳部分的壁厚较薄且刚性不大。球窝接头与盖构件之间的连接部分的刚性不足存在对悬架的定位产生不良影响的可能性。

本发明鉴于上述实情，其目的在于提供一种改善悬架装置与轮内电动机驱动装置的连接结构且可靠性高的轮内电动机驱动装置。

(解决技术问题的手段)

为了实现上述目的，第一发明的轮内电动机驱动装置包括：轮毂轴承部，其具有与车轮一体旋转的内圈、与内圈隔着径向间隙对向的外圈、介于径向间隙的多个滚动体、以及配置在比外圈更靠外径侧的位置并安装固定于所述外圈的轮毂附件；电动机部，其驱动内圈；壳体，其收容从所述电动机部的电动机旋转轴到内圈的旋转传递路径；悬架托架，其具有能够与悬架装置连接的上侧连接座部和下侧连接座部、以及连接上侧连接座部和下侧连接座部的中间部分；以及固定机构，其将悬架托架安装固定于轮毂附件。

根据本发明，即使从车轮侧向轮毂轴承部施加过大的外力，悬架托架也能够承受过大的外力并将其传递至悬架装置。因此，过大的外力不会被传递至轮内电动机驱动装置的壳体，能够保护轮内电动机驱动装置，从而不会使其产生不必要的变形。此外，内圈只要同轴地配置在外圈中即可，不限定于环状。内圈也可以是内部实心的轴体。对悬架托架进行补充说明，上侧连接座部位于相对上侧的位置，下侧连接座部位于相对下侧的位置。中间部分沿上下方向延伸，在中间部分的上侧与上侧连接座部结合，在中间部分的下侧与下侧连接座部结合。悬架托架只要包括所述上侧连接座部、中间部分和下侧连接座部即可，对悬架托架的形状不做特别的限定。对连接上侧连接座部或下侧连接座部的悬架装置的悬架构件不做特别的限定，但上侧连接座部例如与悬架装置的支柱或减震器连接，下侧连接座部例如与悬架装置的下臂连接。

作为本发明的一实施方式，壳体介于轮毂附件与悬架托架之间，悬架托架具有朝向轮毂轴承部延伸并轮毂附件接触的突出部，固定机构将突出部安装固定于轮毂附件。根据所述实施方式，能够将过大的外力从轮毂轴承部直接传递至悬架托架。另外，在轮毂轴承部的轴线方向上，轮毂轴承部、壳体、悬架托架能够以该顺序配置。

作为本发明优选的实施方式，旋转传递路径包括与电动机旋转轴结合的输入齿轮和与内圈结合的输出齿轮，还具有分别配置在输出齿轮的轴线方向一侧和另一侧并旋转自如地支承输出齿轮的滚动轴承。而且，在轮毂轴承部的轴线上，与轮毂附件接触的突出部的前端面以该前端面的轴线方向位置被包含于从轴线方向一侧的滚动轴承到轴线方向另一侧的滚动轴承的范围内的方式配置。根据所述实施方式，能够使悬架装置接近车轮，提高悬架特性。此外，也可以在上述输入输出齿轮之间介入中间齿轮。另外。中间齿轮可以是一个，或者也可以是相啮合的大径齿轮和小径齿轮。

作为本发明优选的实施方式，悬架托架具有三个以上的突出部，在轮毂轴承部的轴线上，悬架托架和轮毂附件在相邻的突出部彼此之间划分出向与轴线成直角方向开放的开口，壳体从开口露出。根据所述实施方式，悬架托架的突出部像从悬架托架主体延伸的脚部一般起作用，从而将悬架托架主体从轮毂附件分离。而且，能够通过悬架托架主体和轮毂附件夹住壳体。

作为本发明的其他实施方式，壳体介于轮毂附件和悬架托架之间，固定机构包括穿过向轴线方向排列的悬架托架、壳体、以及轮毂附件的螺栓。根据所述实施方式，固定机构将轮毂轴承部、壳体、悬架托架一起紧固。由此，能够省略将壳体固定于轮毂轴承部的机构。作为其他实施方式，也可以设置将悬架托架安装固定于轮毂轴承部的固定机构和将壳体固定于轮毂轴承部的第二固定机构。

作为本发明的一实施方式，固定机构具有穿过悬架托架和轮毂附件的螺栓，螺栓为三根以上，配置在比轮毂轴承部的轴线更靠上方和下方的位置。根据所述实施方式，能够提高悬架托架和轮毂附件的连接刚性。

作为本发明优选的实施方式，在与轮毂轴承部的轴线形成直角的平面中，壳体以从将相邻的螺栓彼此用直线连接的多边形区域向车辆前方和车辆后方突出的方式形成。根据所述实施方式，在车辆前后方向上，能够在壳体的前后方向中央部分将悬架托架安装固定于轮毂附件。

作为本发明的更优选的实施方式，还包括车轮的转向轴线，从车辆前后方向观察，悬架托架和转向轴线重叠地配置。根据所述实施方式，能够使轮内电动机驱动装置顺畅地转向，不会使转向特性变坏。

作为本发明的进一步优选的实施方式，螺栓配置在比转向轴线更靠车辆前方和车辆后方的位置。根据所述实施方式，能够提高悬架托架和轮毂附件的连接刚性。

作为本发明的一实施方式，旋转传递路径包括与电动机旋转轴结合的输入齿轮和与内圈结合的输出齿轮，从轮毂轴承部的轴线方向观察，轮毂附件、输出齿轮、以及悬架托架重叠地配置。根据所述实施方式，能够将轮毂附件和悬架托架集中于车轴。此外，也可以在所述输入输出齿轮之间介入中间齿轮。另外，中间齿轮可以是一个，或者也可以是相啮合的大径齿轮和小径齿轮。

作为本发明的一实施方式，从车辆前后方向观察，悬架托架和电动机部重叠地配置。根据所述实施方式，能够使悬架装置接近车轮，提高悬架特性。

为了提高刚性，优选悬架托架是一个构件，下侧连接座部、上侧连接座部以及中间部分一体形成。或者，悬架托架也可以是组合体，下侧连接座部、上侧连接座部以及中间部分是独立的构件。第二发明所述的轮内电动机驱动装置包括：轮毂轴承部，其具有与车轮一体旋转的内圈、与内圈隔着径向间隙对向的外圈、介于径向间隙的多个滚动体、以及配置在比外圈更靠外径侧的位置并安装固定于外圈的轮毂附件；电动机部，其驱动内圈；壳体，其收容从电动机部的电动机旋转轴到内圈的旋转传递路径；悬架托架，其具有沿上下方向延伸的减震器外筒、设置在减震器外筒的下端部且能够与悬架装置的臂连接的下侧连接座部、以及设置在减震器外筒的外周的块状构件；固定机构，其将块状构件安装固定于轮毂附件。根据第二发明，使块状构件作为独立于下侧连接座部的构件，悬架装置的设计自由度增加。另外，向下方加长减震器，使减震器下端能够接近臂。

作为本发明优选的实施方式，悬架托架还包括用于与转向装置的拉杆连接的拉杆连接座部。根据所述实施方式，能够使轮内电动机驱动装置转向。作为其他实施方式，也可以省略拉杆连接座部。或者，作为其他实施方式，也可以将拉杆连接座部设置于轮内电动机驱动装置的壳体。

作为本发明优选的实施方式，悬架托架还包括用于与制动钳连接的制动钳连接座部。根据所述实施方式，能够在轮内电动机驱动装置附设制动钳。作为其他实施方式，也可以省略制动钳连接座部。或者，作为其他实施方式，也可以将制动钳连接座部设置在轮内电动机驱动装置的壳体。

(发明效果)

根据上述的本发明，能够提供一种可靠性高的轮内电动机驱动装置，提高操作性能以及行驶安全性。

附图说明

图1是示意地表示轮内电动机驱动装置的主视图。

图2是示意地表示轮内电动机驱动装置的横剖视图。

图3是示意地表示轮内电动机驱动装置的展开剖视图。

图4a是将本发明的第一实施方式的轮内电动机驱动装置与悬架装置一同表示的主视图。

图4b是示意地表示第一实施方式的变形例的主视图。

图5是表示第一实施方式的侧视图。

图6a是表示第一实施方式的剖视图。

图6b是表示第一实施方式的剖视图。

图7a是从第一实施方式取出悬架托架进行表示的立体图。

图7b从第一实施方式取出悬架托架进行表示的立体图。

图8是将悬架托架上部放大进行表示的立体图。

图9是表示悬架托架上部的剖视图。

图10是表示悬架托架上部的变形例的立体图。

图11是表示图10的变形例的剖视图。

图12是表示悬架托架的下部的剖视图。

图13是表示悬架托架下部的变形例的剖视图。

图14是表示第一变形例的悬架托架的立体图。

图15是将本发明的第二实施方式的轮内电动机驱动装置与悬架装置一同表示的主视图。

图16是表示第二实施方式的侧视图。

图17a是表示第二实施方式的剖视图。

图17b是表示第二实施方式的剖视图。

图18是从第二实施方式取出悬架托架进行表示的立体图。

图19是表示第二变形例的悬架托架的立体图。

图20是将本发明的第三实施方式的轮内电动机驱动装置与悬架装置一同表示的主视图。

图21是表示第三实施方式的侧视图。

图22a是表示第三实施方式的剖视图。

图22b是表示第三实施方式的剖视图。

图23是从第三实施方式取出悬架托架进行表示的立体图。

图24是表示第三变形例的悬架托架的立体图。

具体实施方式

以下基于附图详细说明本发明的实施方式。首先，说明成为本发明的基础的轮内电动机驱动装置的内部结构。图1是表示轮内电动机驱动装置的主视图。图2是示意地表示轮内电动机驱动装置的横向剖视图。图1和图2表示从车宽方向外侧观察的状态。在图2中，以齿顶圆表示减速部内部的各齿轮，省略各个齿。图3是示意地表示轮内电动机驱动装置的展开剖视图。图3中表示的剖面是将图2所示的包含轴线m和轴线nf的平面、包含轴线nf和轴线nl的平面、包含轴线nl和轴线o的平面、包含轴线o和轴线p的平面以该顺序连接后的展开平面。

轮内电动机驱动装置10包括轮毂轴承部11、电动机部21、将电动机部21的旋转减速并传递至轮毂轴承部11的减速部31，轮内电动机驱动装置10对称地配置在电动车辆(未图示)的车宽方向左右两侧。这时，如图3所示，轮毂轴承部11配置在车宽方向外侧，电动机部21配置在车宽方向内侧，减速部31配置在车宽方向中央部分。

轮内电动机驱动装置10配置在图1中以假想线表示的轮圈w的内部空间区域，并且在图3中与以假想线表示的轮圈w的中心连接，驱动车轮的轮圈w。此外，虽未进行图示，但在轮圈w的外周安装有轮胎。

各轮内电动机驱动装置10经由未图示的悬架装置与电动车辆的车身连接。轮内电动机驱动装置10能够使电动车辆在公路上以时速0～180km/h行驶。

如图1和图2所示，电动机部21和减速部31不与轮毂轴承部11的轴线o同轴地配置，其如图3所示地从轮毂轴承部11的轴线o向直角方向偏置地配置。也就是说，轮内电动机驱动装置10包含朝向车辆的前方配置的部位、朝向车辆的后方配置的部位、配置在上方的部位、配置在下方的部位，其详细内容将于后述。

如图3所示，轮毂轴承部11具有：作为与轮圈w结合的轮毂圈的内圈12、非旋转的外圈13、配置于内圈12和外圈13之间的环状间隙的多个滚动体14、轮毂附件56，该轮毂轴承部11构成车轴。内圈12比外圈13更长，内圈12的两端以从外圈13突出的方式贯穿外圈13的中心孔。在内圈12的轴线o方向一侧端形成有凸缘部12f。在内圈12的轴线o方向另一侧端外周安装固定有内侧轨道圈12r。

滚动体14在轴线o方向上分开地配置有多列。内圈12的轴线o方向中央部分的外周面构成第一列的滚动体14的内侧轨道面，与外圈13的轴线o方向一侧的内周面对向。内侧轨道圈12r的外周面构成第二列的滚动体14的内侧轨道面，与外圈13的轴线o方向另一侧的内周面对向。在以下的说明中，也将车宽方向外侧(外盘侧)称作轴线o方向一侧，也将车宽方向内侧(内盘侧)称作轴线o方向另一侧。图3的纸面左右方向对应车宽方向。外圈13的内周面构成滚动体14的外侧轨道面。

内圈12的凸缘部12f配置在比外圈13更靠车宽方向外侧的位置，与外圈13的轴线o方向一侧端对向。凸缘部12f构成用于使制动盘bd和轮圈w的轮辐部ws同轴地结合的结合座部。内圈12通过凸缘部12f与制动盘bd以及轮圈w结合，与轮圈w一体旋转。此外，作为未图示的变形例，凸缘部12f也可以是在圆周方向上空开间隔地向外径侧突出的突出部。

在外圈13形成有凸缘部13f。在凸缘部13f通过螺栓57连接固定有轮毂附件56。轮毂附件56具有承接外圈13的贯穿孔，起到使外圈13向外径侧扩张的作用。螺栓57从轴线o方向内侧插入形成于轮毂附件56的圆孔，螺合于形成在凸缘部13f的内螺纹孔。另外，螺栓57以轴线o为中心地在周方向上等间隔地配置。

外圈13为圆形。与此相对地，如图4a所示，轮毂附件56是包含圆形部分56c、从圆形部分56c向上方突出的上侧部分56a、从圆形部分56c向下方突出的下侧部分56b的板状构件。在圆形部分56c通过未图示的螺栓安装固定有后述的主体壳体43。上侧部分56a为例如其上端变细的三角形。下侧部分56b为例如长方形。在轮毂附件56穿设有为了使其与后述的主体壳体43或悬架托架61相连接的内螺纹孔。到这里为止说明的轮毂轴承部11的各构件为钢制。

如图3所示，电动机部21具有电动机旋转轴22、转子23、定子24、电动机壳体25，以该顺序从电动机部21的轴线m向外径侧依次配置。电动机部21是内转子且外定子形式的径向间隙电机，但也可以为其他形式。例如，未图示的电动机部21也可以是轴向间隙电机。

成为电动机旋转轴22以及转子23的旋转中心的轴线m与轮毂轴承部11的轴线o平行地延伸。也就是说，电动机部21以从轮毂轴承部11的轴线o离开的方式偏置配置。如图3所示，电动机部21的轴线o方向位置与外圈13以及轮毂附件56的轴线o方向位置不重叠。电动机壳体25为大致圆筒形状，其轴线m方向一侧端与主体壳体43的背面部分43b结合，其轴线m方向另一侧端通过碗状的电动机壳体罩25v密封。电动机旋转轴22的两端部经由滚动轴承27、28旋转自如地被支承于电动机壳体25。电动机部21驱动内圈12。

减速部31具有：输入轴32、输入齿轮33、中间齿轮34、中间轴35、中间齿轮36、中间齿轮37、中间轴38、中间齿轮39、输出齿轮40、输出轴41及主体壳体43。输入轴32是比电动机旋转轴22的前端部22e更大径的筒状体，沿着电动机部21的轴线m延伸。前端部22e被收纳于输入轴32的轴线m方向另一端部的中心孔，输入轴32与电动机旋转轴22同轴地结合。输入轴32的两端经由滚动轴承42a、42b被支承于主体壳体43。具体来说，输入轴32的轴线m方向一端经由滚动轴承42a被支承于正面部分43f，输入轴32的轴线m方向另一端经由滚动轴承42b被支承于背面部分43b。输入齿轮33是比电动机部21更小径的外齿轮，与输入轴32同轴地结合。具体来说，输入齿轮33一体形成于输入轴32的轴线m方向中央部分的外周。

输出轴41是比内圈12更小径的轴，与输出齿轮40同轴地结合，沿轮毂轴承部11的轴线o延伸。内圈12为圆筒形状，输出轴41的轴线o方向一侧端被插入内圈12的轴线o方向另一侧端的中心孔，输出轴41与内圈12同轴地结合。具体来说，例如，在输出轴41的外周面形成有花键槽，在内圈12的轴线o方向另一侧端的内周面形成有花键槽，所述花键槽花键配合。所述花键配合实现输出轴41与内圈12之间的转矩传递，并且允许两者之间的相对移动。输出齿轮40是外齿轮，与输出轴41同轴地结合。具体来说，输出齿轮40一体形成于输出轴41的轴线o方向另一侧端的外周。

两根中间轴35、38与输入轴32和输出轴41平行地延伸。也就是说，减速部31是四轴的平行轴齿轮减速器，输出轴41的轴线o、中间轴35的轴线nf、中间轴38的轴线nl、输入轴32的轴线m相互平行地延伸，换言之，向车宽方向延伸。

对各轴的车辆前后方向位置进行说明，如图2所示，输入轴32的轴线m配置在比输出轴41的轴线o更靠车辆前方的位置。另外，中间轴35的轴线nf配置在比输入轴32的轴线m更靠车辆前方的位置。中间轴38的轴线nl配置在比输出轴41的轴线o更靠车辆前方并且比输入轴32的轴线m更靠车辆后方的位置。作为未图示的变形例，输入轴32的轴线m配置于轴线o周围的任意位置，输入轴32、中间轴35、中间轴38、输出轴41也可以通过该顺序依次沿车辆前后方向配置。在这种情况下，各轴的上下方向位置通过电动机部21的前后方向位置和上下方向位置决定。此外，各轴32、35、38、41通过该顺序构成驱动力的传递顺序。

对各轴的上下方向位置进行说明，输入轴32的轴线m和输出轴41的轴线o配置在大致相同的上下方向位置。中间轴35的轴线nf配置在比输入轴32的轴线m更靠上方的位置。中间轴38的轴线nl配置在比中间轴35的轴线nf更靠上方的位置。此外，多根中间轴35、38配置在比输入轴32和输出轴41更靠上方的位置即可，作为未图示的变形例，中间轴35也可以配置在比中间轴38更靠上方的位置。或者，作为未图示的变形例，输出轴41也可以配置在比输入轴32更靠上方的位置。另外，在输入轴32的轴线m在轴线o周围被配置于上述任意的位置的变形例中，输入轴32、中间轴35、中间轴38、输出轴41的上下方向位置通过电动机的前后方向位置和上下方向位置决定。

中间齿轮34以及中间齿轮36是外齿轮，如图3所示，与中间轴35的轴线nf方向中央区域同轴地结合。中间轴35的两端部经由滚动轴承45a、45b支承于主体壳体43。具体来说，中间轴35的轴线nf方向一端经由滚动轴承45a被支承于正面部分43f，中间轴35的轴线nf方向另一端经由滚动轴承45b被支承于背面部分43b。中间齿轮37以及中间齿轮39是外齿轮，与中间轴38的轴线nl方向中央部分同轴地结合。中间轴38的两端部经由滚动轴承48a、48b支承于主体壳体43。具体来说，中间轴38的轴线nl方向一端经由滚动轴承48a被支承于正面部分43f，中间轴38的轴线nl方向另一端经由滚动轴承48b被支承于背面部分43b。

主体壳体43形成减速部31和轮毂轴承部11的外廓，形成为筒状，如图2所示地包围相互平行地延伸的轴线o、nf、nl、m。另外，主体壳体43被收容于轮圈w(图1)的内部空间区域。如图3所示，轮圈w的内部空间区域通过轮辋部wr的内周面、与轮辋部wr的轴线o方向一端结合的轮辐部ws划分。而且，轮毂轴承部11、减速部31、电动机部21的轴线方向一侧区域被收容于轮圈w的内部空间区域。另外，电动机部21的轴线方向另一侧区域从轮圈w向轴线方向另一侧伸出。这样，轮圈w收容大部分轮内电动机驱动装置10。

参照图2，主体壳体43在从输出齿轮40的轴线o向车辆前后方向分开的位置、具体来说在输入齿轮33的轴线m的正下方向下方突出。该突出的部分形成油箱47。与此相对地，在主体壳体43中的轴线o的正下方部分43c与轮辋部wr的下部之间确保空间。在所述空间配置沿车宽方向延伸的悬架构件(未图示)。

主体壳体43为筒状，如图3所示那样，收容输入轴32、输入齿轮33、中间齿轮34、中间轴35、中间齿轮36、中间齿轮37、中间轴38、中间齿轮39、输出齿轮40、输出轴41。在主体壳体43的内部封入有润滑油。输入齿轮33、中间齿轮34、中间齿轮36、中间齿轮37、中间齿轮39、输出齿轮40为斜齿轮，通过润滑油润滑并冷却。

主体壳体43具有：图3所示地覆盖减速部31的筒状部分的轴线方向一侧的大致平坦的正面部分43f、覆盖减速部31的筒状部分的轴线方向另一侧的大致平坦的背面部分43b。背面部分43b与电动机壳体25结合。另外，背面部分43b经由后述的悬架托架61(图4a等)与臂部和支柱等未图示的悬架构件结合。由此，轮内电动机驱动装置10连接于后述的悬架装置。此外，由于从说明中的构件、此处为轮内电动机驱动装置10来看，悬架装置的臂部和支柱被安装在车身侧，因此，也称悬架装置的臂部和支柱为车身侧构件。主体壳体43、电动机壳体25、电动机壳体罩25v经由悬架托架连接于车身侧构件，因此，主体壳体43、电动机壳体25、电动机壳体罩25v与车身侧构件分开。

小径的输入齿轮33与大径的中间齿轮34配置在减速部31的轴线方向一侧(凸缘部12f侧)并相互啮合。小径的中间齿轮36和大径的中间齿轮37配置在减速部31的轴线方向另一侧(电动机部21侧)并互相啮合。小径的中间齿轮39与大径的输出齿轮40配置在减速部31的轴线方向一侧(凸缘部12f侧)并相互啮合。由此，输入齿轮33、多个中间齿轮34、36、37、39以及输出齿轮40相互啮合，构成从输入齿轮33经由多个中间齿轮34、36、37、39直至输出齿轮40的驱动传递路径。而且，通过上述驱动侧的小径齿轮以及从动侧的大径齿轮的啮合，输入轴32的旋转由中间轴35减速，中间轴35的旋转被中间轴38减速，中间轴38的旋转被输出轴41减速。由此，减速部31充分地确保减速比。多个中间齿轮中的中间齿轮34成为位于驱动传递路径的输入侧位置的第一中间齿轮。多个中间齿轮中的中间齿轮39成为位于驱动传递路径的输出侧位置的最终中间齿轮。

根据本实施方式，如图2所示，输出轴41、中间轴38以及输入轴32以该顺序空开间隔地配置。进而，中间轴35和中间轴38配置在比输入轴32和输出轴41更靠上方的位置。根据所述实施方式，能够在成为轮毂的内圈12的上方配置中间轴，能够在内圈12的下方确保油箱47的配置空间，在内圈12的正下方确保空间。因此，能够使沿上下方向延伸的转向轴线与内圈12的正下方空间交叉地设置，能够使轮圈w和轮内电动机驱动装置10绕转向轴线适当地转向。

另外，根据本实施方式，如图3所示，输入轴32和输出轴41沿车宽方向延伸，如图2所示，输入齿轮33和输出齿轮40以沿上下方向立起的姿势设置，输出齿轮40的下端边缘40b配置在比输入齿轮33的下端边缘33b更靠下方的位置。由此，高速旋转的输入齿轮33不会浸渍于在主体壳体43的内部中存储于减速部31的下部的润滑油，能够避免输入齿轮33的搅拌阻力。

另外，根据本实施方式，如图2所示，多根中间轴35、38包含在输入轴32的上方并以相邻的方式配置并且从输入轴32提供驱动转矩的最初的中间轴35、以及在输出轴41的上方以相邻的方式配置并且向输出轴41提供驱动转矩的最终的中间轴38，从多根中间轴35、38的轴线方向观察，输入轴32、最初的中间轴35、最终的中间轴38、输出轴41以依次连接输入轴的中心(轴线m)、最初的中间轴35的中心(轴线nf)、最终的中间轴38的中心(轴线nl)、输出轴41的中心(轴线o)的基准线描画倒“u”字形状的方式配置。由此，能够使构成驱动传递路径的多根轴和多个齿轮的整体配置小型化，在轮圈w的内部收纳多根轴和多个齿轮。

如图3所示，主体壳体43还收容有泵轴51、滚动轴承52a、52b、泵齿轮53、油泵54。泵轴51的轴线p与输出轴41的轴线o平行地延伸。另外，泵轴51以从输出轴41向车辆前后方向分开的方式配置，在轴线p方向两侧，经由滚动轴承52a、52b被旋转自如地支承，在轴线p方向中央部分与泵齿轮53同轴地结合。泵齿轮53是外齿轮，也是斜齿轮，与输出齿轮40啮合并被输出齿轮40驱动。

油泵54配置在比滚动轴承52b更靠轴线p方向另一侧的位置，其设置在泵轴51的轴线p方向另一侧端。油泵54与图2所示的吸油通道59i和排油通道59o连接(省略对连接部分的图示)。吸油通道59i从油泵向下方延伸并到达油箱47，吸油通道59i下端的吸油口59j配置在油箱47的底壁附近。排油通道59o从油泵向上方延伸，排油通道59o上端的排油口59p配置在比中间齿轮37更高的位置。

油泵54由输出齿轮40驱动，由此，油泵54从吸油口59j吸入油箱47的润滑油，在排油口59p排出吸入的润滑油。排油口59p位于比所有的齿轮(输入齿轮33、中间齿轮34、36、37、39、以及输出齿轮40)都要高的位置，从上方向这些齿轮提供润滑油。另外，润滑油从排油通道59o向电动机部21内部喷射。由此，电动机部21和减速部31受到润滑和冷却。

参照图2，本实施方式的泵轴51配置在输入轴32的下方，油箱47配置在泵轴51的下方。油泵54与泵轴51大致同轴地配置，向油箱47的正上方向抽吸存储在油箱47中的润滑油。另外，泵轴51和油箱47配置在输出轴41的车辆前方位置。当轮圈w受到轮内电动机驱动装置10的驱动从而进行电动车辆行驶时，润滑油箱47受到从车辆前方吹来的行驶风从而被空气冷却。

接着，说明轮内电动机驱动装置的悬架托架。

图4a是将本发明的第一实施方式的轮内电动机驱动装置与悬架装置一同表示的主视图，表示从车宽方向外侧观察的状态。图5是将第一实施方式与悬架装置一同表示的侧视图，表示从车辆后方观察的状态。图6a是表示第一实施方式的悬架托架的剖视图，表示以图4a中的a-a所示的平面剖切悬架托架并向箭头方向观察剖切面的状态。图6b是表示第一实施方式的轮内电动机驱动装置的剖视图，表示以图4a中的b-b所示的平面剖切轮内电动机驱动装置并从箭头方向观察剖切面的状态。图7a和图7b是从第一实施方式取出悬架托架进行表示的立体图，图7a主要表示车宽方向内侧，图7b主要表示车宽方向外侧。

如图4a和图5所示，在本实施方式的主体壳体43附没有悬架托架61。在轴线o方向位置上，轮毂轴承部11、减速部31、悬架托架61以该顺序配置。另外，悬架托架61的轴线o方向位置与电动机部21的轴线o方向位置重叠。在车辆前后方向位置上，电动机部21和减速部31配置在前方，轮毂轴承部11和悬架托架61配置在后方。

如图5所示，悬架托架61是包含上侧连接座部62、中间部分63、下侧连接座部64、以及突出部65的一个构件。上侧连接座部62设置在悬架托架61的上端部，上侧悬架构件与例如支柱76的下端相连接。支柱76是阻尼器，其包含构成支柱式悬架装置的上侧悬架构件并沿上下方向延伸的减震器和安装于该减震器的螺旋弹簧。此外，在各图中，仅表示支柱76的减震器外筒，对减震器内筒、螺旋弹簧以及螺旋弹簧座等省略图示。另外，作为其他实施例，上侧悬架构件也可以通过上臂或多个连杆构成。

下侧连接座部64设置在悬架托架61的下端部，与下侧悬架构件、例如下臂71的车宽方向外侧端相连接。下臂71是构成支柱式悬架装置的下侧悬架构件的臂。下臂71向车宽方向延伸，在车宽方向内侧端可转动地连接副车架等的车身侧构件，以车宽方向内侧端作为基端，以车宽方向外侧端作为自由端，可向上下方向摆动。另外，作为其他实施例，下侧悬架构件也可通过多个连杆构成。

中间部分63占据悬架托架61的上下方向中央区域，连接上侧连接座部62和下侧连接座部64。突出部65设置有多个，存在从上侧连接座部62向车宽方向外侧水平地突出的突出部65和从下侧连接座部64向车宽方向外侧水平地突出的突出部65。

在第一实施方式中，在上侧形成有一个突出部65。另外，在下侧，在车辆前后方向上空开间隔地形成有两个突出部65。上侧连接座部62、中间部分63、下侧连接座部64、突出部65一体形成。

如图6b所示，各突出部65与轮毂附件56相接触。具体来说，上侧的突出部65的前端面65t与从轮毂附件56的上侧部分56a向车宽方向内侧突出形成的对接面56t接触。另外，下侧的突出部65的前端面65t与轮毂附件56的下侧部分56b(图4a)的对接面56t接触。由此，各突出部65的前端面在与主体壳体43不相干扰的位置与轮毂附件56的轴线o方向另一面接触。

在各突出部65形成有内螺纹孔66。各内螺纹孔66穿设于前端面65t并与轴线o平行地延伸。在轮毂附件56中与各内螺纹孔66对应的位置上形成有多个圆孔形的贯穿孔56h。各贯穿孔56h穿设于对接面56t并与轴线o平行地延伸。对接面56t相互分开地设置有三处，所有对接面56t都位于同一个平面。各前端面65t也相同。对接面56t和前端面65t配置在轴线o方向上相互分开的滚动轴承41a、41b之间。

如图5所示，从车辆前后方向观察，悬架托架61的中间部分63与转向轴线k重叠。此处的车辆前后方向与轴线o正交。在图7a和图7b示出的中间部分63与转向轴线k交叉。另外，悬架托架61与轴线o交叉。下侧的内螺纹孔66和前端面65t分别设置在比转向轴线k更靠车辆前方和车辆后方的位置。

在图5中，通过虚线表示定子24的定子铁芯。定子铁芯是向电动机部21的轴线方向层叠的层压钢板。定子铁芯的轴线方向一侧端面24a指向车宽方向外侧(外盘侧)，定子铁芯的轴线方向另一侧端面24b指向车宽方向内侧(内盘侧)。

如图5所示，从车辆前后方向观察，悬架托架61与定子24重叠。换言之，悬架托架61的轴线o方向位置与定子24的轴线o方向位置重叠。另外，上侧连接座部62比定子24更向上方突出，下侧连接座部64比定子更向下方突出。

图6b所示，悬架托架61的上下方向尺寸比输出齿轮40的齿顶圆的直径d更大。另外。上侧连接座部62比输出齿轮40向更上方突出，下侧连接座部64比输出齿轮40向更下方突出。

内螺纹孔66与贯穿孔56h相互一致，从轴线o方向一侧向轮毂附件56的各贯穿孔56h贯穿有螺栓69。各螺栓69贯穿轴线o方向一侧的贯穿孔56h，与轴线o方向另一侧的内螺纹孔66螺合。通过紧固作为固定机构的各螺栓69，轮毂附件56与悬架托架61被连接固定。在本实施方式中，作为固定机构，具有三根螺栓69、承接各螺栓69的三个贯穿孔56h、与各螺栓69螺合的三个内螺纹孔66。但是，对螺栓69等规定的个数不做限定，只要在外圈13周围配置多个即可。

参照图6b对输出轴41进行附加说明，输出轴41的两端部分别可旋转地支承于滚动轴承41a、41b。滚动轴承41a、41b以夹住输出齿轮40的方式配置。车宽方向外侧的滚动轴承41a被安装在正面部分43f。车宽方向内侧的滚动轴承41b被安装在背面部分43b。对接面56t和前端面65t配置在从滚动轴承41a的轴线o方向位置到滚动轴承41b的轴线o方向位置的范围r内。此外，范围r也可以包含滚动轴承41a、41b本身的轴线o方向尺寸。

如图5所示，上侧的突出部65悬臂支承于上侧连接座部62。下侧的突出部65悬臂支承于下侧连接座部64。在轮毂附件56对应各突出部65的位置形成有包含对接面56t的突出部分。该突出部分也悬臂支承于轮毂附件56。由此，轮毂附件56和悬架托架61划分向车辆前后方向打开的开口v。主体壳体43从开口v露出。

图4b是表示轮内电动机驱动装置的变形例的示意图，表示从轴线o方向观察时轮内电动机驱动装置的旋转元件和悬架托架的位置关系。穿设在轮毂附件56的各贯穿孔56与穿设在悬架托架61的各内螺纹孔66一致。从轴线o方向观察，轮毂附件56、圆板的输出齿轮40、悬架托架61相互重叠。

将各贯穿孔56h的中心彼此以直线连接时，形成三角形δ。主体壳体43包含比三角形δ更靠车辆前方的区域43d和比三角形δ更靠车辆后方的区域43k。此外，区域43k在车宽方向内侧支承未图示的电动机部。作为未图示的变形例，贯穿孔56h也可以有四个以上的多个，从将相邻的贯穿孔56h彼此以直线连接的多边形观察，主体壳体43也可以向车辆前方和车辆后方突出。

图8是将悬架托架的上部放大进行表示的立体图。图9是表示悬架托架的上部的剖视图，表示以图5中s-s所示的平面剖切悬架托架的上部并从箭头方向观察剖切面的状态。此外，为了避免附图的繁杂，在图11中省略支柱。悬架托架61的上侧连接座部62具有向上方开口且其剖面为圆形的贯穿孔62c。划分贯穿孔62c的圆筒状的壁部随着向圆周方向开放的缝隙(间隙)62d形成大致为“c”字形的剖面。进而，在上侧连接座部62形成有供螺栓62e贯通的贯穿孔62f和内螺纹孔62g，贯穿孔62f和内螺纹孔62g隔着缝隙62d以延伸成一列的方式形成。

向贯穿孔62c贯穿支柱76，通过紧固螺栓62e，缝隙62d变窄，支柱76可靠地被连接固定于上侧连接座部62。

在图8和图9等所示的实施方式中，上侧连接座部62为一个构件并附设有连接件(螺栓62e)。或者，作为图8和图9等所示的实施方式的变形例，也可以使上侧连接座部62为两个构件，进一步附设连接件。图10是表示悬架托架上部的变形例的立体图。图11是表示图10的变形例的剖视图。

变形例的上侧连接座部62包含板状的基部61i和剖面为“c”字形状的连接构件62j。基部61i插入连接构件62j的周方向间隙。与上述贯穿孔62f和内螺纹孔62g相同，在连接构件62j形成有螺栓62e贯穿的贯穿孔和内螺纹孔，该贯穿孔和内螺纹孔隔着圆周方向间隙，以延伸成一列的方式形成。在基部61i也形成有供螺栓62e贯穿的贯穿孔。

向连接构件62j的中心孔穿过支柱76，通过紧固螺栓62e，支柱76可靠地连接固定于上侧连接座部62。

图12是表示悬架托架的下部的剖视图，放大表示图5中以点划线圈出的部分c。回到第一实施方式进行说明，在悬架托架61的下侧连接座部64通过螺栓64b安装有球窝接头72的承窝72s。承窝72s向下开口。在下臂71竖立设置有球窝接头72的球头螺栓72d。球头螺栓72d的下端通过螺母紧固于下臂71的车宽方向外侧端，其上端具有球头部。球头螺栓72d的球头部被可滑动地收容于承窝72s。由此，球头螺栓72d转向自如地被连接于承窝72s。图13是表示悬架托架的下部的变形例的剖视图。与图12的不同点为球窝接头72上下相反地设置。

悬架托架61还包含拉杆臂67。拉杆臂67配置在中间部分63的后部，一体形成于中间部分63。悬架托架61被安装固定于轮内电动机驱动装置10的车宽方向内侧部分，如图4a所示，拉杆臂67向车辆后方延伸。在拉杆臂67的前端形成有承接球窝接头的圆孔等的拉杆连接座部。在拉杆臂67前端的拉杆连接座部连接有未图示的拉杆。

当拉杆通过未图示的转向装置向车宽方向被按压或拉伸时，包含悬架托架61的轮内电动机驱动装置10与车轮一起转向。作为转向中心的转向轴线k是通过图4a所示的支柱76的上端和球窝接头72并沿上下方向延伸的直线。

主体壳体43为轻金属制，是例如以铝为主要成分的铸件。另外，悬架托架61和轮毂附件56为钢制，比主体壳体43的刚性大。本实施方式作为固定机构，具有螺栓69、圆孔形的贯穿孔56h、内螺纹孔66。根据本实施方式，将轮内电动机驱动装置安装于悬架装置的构件集中在悬架托架61。悬架托架61被安装固定于轮毂轴承部11的轮毂附件56。由此，即使从车轮侧向轮毂轴承部11施加过大的外力，悬架托架61也能够承受过大的外力并将外力向悬架装置分散。因此，过大的外力不会被传递至减速部31的主体壳体43，能够保护减速部31，使减速部31不会产生不必要的变形。

接着，说明第一变形例的悬架托架。图14是表示第一变形例的悬架托架的立体图。有关该变形例，对与上述实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，有关不同的结构进行以下说明。第一变形例的悬架托架61省略拉杆臂。将拉杆臂例如一体形成于主体壳体43从而取代拉杆臂。

第一变形例的悬架托架61还包含两根制动钳臂68。一条制动钳臂68一体形成于悬架托架61的中间部分63，另一条制动钳臂68一体形成于上侧连接座部62。如图4a所示，当悬架托架61被安装固定于轮内电动机驱动装置10的车宽方向内侧部分时，一条制动钳臂68向车辆后方延伸，另一条制动钳臂68向上方延伸。

在各制动钳臂68的前端形成有承接螺栓的内螺纹孔(未图示)等的制动钳连接座部。在各制动钳臂68前端的制动钳连接座部连接有未图示的制动钳，两根制动钳臂68两端支承该制动钳。制动钳沿着制动盘bd(图3)的外缘配置，通过夹压制动盘bd从而对车轮(轮圈w)进行制动。制动钳可以通过液压驱动，或者也可以通过电动致动器驱动，对其机构不做特别的限定。作为未图示的变形例，悬架托架61也可以包含拉杆臂67和制动钳臂68。

接着，说明第二实施方式的悬架托架。

图15是将本发明的第二实施方式的轮内电动机驱动装置与悬架装置一同表示的主视图，表示从车宽方向外侧观察的状态。图16是将第二实施方式与悬架装置一同表示的侧视图，表示从车辆后方观察的状态。图17a是表示第二实施方式的悬架托架的剖视图，表示通过图15中以a-a所示的一个平面剖切悬架托架并从箭头方向观察剖切面的状态。图17b是表示第二实施方式的轮内电动机驱动装置的剖视图，表示通过图15中以b-b所示的两个平面剖切轮内电动机驱动装置并从箭头方向观察剖切面的状态。图18是从第二实施方式取出悬架托架进行表示的立体图。有关第二实施方式，对与上述实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，有关不同的结构进行以下说明。

第二实施方式的螺栓69在将悬架托架61′连接固定于轮毂附件56这一点上与第一实施方式相同。但是，在作为固定机构的螺栓69将悬架托架61′、轮毂附件56、主体壳体43共同连接固定这一点上，与第一实施方式不同。

如图17b所示，主体壳体43通过正面部分43f和背面部分43b这两个构件构成。在正面部分43f形成有圆孔形的贯穿孔43h。在背面部分43b形成有圆孔形的贯穿孔43i。这些贯穿孔43h、43i配置在与轮毂附件56的贯穿孔56h相对应的位置。

在正面部分43f中形成有贯穿孔43h的部位接触轮毂附件56的轴线o方向另一侧面。在背面部分43b中形成有贯穿孔43i的部位接触悬架托架61的轴线o方向一侧面。而且，轮毂附件56的贯穿孔56h、正面部分43f的贯穿孔43h、背面部分43b的贯穿孔43i、悬架托架61的内螺纹孔66以该顺序相互一致并与轴线o平行地延伸。在轮毂附件56的各贯穿孔56h中从轴线o方向一侧穿过有螺栓69。各螺栓69依次贯穿轴线o方向一侧的贯穿孔56h、轴线o方向中央部分的贯穿孔43h、43i，与轴线o方向另一侧的内螺纹孔66螺合。通过紧固作为固定机构的各螺栓69，一同紧固轮毂附件56、正面部分43f、背面部分43b以及悬架托架61。在本实施方式中，作为固定机构，具有三根螺栓69、承接各螺栓69的三个贯穿孔56h、承接各螺栓69的三个贯穿孔43h、承接各螺栓69的三个贯穿孔43i、与各螺栓69螺合的三个内螺纹孔66。但是，螺栓69等不限定于规定的个数，只要在外圈13的周围配置多根即可。

接着，说明第二变形例的悬架托架。图19是表示第二变形例的悬架托架的立体图。有关该变形例，对与上述实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，有关不同的结构进行以下说明。第二变形例的悬架托架61′省略拉杆臂。将拉杆臂例如一体形成于主体壳体43从而取代拉杆臂。

第二变形例的悬架托架61′还包含两条制动钳臂68。一条制动钳臂68一体形成于悬架托架61的中间部分63。另一条制动钳臂68一体形成于上侧连接座部62。如图16所示，当悬架托架61′安装固定于轮内电动机驱动装置10的车宽方向内侧部分时，一条制动钳臂68向车辆后方延伸，另一条制动钳臂68向上方延伸。

在各制动钳臂68的前端形成有承接螺栓的内螺纹孔(未图示)等的制动钳连接座部。在各制动钳臂68前端的制动钳连接座部连接有未图示的制动钳，两条制动钳臂68两端支承该制动钳。制动钳沿着制动盘bd(图3)的外缘配置，通过夹压制动盘bd从而对车轮(轮圈w)进行制动。制动钳可以通过液压驱动，或者也可以通过电动致动器驱动，对其机构不做特别的限定。作为未图示的变形例，悬架托架61′也可以包含拉杆臂67和制动钳臂68。

接着，说明第三实施方式的悬架托架。

图20是将本发明的第三实施方式的轮内电动机驱动装置与悬架装置一同表示的主视图，表示从车宽方向外侧观察的状态。图21是将第三实施方式与悬架装置一同表示的侧视图，表示从车辆后方观察的状态。图22a是表示第三实施方式的悬架托架的剖视图，表示通过图20中以a-a所示的一个平面剖切悬架托架并从箭头方向观察剖切面的状态。图22b是表示第二实施方式的轮内电动机驱动装置的剖视图，表示通过图20中以b-b所示的两个平面剖切轮内电动机驱动装置并从箭头方向观察剖切面的状态。图23是从第三实施方式取出悬架托架进行表示的立体图。有关第三实施方式，对与上述实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，有关不同的结构进行以下说明。

第三实施方式的悬架托架61″具有减震器外筒76t、下侧连接座部64、突出部65、块状构件65″。第一实施方式的悬架托架61以及第二实施方式的悬架托架61′是一个构件，但第三实施方式的悬架托架61″是结合了独立构件的减震器外筒76t、下侧连接座部64、块状构件65″的组合体。

减震器外筒76t是减震器的构成元件，其沿上下方向延伸。下侧连接座部64安装固定于减震器外筒76t的下端部。突出部65一体形成于下侧连接座部64，从下侧连接座部64向车宽方向外侧突出。块状构件65″在比下侧连接座部64更靠上方的位置上被安装固定于减震器外筒76t的外周。如图22b所示，块状构件65″向车宽方向延伸，在车宽方向外侧端面具有内螺纹孔66，在车宽方向内侧端具有贯穿孔62c、缝隙62d、螺栓62e、贯穿孔62f、内螺纹孔62g(图8和图9)。减震器外筒76t穿过贯穿孔62c，紧固螺栓62e从而安装固定减震器外筒76t。

如图22b所示，块状构件65″的车宽方向外侧端面与轮毂附件56的轴线o方向另一面接触。轮毂附件56通过螺栓69被连接固定于块状构件65″。主体壳体43通过未图示的螺栓被连接固定于轮毂附件56。

悬架托架61″还具有拉杆臂67。拉杆臂67在比下侧连接座部64更靠上方并且比块状构件65″更靠下方的位置上，被安装固定于减震器外筒76t的外周。

接着，说明第三变形例的悬架托架。图24是表示第三变形例的悬架托架的立体图。有关该变形例，对与上述实施方式共通的结构标注相同的附图标记并省略说明，有关不同的结构进行以下说明。第三变形例的悬架托架61″省略拉杆臂。将拉杆臂例如一体形成于主体壳体43从而取代拉杆臂。

第三变形例的悬架托架61″还包含两条制动钳臂68。一条制动钳臂68一体形成于块状构件65″。另一条制动钳臂68安装固定于减震器外筒76t的外周面。如图21所示，当悬架托架61″安装固定于轮内电动机驱动装置10的车宽方向内侧部分时，一条制动钳臂68向车辆后方延伸，另一条制动钳臂68向上方延伸。

在各制动钳臂68的前端形成有承接螺栓的内螺纹孔(未图示)等的制动钳连接座部。在各制动钳臂68前端的制动钳连接座部连接有未图示的制动钳，两条制动钳臂68两端支承该制动钳。制动钳沿着制动盘bd(图3)的外缘配置，通过夹压制动盘bd从而对车轮(轮圈w)进行制动。制动钳可以通过液压驱动，或者也可以通过电力传动装置驱动，对其机构不做特别的限定。作为未图示的变形例，悬架托架61″也可以包含拉杆臂67和制动钳臂68。

在此顺带说明，根据第一～第三实施方式，悬架装置的支柱76包含减震器。悬架托架61具有能够与支柱76连接的上侧连接座部62、能够与悬架装置的下臂71连接的下侧连接座部64、以及连接上侧连接座部62和下侧连接座部64的中间部分63。作为固定机构的螺栓69将悬架托架61安装固定于轮毂附件56。由此，即使从车轮侧向轮毂轴承部11施加过大的外力，悬架托架61也能够承受过大的外力并将外力传递至悬架装置。因此，过大的外力不会被传递至主体壳体43，能够保护轮内电动机驱动装置10从而不会使其产生不必要的变形。

另外，根据第一实施方式，主体壳体43介于轮毂附件56和悬架托架61之间，悬架托架61具有朝向轮毂轴承部11延伸并接触轮毂附件56的突出部65，作为固定机构的螺栓69将突出部65安装固定于轮毂附件56。由此，能够将过大的外力从轮毂轴承部11直接传递至悬架托架61。另外，在轮毂轴承部11的轴线o方向上，能够将轮毂轴承部11、主体壳体43、悬架托架61以该顺序配置。

另外，根据第一实施方式，如图6b所示，减速部31还具有分别配置在输出齿轮40的轴线o方向一侧和另一侧并将输出齿轮40支承为旋转自如的滚动轴承41a、41b，突出部65的前端面65t以前端面65t的轴线o方向位置被包含在从轴线o方向一侧的滚动轴承41a到轴线o方向另一侧的滚动轴承41b之间的范围r的方式配置。

另外，根据第一实施方式，如图5所示，悬架托架61和轮毂附件56在悬架托架61和轮毂附件56之间划分出向与轴线o成直角方向开放的开口v，主体壳体43从开口v露出。

另外，根据第二实施方式，主体壳体43介于轮毂附件56和悬架托架61之间，固定机构包含贯通沿轴线o方向排列的悬架托架61、主体壳体43、以及轮毂附件56的螺栓69。由此，能够省略将主体壳体43固定于轮毂轴承部11的机构。

另外，根据第一和第二实施方式，将包含穿过悬架托架61和轮毂附件56的螺栓69作为固定机构，螺栓69如图4b所示地具有三根以上，配置在比轮毂轴承部的轴线o更靠上方和下方的位置。

另外，根据第一和第二实施方式，在与轴线o形成直角的平面中，主体壳体43以从将相邻的螺栓69彼此用直线连接的三角形δ的区域向车辆前方和车辆后方突出的方式形成。

另外，根据第一和第二实施方式，如图5所示，从车辆前后方向观察，悬架托架61与转向轴线k重叠地配置。

另外，根据第一和第二实施方式，如图4b所示，螺栓69配置于比转向轴线k更靠车辆前方和车辆后方的位置。

另外，根据第一和第二实施方式，轮毂附件46，输出齿轮40、以及悬架托架61这三个构件在轴线o方向上重叠地配置。此外，此处所述的重叠是指三个构件的重叠，而不是任意两个构件的重叠。

另外，根据第一和第二实施方式，如图5所示，从车辆前后方向观察，悬架托架61与电动机部21的定子24在车辆前后方向上重叠地配置。

另外，根据第三实施方式，悬架托架61″具有沿上下方向延伸的减震器外筒76t、设置在减震器外筒76t的下端部并能够连接下臂71的下侧连接座部64、以及设置在减震器外筒76t的外周的块状构件65″。由此，块状构件65″是作为独立于下侧连接座部64的构件，悬架装置的自由度增加。另外，向下方加长减震器，使减震器外筒76t的下端能够接近下臂71。

另外，根据第一～第三实施方式，悬架托架61、61′、61″还包括拉杆臂67，在拉杆臂67的前端部形成与转向装置的拉杆连接的拉杆连接座部。由此，能够使轮内电动机驱动装置10转向。

另外，根据第一～第三变形例，悬架托架61、61′、61″还包含制动钳臂68，在制动钳臂68的前端部形成有用于与制动钳连接的制动钳连接座部。由此，能够在轮内电动机驱动装置10附设制动钳。

以上，参照附图对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不局限于附图所示的实施方式。对于附图所示的实施方式，在与本发明相同范围或均等范围内，能够追加各种修改或变形。

工业实用性

本发明的轮内电动机驱动装置能够有效地利用于电动机动车以及混合动力车辆。

附图标记说明：

10轮内电动机驱动装置、11轮毂轴承部、12内圈、13外圈、14滚动体、21电动机部、31减速部、40输出齿轮、41输出轴、43主体壳体、43b背面部分、43f正面部分、56轮毂附件、56a上侧部分、56b下侧部分、56c圆形部分、61悬架托架、62上侧连接座部、63中间部分、64下侧连接座部、65突出部、66内螺纹孔、67拉杆臂、68制动钳臂、71下臂、72球窝接头、76支柱、76t减震器外筒、bd制动盘、k转向轴线、w轮圈、wr轮辋部、ws轮辐部。